特斯拉与比亚迪的“错位人生”

比亚迪在努力守护大本营。在中国，包括it在内的所有新能源汽车厂商都受到了特斯拉一定程度的冲击。乐观者认为比亚迪和特斯拉各有优势。“在电动车市场，特斯拉处于中高端，比亚迪更适合中国的主要消费市场。”一位业内人士表示。继新能源汽车补贴价格门槛定为30万元的政策后，仅仅7天后，特斯拉中国宣布国产标准续航升级版Model 3价格降至30万元以内。随着上海超级工厂的投产，预计今年年底国产Model 3零部件的国产化率将达到100%。兴业证券表示，随着供应链的国产化，国产Model 3仍有27%-34%的降价空间。这加速了特斯拉抢占中国汽车市场的进程。比亚迪在中国电动汽车领域的霸主地位岌岌可危。自2015年起，比亚迪新能源汽车销量连续三年全球第一。然而，2019年，特斯拉异军突起，电动车销量超越比亚迪，夺得第一。至此，双方相遇在所难免。不可逾越的鸿沟“比亚迪和特斯拉的鸿沟一直存在”，42号车库的赵哲伦告诉亿欧汽车。4月22日，特斯拉发布2020年第一季度财报:电动汽车销量8.8万辆，其中Model 3占比81.6%，达到6.3万辆；公司一季度净利润2.9亿元，同比增长155.7%，从2019年第三季度开始实现持续盈利，创下其历史盈利新纪录。如果单从销量和利润来分析，与盘踞行业多年的老玩家相比，特斯拉并不“压倒性”。但作为新能源汽车领域的一匹“黑马”，其一季度稳定的财务表现给了众多投资人和合作伙伴一颗“定心丸”，刺痛了竞争对手的神经，同时也成为众多企业争相捆绑的对象。5月6日，外媒报道称，马斯克即将获得550亿美元巨额薪酬计划的第一部分——价值7.5亿美元的股权奖励，这表明特斯拉过去6个月的平均市值达到1000亿美元以上。在长期入不敷出之后，特斯拉终于开始盈利了。然而，多次获得全球新能源汽车销量冠军的比亚迪此时并不乐观。比亚迪2020年第一季度财报显示，新能源汽车销量2.2万辆，占汽车总销量的36.2%，同比下降69.7%；其净利润下降超过80%。从销量来看，2015-2018年比亚迪和特斯拉的新能源汽车销量差距逐渐缩小。2019年，特斯拉新能源汽车销量时隔四年再次超越比亚迪。仅今年第一季度，特斯拉新能源汽车销量就超过比亚迪5.5万辆，与2018年相比差距进一步拉大。钟表匠/亿欧汽车商业分析师闫一直是比亚迪难以企及的。但比亚迪正在积极自救。一方面，比亚迪和丰田合作，巩固和增加在新能源市场的优势；一方面，比亚迪想通过内部业务重组实现收入来源多元化。4月15日，比亚迪旗下深圳比亚迪微电子有限公司通过内部重组，正式更名为比亚迪半导体有限公司。拟通过增资扩股引入战略投资者，并在适当时机寻求独立上市。此外，比亚迪半导体业务开始实现从自产自销到行业供应商的角色转变，涉足各个领域进行扩张。在特斯拉业绩一骑绝尘的时候，比亚迪不能忽视这个障碍的存在。即使有政府的支持，也很难在新能源领域与特斯拉抗衡。涉足多个行业的比亚迪虽然在市场上摸爬滚打多年，但并没有抓住电气化时代的机遇。2020年第一季度，比亚迪燃油车销量占比63.8%，电动车销量优势逐渐被市场削弱。“特斯拉和比亚迪的产品定位不同，不能单纯用销量来比较。”赵哲伦认为，由于价格和消费群体不同，两者可能竞争错了地方。钟表匠/亿欧汽车商业分析师颜进入现场。“比亚迪应该能感受到特斯拉在前沿技术上的实力”，业内人士坦言。特斯拉和比亚迪的第一战场虽然都是电动车，但进入市场的方式不同。特斯拉从创立之初就执着于电动汽车的研发。2006年，它发布了“大秘密计划”四部曲。它先是生产了少量价格昂贵的电动跑车，接着是数量适中价格适中的车型，然后是批量生产价格实惠的车型，最后是提供太阳能发电。这意味着特斯拉生产的电动汽车将首先切入高端市场，树立品牌形象，获得收益后加大R&D投入，扩大生产规模，进入中端甚至低端市场，完成市场份额占领，最终实现能源替代。快速把握市场是特斯拉电动汽车战略的关键点。比亚迪进军汽车行业更像是成的手笔。不缺钱的比亚迪，因为自己的电池和手机业务，已经拿到了创业的“第一桶金”。2003年，比亚迪收购了中国西北地区唯一授权的汽车制造商秦川汽车，获得了汽车生产资质。2007年，王传福全资收购了北京吉普的吉驰模具厂，准备生产汽车。比亚迪首款产品是秦川汽车留下的福伊尔，以“经济型精品家用车”的名义上市，主打5万元以下的中低端市场。这款车不受消费者欢迎，就连王传福自己也不喜欢。为了在短时间内造出好车，比亚迪选择了“逆向研发”。2005年，基于丰田卡罗拉反向开发的F3上市，并获得成功。比亚迪第一次尝到了甜头，沉迷于逆向开发，相继推出了F0、F3R、F6、M6等车型。从此，开始研发生产自己的电动车Moldel S的比亚迪和特斯拉，开始在造车的道路上分道扬镳。2012-2013年期间，为了打造销量过万的车型，比亚迪所有成熟车型都降价冲击销量。但这一次，王传福没有想到，比亚迪的汽车销量并不理想，也在用户心中留下了品牌贬值的印记。这甚至影响了比亚迪腾势汽车在高端市场的后续表现。汽车媒体人肖特大叔对亿欧汽车表示，本土车企要想向特斯拉靠拢，必须正视特斯拉在技术和产品上的优势，尤其是成本控制能力。“产品力和性价比是赢得消费者青睐的不二法门。为了在电动时代占据主动，特斯拉和比亚迪将在电池方面展开对决。在经历了电池容量制约电动车市场扩张的尴尬后，特斯拉开始布局自己的电池进行自研。虽然取得了实质性进展，但短期内不太可能实现量产。在此期间，特斯拉选择了与当代安培科技有限公司和LG联手，猜测只是一个tran……tion。降低电池成本是电动汽车成本控制的重要组成部分。特斯拉选择当代安培科技有限公司合作，也是看中了其CTP技术在能量密度和成本上的优势。此外，特斯拉一直专注于降低电池中钴的含量，以降低成本。2月18日，特斯拉透露，上海工厂计划部分使用“无钴”电池，不会改变电动汽车使用三元材料的大趋势。2月21日晚，特斯拉在其官方社交账号上回复一位用户:“请关注特斯拉4月份的电池发布会。没有钴不代表一定是磷酸亚铁锂。”但是回复被删了。除了成本考虑，特斯拉还致力于电池领先技术的研发。2019年5月，特斯拉收购Maxwell，10月，电池制造设备公司Hibar出现在特斯拉的子公司名单中。麦克斯韦手握超级电容和干电池技术，此次加入特斯拉阵营，使得特斯拉在电池技术上继续领先众多车企。与掌握关键零部件技术的供应商相比，特斯拉在关键零部件的生产和R&D上将拥有更多的主动权。拥有电池业务的比亚迪，在补贴政策滑坡松绑电池能量密度门槛后，选择再次从三元锂电池回归高性价比的磷酸铁锂电池。3月29日，比亚迪公布了最新技术:叶片磷酸铁锂电池。电池的电池组整体空间利用率提高到60%，续航里程也提高到三元锂电池的水平。作为首款比亚迪Han EV <: Han EV，续航里程605km，补贴价格29万，预计6月上市。比亚迪韩EV或许能挽救比亚迪第一季度销量下滑的局面，为国产电动汽车走出去，阻止特斯拉在中国市场的横冲直撞。此外，比亚迪已率先特斯拉，成立福迪电池公司，解除电池供应疑虑。如今，“反全球化”愈演愈烈。比亚迪从关键零部件构建自己的供应链，一方面提升本土零部件供应商的竞争力；一方面，在疫情影响全球产业链的形势下，比亚迪可以实现零部件的自产和出口，逐步提高抗风险能力。王传福把Foday作为自己的王牌，增强比亚迪在供应链上的话语权，或者作为对抗特斯拉短兵相接的筹码。结语在赵哲伦看来，“特斯拉对中国汽车市场的发展更多的是一种过渡和催化作用，未来的市场核心仍然属于本土汽车企业。”企业能否及时转舵布局未来才是重点。否则，依靠政策避难的企业最终会在浅滩搁浅。国内电动车市场一直很脆弱。有了这次的迎风灾难，企业应该痛定思痛，找准定位，积极拥抱行业变革，提升产品竞争力，才能成为中流砥柱。电动化时代，特斯拉和比亚迪将掀起冰山一角。

比亚迪在努力守护大本营。在中国，包括it在内的所有新能源汽车厂商都受到了特斯拉一定程度的冲击。乐观者认为比亚迪和特斯拉各有优势。“在电动车市场，特斯拉处于中高端，比亚迪更适合中国的主要消费市场。”一位业内人士表示。继新能源汽车补贴价格门槛定为30万元的政策后，仅仅7天后，特斯拉中国宣布国产标准续航升级版Model 3价格降至30万元以内。随着上海超级工厂的投产，预计今年年底国产Model 3零部件的国产化率将达到100%。兴业证券表示，随着供应链的国产化，国产Model 3仍有27%-34%的降价空间。这加速了特斯拉抢占中国汽车市场的进程。比亚迪在中国电动汽车领域的霸主地位岌岌可危。自2015年起，比亚迪新能源汽车销量连续三年全球第一。然而，2019年，特斯拉异军突起，电动车销量超越比亚迪，夺得第一。至此，双方相遇在所难免。不可逾越的鸿沟“比亚迪和特斯拉的鸿沟一直存在”，42号车库的赵哲伦告诉亿欧汽车。4月22日，特斯拉发布2020年第一季度财报:电动汽车销量8.8万辆，其中Model 3占比81.6%，达到6.3万辆；公司一季度净利润2.9亿元，同比增长155.7%，从2019年第三季度开始实现持续盈利，创下其历史盈利新纪录。如果单从销量和利润来分析，与盘踞行业多年的老玩家相比，特斯拉并不“压倒性”。但作为新能源汽车领域的一匹“黑马”，其一季度稳定的财务表现给了众多投资人和合作伙伴一颗“定心丸”，刺痛了竞争对手的神经，同时也成为众多企业争相捆绑的对象。5月6日，外媒报道称，马斯克即将获得550亿美元巨额薪酬计划的第一部分——价值7.5亿美元的股权奖励，这表明特斯拉过去6个月的平均市值达到1000亿美元以上。在长期入不敷出之后，特斯拉终于开始盈利了。然而，多次获得全球新能源汽车销量冠军的比亚迪此时并不乐观。比亚迪2020年第一季度财报显示，新能源汽车销量2.2万辆，占汽车总销量的36.2%，同比下降69.7%；其净利润下降超过80%。从销量来看，2015-2018年比亚迪和特斯拉的新能源汽车销量差距逐渐缩小。2019年，特斯拉新能源汽车销量时隔四年再次超越比亚迪。仅今年第一季度，特斯拉新能源汽车销量就超过比亚迪5.5万辆，与2018年相比差距进一步拉大。钟表匠/亿欧汽车商业分析师闫一直是比亚迪难以企及的。但比亚迪正在积极自救。一方面，比亚迪和丰田合作，巩固和增加在新能源市场的优势；一方面，比亚迪想通过内部业务重组实现收入来源多元化。4月15日，比亚迪旗下深圳比亚迪微电子有限公司通过内部重组，正式更名为比亚迪半导体有限公司。拟通过增资扩股引入战略投资者，并在适当时机寻求独立上市。此外，比亚迪半导体业务开始实现从自产自销到行业供应商的角色转变，涉足各个领域进行扩张。在特斯拉业绩一骑绝尘的时候，比亚迪不能忽视这个障碍的存在。即使有政府的支持，也很难在新能源领域与特斯拉抗衡。涉足多个行业的比亚迪虽然在市场上摸爬滚打多年，但并没有抓住电气化时代的机遇。2020年第一季度，比亚迪燃油车销量占比63.8%，电动车销量优势逐渐被市场削弱。“特斯拉和比亚迪的产品定位不同，不能单纯用销量来比较。”赵哲伦认为，由于价格和消费群体不同，两者可能竞争错了地方。钟表匠/亿欧汽车商业分析师颜进入现场。“比亚迪应该能感受到特斯拉在前沿技术上的实力”，业内人士坦言。特斯拉和比亚迪的第一战场虽然都是电动车，但进入市场的方式不同。特斯拉从创立之初就执着于电动汽车的研发。2006年，它发布了“大秘密计划”四部曲。它先是生产了少量价格昂贵的电动跑车，接着是数量适中价格适中的车型，然后是批量生产价格实惠的车型，最后是提供太阳能发电。这意味着特斯拉生产的电动汽车将首先切入高端市场，树立品牌形象，获得收益后加大R&D投入，扩大生产规模，进入中端甚至低端市场，完成市场份额占领，最终实现能源替代。快速把握市场是特斯拉电动汽车战略的关键点。比亚迪进军汽车行业更像是成的手笔。不缺钱的比亚迪，因为自己的电池和手机业务，已经拿到了创业的“第一桶金”。2003年，比亚迪收购了中国西北地区唯一授权的汽车制造商秦川汽车，获得了汽车生产资质。2007年，王传福全资收购了北京吉普的吉驰模具厂，准备生产汽车。比亚迪首款产品是秦川汽车留下的福伊尔，以“经济型精品家用车”的名义上市，主打5万元以下的中低端市场。这款车不受消费者欢迎，就连王传福自己也不喜欢。为了在短时间内造出好车，比亚迪选择了“逆向研发”。2005年，基于丰田卡罗拉反向开发的F3上市，并获得成功。比亚迪第一次尝到了甜头，沉迷于逆向开发，相继推出了F0、F3R、F6、M6等车型。从此，开始研发生产自己的电动车Moldel S的比亚迪和特斯拉，开始在造车的道路上分道扬镳。2012-2013年期间，为了打造销量过万的车型，比亚迪所有成熟车型都降价冲击销量。但这一次，王传福没有想到，比亚迪的汽车销量并不理想，也在用户心中留下了品牌贬值的印记。这甚至影响了比亚迪腾势汽车在高端市场的后续表现。汽车媒体人肖特大叔对亿欧汽车表示，本土车企要想向特斯拉靠拢，必须正视特斯拉在技术和产品上的优势，尤其是成本控制能力。“产品力和性价比是赢得消费者青睐的不二法门。为了在电动时代占据主动，特斯拉和比亚迪将在电池方面展开对决。在经历了电池容量制约电动车市场扩张的尴尬后，特斯拉开始布局自己的电池进行自研。虽然取得了实质性进展，但短期内不太可能实现量产。在此期间，特斯拉选择了与当代安培科技有限公司和LG联手，猜测只是一个tran……tion。降低电池成本是电动汽车成本控制的重要组成部分。特斯拉选择当代安培科技有限公司合作，也是看中了其CTP技术在能量密度和成本上的优势。此外，特斯拉一直专注于降低电池中钴的含量，以降低成本。2月18日，特斯拉透露，上海工厂计划部分使用“无钴”电池，不会改变电动汽车使用三元材料的大趋势。2月21日晚，特斯拉在其官方社交账号上回复一位用户:“请关注特斯拉4月份的电池发布会。没有钴不代表一定是磷酸亚铁锂。”但是回复被删了。除了成本考虑，特斯拉还致力于电池领先技术的研发。2019年5月，特斯拉收购Maxwell，10月，电池制造设备公司Hibar出现在特斯拉的子公司名单中。麦克斯韦手握超级电容和干电池技术，此次加入特斯拉阵营，使得特斯拉在电池技术上继续领先众多车企。与掌握关键零部件技术的供应商相比，特斯拉在关键零部件的生产和R&D上将拥有更多的主动权。拥有电池业务的比亚迪，在补贴政策滑坡松绑电池能量密度门槛后，选择再次从三元锂电池回归高性价比的磷酸铁锂电池。3月29日，比亚迪公布了最新技术:叶片磷酸铁锂电池。电池的电池组整体空间利用率提高到60%，续航里程也提高到三元锂电池的水平。作为首款比亚迪Han EV <: Han EV，续航里程605km，补贴价格29万，预计6月上市。比亚迪韩EV或许能挽救比亚迪第一季度销量下滑的局面，为国产电动汽车走出去，阻止特斯拉在中国市场的横冲直撞。此外，比亚迪已率先特斯拉，成立福迪电池公司，解除电池供应疑虑。如今，“反全球化”愈演愈烈。比亚迪从关键零部件构建自己的供应链，一方面提升本土零部件供应商的竞争力；一方面，在疫情影响全球产业链的形势下，比亚迪可以实现零部件的自产和出口，逐步提高抗风险能力。王传福把Foday作为自己的王牌，增强比亚迪在供应链上的话语权，或者作为对抗特斯拉短兵相接的筹码。结语在赵哲伦看来，“特斯拉对中国汽车市场的发展更多的是一种过渡和催化作用，未来的市场核心仍然属于本土汽车企业。”企业能否及时转舵布局未来才是重点。否则，依靠政策避难的企业最终会在浅滩搁浅。国内电动车市场一直很脆弱。有了这次的迎风灾难，企业应该痛定思痛，找准定位，积极拥抱行业变革，提升产品竞争力，才能成为中流砥柱。电动化时代，特斯拉和比亚迪将掀起冰山一角。

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