不谈“增程”转投“插混” 理想汽车妥协了？

五一期间，李掌门人李想发了一条微博:“李一'五一期间最受车主欢迎的自驾路线是西藏。“李想“有图有真相”的想法，暗示着在拥有增程技术的李ONE上，不存在困扰纯电动车的里程焦虑。但对于消费者来说，相对于“纯电动”、“插电式混合动力”等新能源汽车的描述，认知模糊的“增程式”并不是加分项。对此，李想近日表示，未来Li ONE的产品定位将从目前的“增程式”转变为“插电式混合动力”。销量方面，李想保持低调，不再提去年提出的百万辆目标，也没有提出新的目标。换口号为什么要换产品定位？李想说:“目前只有一家理想的企业做增程式电动车。一方面，工信部把增程式电动车归为插电式混合动力车。另外，从市场反馈来看，增程式产品也被大多数消费者认为是‘混合动力’，所以我们决定不提增程式电动车的概念。“根据资料，增程式电动汽车也被称为串联式混合动力汽车。车辆可以只靠发电机的动力行驶，车内发动机输出的动力只用来驱动发电机发电，相当于在普通电动车上安装了一个充电用的汽油发动机。根据经济学家宋清辉的说法，任何企业通常都不会推翻其精心打造的产品的“人工设计”。这种产品定位变化的背后，可能是李在营销上的无奈和对现实压力的妥协。”‘程序延伸’是一个小众的概念，在产品推广上无法简单直接地向消费者传达技术内涵。如果要把这个概念介绍给消费者，会增加营销费用，效果也不好。”汽车行业分析师张翔表示。事实上，李一家的“妥协”并不仅限于产品定位。此前，Li ONE中的三种能源模式分别是“增程模式”、“混动模式”和“省电模式”，很多车主仅看字面意思很难理解这三种模式的区别。所以这次李把三种能源模式重新命名为“纯电优先”、“燃油优先”、“油电混合”。李想介绍，这种“妥协”将提高李ONE的可用性。以前的模式是‘工程师’模式，现在变成了‘傻瓜’模式——家里有充电桩就充电，家里没有充电桩又不愿意充电就用燃油。另一个变化是这三种模式可以随意切换。以前每个模式还是有一定限制的。比如要进入动力储备，必须保证60%的电池电量，现在不需要了。”李想说。避免谈论销售目标。无论是增程式还是插电式混合动力，市场表现都是判断一个车企竞争力的核心指标。数据显示，今年4月，李ONE交付了2600多辆。截至目前，李ONE已交付超过6500辆。与其他造车新势力相比，李起步较晚，但今年的销售业绩相当抢眼。今年一季度，李ONE共交付2989辆，超越小鹏G3、威马EX5等造车新势力主要车型，仅次于特斯拉Model 3和蔚来ES6。在插电式混合动力市场，李ONE 3月份的销量超过了宝马5系和蒙迪欧等豪华品牌和合资品牌。然而，销量的暂时领先并不意味着李ONE的产品实力已经超过了、威马等同行。李想坦言，新造车企业初期会依赖种子用户，但最多也就1万左右，后期还要考虑如何拓展新用户。目前，李并没有公布每天新增订单的数量。根据李公司最新的销售和订单情况，北京商报今日联系了李公司相关负责人，但截至记者发稿时，尚未收到回复。就销量而言，李想去年透露，李……ims到2020年销售10万辆汽车，到2025年销售100万辆汽车。但在此次媒体沟通会上，李想并没有正面回应媒体提问“未来三年，在销售额方面，我应该给自己定一个什么样的KPI”。虽然不知道李想是否已经放弃了上述销售目标，但从政策层面来看，李ONE无疑面临着更多新的挑战。按照原来的新能源汽车补贴政策，2020年是新能源补贴的最后一年。补贴完全退出后，与纯电动汽车相比，插电式混合动力汽车将不再面临补贴的劣势，两者将更加“公平”地竞争。但根据之前公布的最新政策，中国新能源补贴将至少延长至2022年。另外，从技术方向来说，张翔并不看好这款增程式电动车在李ONE的市场前景。他表示，李ONE作为增程式发电车，不属于新能源汽车的主流类型，在业内认可度较低，核心技术不成熟，增程器的研发和使用成本较高。一辆车卖了三年，面对政策层面的新挑战和技术层面的质疑，李接下来会采取什么样的发展策略？李想表示，未来三年李不会推出新品，主要集中在升级李ONE中的OTA(在线下载技术)。在李想看来，与传统汽车厂商通过不断降价来提高销量不同，智能汽车的优势在于可以通过提升车辆的价值来吸引用户。“智能汽车最大的价值来自于产品力和质量可以改变，产品力可以变得越来越好，质量也可以变得越来越好。”他说。据了解，目前李ONE正在进行第四家OTA，这家OTA开业两天升级成功率已经达到80.2%。今年5月底，李ONE的OTA固件将升级至v1.2.0，新增油电混合模式、开关机逻辑优化、副驾驶蓝牙耳机功能、手机蓝牙钥匙感应尾门、行车记录仪夜视效果优化。张翔表示，汽车行业是一个追求规模经济的行业。如果一款车型没有达到一定的销量，就很难收回R&D费用和生产线成本。从经济效益的角度来看，李专注卖一个车模三年，无可厚非，也是正确的。作为融资相对有限的造车新势力，李的资金投入一直比较“节俭”，强调“经济效益”。2019年8月，李宣布完成C轮融资，累计融资金额达到15.75亿美元(约合人民币111亿元)，而蔚来、威马、累计融资金额分别高达543亿元、230亿元和168亿元。在融资相对有限的情况下，李仍然实现了正的现金流。对于如何做到这一点，李想主要强调公司严格控制成本，比如要求一切必须用数学模型来解释。值得注意的是，除了针对车辆的OTA升级迭代，李未来还计划持续升级硬件，升级费用根据内容不同由厂商或用户承担，中期往往由传统厂商获得。“虽然李三年只卖一辆车的初衷可能是对的，但汽车市场日新月异，新车型不断推出，补贴政策和市场环境随时可能发生变化。仅仅靠单一车型的OTA升级是很难卖车的。但是，不卖新车型不代表不开发新车型。一旦未来有机会，不排除李会根据市场情况上市新车。”张翔说。

五一期间，李掌门人李想发了一条微博:“李一'五一期间最受车主欢迎的自驾路线是西藏。“李想“有图有真相”的想法，暗示着在拥有增程技术的李ONE上，不存在困扰纯电动车的里程焦虑。然而，对于消费者来说，与描述相比……“纯电动”、“插电式混合动力”等新能源汽车的离子，认知模糊的“增程式”不是加分项。对此，李想近日表示，未来Li ONE的产品定位将从目前的“增程式”转变为“插电式混合动力”。销量方面，李想保持低调，不再提去年提出的百万辆目标，也没有提出新的目标。换口号为什么要换产品定位？李想说:“目前只有一家理想的企业做增程式电动车。一方面，工信部把增程式电动车归为插电式混合动力车。此外，从市场反馈来看，增程式产品也被大多数消费者认为是‘混合动力’，所以我们决定不提增程式电动车的概念。”资料显示，增程式电动车也被称为串联式混合动力汽车。车辆可以只靠发电机的动力行驶，车内发动机输出的动力只用来驱动发电机发电，相当于在普通电动车上安装了一个充电用的汽油发动机。根据经济学家宋清辉的说法，任何企业通常都不会推翻其精心打造的产品的“人工设计”。这种产品定位变化的背后，可能是李在营销上的无奈和对现实压力的妥协。“‘程序延伸’是一个小众概念，在产品推广上无法简单直接地向消费者传达技术内涵。如果要向消费者介绍这个概念，会增加营销费用，效果也不好。”汽车行业分析师张翔说。事实上，李一家的“妥协”并不仅限于产品定位。此前，Li ONE中的三种能源模式分别是“增程模式”、“混动模式”和“省电模式”，很多车主仅看字面意思很难理解这三种模式的区别。所以这次李把三种能源模式重新命名为“纯电优先”、“燃油优先”、“油电混合”。李想介绍，这种“妥协”将提高李ONE的可用性。“以前的模式是‘工程师’模式，现在变成了‘傻瓜’模式——家里有充电桩就充电，家里没有充电桩又不愿意充电就用燃油。另一个变化是这三种模式可以随意切换。以前每个模式还是有一定限制的。比如要进入动力储备，就要保证60%的电池电量，现在不需要了。”李想说。避免谈论销售目标。无论是增程式还是插电式混合动力，市场表现都是判断一个车企竞争力的核心指标。数据显示，今年4月，李ONE交付了2600多辆。截至目前，李ONE已交付超过6500辆。与其他造车新势力相比，李起步较晚，但今年的销售业绩相当抢眼。今年一季度，李ONE共交付2989辆，超越小鹏G3、威马EX5等造车新势力主要车型，仅次于特斯拉Model 3和蔚来ES6。在插电式混合动力市场，李ONE 3月份的销量超过了宝马5系和蒙迪欧等豪华品牌和合资品牌。然而，销量的暂时领先并不意味着李ONE的产品实力已经超过了、威马等同行。李想坦言，新造车企业初期会依赖种子用户，但最多也就1万左右，后期还要考虑如何拓展新用户。目前，李并没有公布每天新增订单的数量。根据李公司最新的销售和订单情况，北京商报今日联系了李公司相关负责人，但截至记者发稿时，尚未收到回复。在销量方面，李想去年透露，李的目标是到2020年销售10万辆汽车，到2025年销售100万辆汽车。但在此次媒体沟通会上，李想并没有正面回应媒体提问“未来三年，在销售额方面，我应该给自己定一个什么样的KPI”。虽然不知道李想是否已经放弃了上述销售目标，但从政策层面来看，李ONE无疑面临着更多新的挑战。按照原新能源汽车补贴政策，202……是新能源补贴的最后一年。补贴完全退出后，与纯电动汽车相比，插电式混合动力汽车将不再面临补贴的劣势，两者将更加“公平”地竞争。但根据之前公布的最新政策，中国新能源补贴将至少延长至2022年。另外，从技术方向来说，张翔并不看好这款增程式电动车在李ONE的市场前景。他表示，李ONE作为增程式发电车，不属于新能源汽车的主流类型，在业内认可度较低，核心技术不成熟，增程器的研发和使用成本较高。一辆车卖了三年，面对政策层面的新挑战和技术层面的质疑，李接下来会采取什么样的发展策略？李想表示，未来三年李不会推出新品，主要集中在升级李ONE中的OTA(在线下载技术)。在李想看来，与传统汽车厂商通过不断降价来提高销量不同，智能汽车的优势在于可以通过提升车辆的价值来吸引用户。“智能汽车最大的价值来自于产品力和质量可以改变，产品力可以变得越来越好，质量也可以变得越来越好。”他说。据了解，目前李ONE正在进行第四家OTA，这家OTA开业两天升级成功率已经达到80.2%。今年5月底，李ONE的OTA固件将升级至v1.2.0，新增油电混合模式、开关机逻辑优化、副驾驶蓝牙耳机功能、手机蓝牙钥匙感应尾门、行车记录仪夜视效果优化。张翔表示，汽车行业是一个追求规模经济的行业。如果一款车型没有达到一定的销量，就很难收回R&D费用和生产线成本。从经济效益的角度来看，李专注卖一个车模三年，无可厚非，也是正确的。作为融资相对有限的造车新势力，李的资金投入一直比较“节俭”，强调“经济效益”。2019年8月，李宣布完成C轮融资，累计融资金额达到15.75亿美元(约合人民币111亿元)，而蔚来、威马、累计融资金额分别高达543亿元、230亿元和168亿元。在融资相对有限的情况下，李仍然实现了正的现金流。对于如何做到这一点，李想主要强调公司严格控制成本，比如要求一切必须用数学模型来解释。值得注意的是，除了针对车辆的OTA升级迭代，李未来还计划持续升级硬件，升级费用根据内容不同由厂商或用户承担，中期往往由传统厂商获得。“虽然李三年只卖一辆车的初衷可能是对的，但汽车市场日新月异，新车型不断推出，补贴政策和市场环境随时可能发生变化。仅仅靠单一车型的OTA升级是很难卖车的。但是，不卖新车型不代表不开发新车型。一旦未来有机会，不排除李会根据市场情况上市新车。”张翔说。

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