一电对话 | 理想汽车能否活下去？

编者按周五下午，第一电气网的办公室变得躁动不安。各路大神，平时见不到的，戴着面具，从各处走出来。桌子周围的人对市场上的各种奇怪问题感到不解、兴奋、愤怒和着迷。问题太多，答案太少。我感到烟从桌上升起。就像这个时代，一群人堵在门口，等着汽车轮渡来接他们，却没有人知道下一站的名字。“现在，我们更需要科学精神！”有人大喊，引起一阵哄笑，于是疯狂越来越猖狂。有些对话听起来并不疯狂。下面摘录一下，请读者批评指正。如果他们的对话击中了你，不要惊讶，因为他们都是被雷击中的人。1.能效与结构，李两位名人，杨昭(第一电网特聘专家，服务新能源汽车行业近20年):这个事情争论很多，庞总看多了，我看空。我的看法是什么？首先，从人的角度来说，李想是一个非常优秀的投资人。第二，他是一个非常优秀的产品经理。产品经理只是指需求端，也就是匹配需求。他是一个非常好的人，没有任何问题。

李和创始人李想和李一，如果你长期关注李想的演讲，你会发现，李一的产品逻辑和思维是好的，是从哪个车出来的？丰田塞纳。李想之前说过，塞纳是一款优秀的家用车，在北美市场销量很好。为什么？比如车内空间，这款车有七座和八座，我们就讲七座，满足七个人，能非常舒适的驾驶和乘坐，还要能容纳这七个人的行李，这点很关键。家庭旅行你把行李放在哪里？还有一款车叫阿尔法，第二排总是满足两个乘客的需求，所以第三排用了之后就没有后备箱了。然后你会发现这款车的几个特点。它有一个又深又宽又深又长的树干。正常放两个28寸行李箱没问题，上面放两个，再放两个20寸行李箱。这是塞纳产品的设计。另外，由于家里人多，需求很大，比如运送货物的需求也很好。最好的所有产品只允许你有两个座位，其余的都是拉货。第二排可以立起来，第三排可以挂起来。所以这款车在北美一直卖的很好，克莱斯勒不行。GL8几十年前就消失了。还有一款车型是它的翻版，起亚嘉华，是模仿者中的佼佼者，在当地表现非常好。李湘深受塞纳影响，做了一个李。如果你看李一，第一是六座，第二是一个长期的后备箱空间。当然不能做成塞纳那样，因为还是SUV车型，但是一直在向上倾斜，时刻考虑家庭出行，时刻考虑乘客出行，时刻考虑行李住宿等等。比如在产品需求匹配方面，其实已经被国内企业做到了极致。那么我们能得出李想要成功的结论吗？

李一个人的内政我只能说他短期内是成功的。所以你现在看到李想的车在所有造车新势力中，占了不错的量。这是我和庞老师最大的不同。庞先生说，销量不错，需求也不错。需求为什么好？因为他的产品逻辑很好，匹配很好，不会错，不会差。但是分歧与和解需要时间来证明。这里面还是有一些区别的。他们在哪里？让我们回到技术上来。技术驱动和需求匹配是两回事。一个看市场端，一个看供给端，一涨一跌。在技术方面，李一号车有什么不好？第一，效率。大家都知道能量守恒。每一次能量转换，每一次能量转化都会被浪费掉，永远没有机会达到100%。优秀的企业，电机的效率转化可以达到90%以上，但还是有几个百分点的亏损。但是你想想，内燃机的化学能转化为动能，再转化为电能，被电机储存或者重新驱动，需要多少次？结果如何？因此，它的效率很低。不管怎么搭配，能量转换效率肯定低，每次都会有损耗。低在几点:第一，它的发动机热效率已经很低了，买不到蓝天，只能用个34%，比别人低了近10%。然后会有很多转变，然后会是……w.那么你认为它的热效率最终值多低呢？这是一个匹配的工况，没有外接电源，长时间没有外接电源，只有通过发动机不断的效率转换才能产生最终的驱动力。在这种工况下，它的效率一定很低，没有问题，你不用猜，绝对低。刚才我们说他的产品逻辑很好。他到底配什么？他既然低，就要想办法弥补。什么效率最高？纯电。直接外接电源，直接充电，线损几个百分点，然后就变成电机了。电机效率90%以上，损耗10%，但是效率已经很高了，是效率的巅峰。发动机就在刚才那个状态，效率触底，这里是效率峰值。因此，李想知道这个问题到底出在哪里。他需要加强纯电优先，降低燃料优先。这里有什么棘手的地方？大部分时候用户用的是纯电，外部充电的时候用，然后使用强度比较低。他以此为预设，所以不断强化纯电一面。所以你会发现它的电池比别人的大。一般日本人弄个10千瓦时的电池就够了，但是直接装个40千瓦时的电池就比较理想了。40千瓦时电池的逻辑是什么？如果放在紧凑型车上，能跑300公里，但放在李一这里，实际使用只有120-150公里。他不断强化这一面，努力回避那一面。需要堆叠尽可能多、尽可能大的电池，而不是所有的插电和所有的增程。是不是电池堆得越多成本越高？既然这是效率最高的地方，我为什么要去那里？为什么我不直接做纯电？符合逻辑吗？这里面的变数在哪里？电池的成本越来越低，电池的技术越来越高，这是迟早的事。我们假设他去校准这款产品的时候，每千瓦时的电池组成本应该还在1300 -1500元左右，但是它的成本下降的速度比大家预期的要快。刚才在当代安培科技有限公司的沟通会上，曾玉群给出的三元模块的成本是多少？60美分一瓦特小时。这是拼了老命，三年翻了一倍。这相当于每度电600元。这辆车你堆多少千瓦时的电池才能满足一个用户的需求？然后你就可以算出这块电池的成本了。就算每度电七毛七百，100度电够吗？这里的效率这么高，我给它配了100千瓦时的电池。这是李斌说的。新款ES8已经用了100千瓦时的电池组，7万元的100千瓦时电池组是成本价。那么它能达到什么样的结果呢？我们再坐一次ES8的车。这款车与李ONE相似，整备质量和尺寸相似，但用户逻辑不同。新款ES8有100千瓦时电池，动力电池成本降到7万。能跑多少？580公里。半年后，随着能量密度的提高，李斌还可以将电池增加到120千瓦时，可以跑700公里，电池成本可能仍然只有7万元。这么低的成本，这么高的续航，你还想理想吗？这是核心变量。李认为他说的第二个关键点，是他要生产纯电，那是迟早的事。但现在REEV的结构决定了他要转换到纯电相对困难。核心是电池仓的布局和尺寸。ES8和Li ONE在结构上差别很大。如果我要做纯电动汽车，我必须要有最短的前舱，短的前后悬挂，长的轴距，这样才能腾出最大的空间来布置电池。但如果我做一个REEV(增程式电动车)，我要给增程器、发动机、发电机、散热预留空间，所以前舱不能短，前轴不能短，前轴不能短，轴距也会短。轴距短了以后，电池仓就小了。所以这种结构要改成纯电的话，前舱由长变短要花很多钱，还不如开发新的平台。先说一下比亚迪宋Max，秦Pro，唐。它的发展理念是什么？它发展的逻辑是什么？它必须有一个大的前舱，又宽又长，…特别是宽度。为什么？因为它需要这样一个插电和插电的组合，它必须保证发动机的宽度，它还必须保证P3电机的宽度，它还需要电机控制器。前舱塞了一系列东西，而且肯定更长更大。然后去看广汽的车，所谓的GEP2.0纯电动平台。一定要尽量短，因为前舱没什么可装的，但是轴距很长。比如Aion LX的长度是4.6米，轴距可以是2.9米。轴距长，前后悬挂短，前舱小，最后连前舱都可以省了。你再看Aion V，像SUV还是MPV？前舱小，轴距长。Aion V和Aion LX这两款车在车身结构上绝对是为纯电而生的。比亚迪的车身开发结构以插电式混动为主，整车结构是劣势。是纯电，没地方装电池。我们要从X轴、Y轴、Z轴来考虑动力电池的大小。x轴是宽度，Y轴是轴距，Z轴是厚度。Z轴不能太粗，不然人坐哪里？X轴几乎没有扩展的空间。你见过2.5米宽的客车吗？2米是极限。不就是y轴，也就是轴距吗？所以轴距短，电池不容易放。理想也是这个问题。比亚迪是个大门，李想增加续航里程。拿这个东西去开发纯电动汽车，就亏了。如果你赔钱，你将不得不做出重大改变。大变革的结果是高成本。一个平台的开发要花费数十亿，所以起步非常重要。无论是纯电起步还是插电起步，后续升级迭代的成本都是完全不同的。对于李斌来说，改变车身和内外饰不涉及结构上的改变，几个亿的开发费用就足够推出一款新车了。我对李斌尤其乐观。想想吧。如果动力电池成本不断下降，一辆800公里的车ES8卖30万怎么办？还有ES8什么时候能卖到30万，续航800 km？从电池成本下降的速度来看，我估计也就一两年的时间。当然，他也可以把ES8的价格保持在40万以上，把800公里的ES6或者ET7卖到30万甚至更低，就看特斯拉的进攻力度了。关于油电切换的时间点，重要的是看高镍和超高镍的发展速度，811什么时候切换到955。它有什么与众不同的特点？重量和能量密度毋庸置疑，直到明年初，每公斤300瓦时是肯定的。体积能量密度，据三星称，明年其体积能量密度可达每升900瓦时。现在不管是Model 3还是比亚迪blade，它的体积能量密度是多少？每升不到300瓦，差三倍。体积能量密度决定你的体型，重量能量密度决定你的体重。如果体积能量密度900，重量能量密度300，那辆A级纯电车能跑800公里，电池成本只要5万，整车销售价格可以控制在10万以内，没有补贴。如果算上使用寿命内省下的钱，那时候会不会发生油电切换？与钴相比，镍和锰的成本要低得多。因此，由于高镍材料，能量密度越来越高，但材料成本越来越低。对此我们应该有充分的信心。几年之内，按照最初的购买成本，会发生油电的对价。王玉琴(第一电网员工):对，李想没说不做纯电，只是短期内不喜欢。杨昭:关键是钱在哪里？架构重开，一个CMA架构也就100多亿。另外，时间也是个大问题。当你开出去的时候，别人的车型都出了第六段。那么李想的风险大还是李斌的风险大呢？这都是可以计算的。王玉琴:难道他自己没有意识到吗？杨钊:技术路线的选择要超前，产品参数的标定至少要提前三年。没有多少人能非常准确的估算出来。尤其是动力电池技术的迭代速度太快。我已经说过了。现在你好了吗……老庞这边还是我这边？2.未来十年竞争的主要逻辑是什么？王玉琴:归根结底，你认为增加程序的提议是不成立的。庞义成(第一电网创始人):杨老师的结论是，在电气化的轨道上，未来是以纯电路线路为代表，这种技术路线是混合的，因为能量转换效率低，纯电的切换成本巨大，所以必然会失败。杨昭:长期来看肯定会被淘汰。庞毅城:我为什么不认同杨照？因为他只讲了一点，就是电气化。但我认为这场正在发生的汽车革命的主要方向不是电气化，而是智能化。我多次公开表达过这个观点。特斯拉、蔚来、理想和小鹏，这些新生力量，他们开辟了什么赛道？我觉得这个问题可能是我论证的前提。他们开的赛道本质上不是电动赛道，而是智能赛道，否则你无法解释为什么Model 3在欧美市场干掉了宝马3和奔驰c。杨钊:我插一句，特斯拉开辟了智能赛道。我高度认同，其他的我都不认同。只有特斯拉等人。大众丰田是佼佼者，但他们都承认，特斯拉在智能化上的起步，已经超过了5-6年。编者按周五下午，第一电气网的办公室变得躁动不安。各路大神，平时见不到的，戴着面具，从各处走出来。桌子周围的人对市场上的各种奇怪问题感到不解、兴奋、愤怒和着迷。问题太多，答案太少。我感到烟从桌上升起。就像这个时代，一群人堵在门口，等着汽车轮渡来接他们，却没有人知道下一站的名字。“现在，我们更需要科学精神！”有人大喊，引起一阵哄笑，于是疯狂越来越猖狂。有些对话听起来并不疯狂。下面摘录一下，请读者批评指正。如果他们的对话击中了你，不要惊讶，因为他们都是被雷击中的人。1.能效与结构，李两位名人，杨昭(第一电网特聘专家，服务新能源汽车行业近20年):这个事情争论很多，庞总看多了，我看空。我的看法是什么？首先，从人的角度来说，李想是一个非常优秀的投资人。第二，他是一个非常优秀的产品经理。产品经理只是指需求端，也就是匹配需求。他是一个非常好的人，没有任何问题。

李和创始人李想和李一，如果你长期关注李想的演讲，你会发现，李一的产品逻辑和思维是好的，是从哪个车出来的？丰田塞纳。李想之前说过，塞纳是一款优秀的家用车，在北美市场销量很好。为什么？比如车内空间，这款车有七座和八座，我们就讲七座，满足七个人，能非常舒适的驾驶和乘坐，还要能容纳这七个人的行李，这点很关键。家庭旅行你把行李放在哪里？还有一款车叫阿尔法，第二排总是满足两个乘客的需求，所以第三排用了之后就没有后备箱了。然后你会发现这款车的几个特点。它有一个又深又宽又深又长的树干。正常放两个28寸行李箱没问题，上面放两个，再放两个20寸行李箱。这是塞纳产品的设计。另外，由于家里人多，需求很大，比如运送货物的需求也很好。最好的所有产品只允许你有两个座位，其余的都是拉货。第二排可以立起来，第三排可以挂起来。所以这款车在北美一直卖的很好，克莱斯勒不行。GL8几十年前就消失了。还有一款车型是它的翻版，起亚嘉华，是模仿者中的佼佼者，在当地表现非常好。李湘深受塞纳影响，做了一个李。如果你看李一，第一是六座，第二是一个长期的后备箱空间。当然不能做成塞纳那样，因为还是SUV车型，但是一直在向上倾斜，时刻考虑家庭出行，时刻考虑乘客出行，时刻考虑行李住宿等等。比如在产品需求匹配方面，其实已经被国内企业做到了极致。那么我们能得出李想要成功的结论吗？

李一个人的内政我只能说他短期内是成功的。所以你现在看到李想的车在所有造车新势力中，占了不错的量。这是我和庞老师最大的不同。庞先生说，销量不错，需求也不错。需求为什么好？因为他的产品逻辑很好，匹配很好，不会错，不会差。但是分歧与和解需要时间来证明。这里面还是有一些区别的。他们在哪里？让我们回到技术上来。技术驱动和需求匹配是两回事。一个看市场端，一个看供给端，一涨一跌。在技术方面，李一号车有什么不好？第一，效率。大家都知道能量守恒。每一次能量转换，每一次能量转化都会被浪费掉，永远没有机会达到100%。优秀的企业，电机的效率转化可以达到90%以上，但还是有几个百分点的亏损。但是你想想，内燃机的化学能转化为动能，再转化为电能，被电机储存或者重新驱动，需要多少次？结果如何？因此，它的效率很低。不管怎么搭配，能量转换效率肯定低，每次都会有损耗。低在几点:第一，它的发动机热效率已经很低了，买不到蓝天，只能用个34%，比别人低了近10%。然后会有很多转变，然后会是……w.那么你认为它的热效率最终值多低呢？这是一个匹配的工况，没有外接电源，长时间没有外接电源，只有通过发动机不断的效率转换才能产生最终的驱动力。在这种工况下，它的效率一定很低，没有问题，你不用猜，绝对低。刚才我们说他的产品逻辑很好。他到底配什么？他既然低，就要想办法弥补。什么效率最高？纯电。直接外接电源，直接充电，线损几个百分点，然后就变成电机了。电机效率90%以上，损耗10%，但是效率已经很高了，是效率的巅峰。发动机就在刚才那个状态，效率触底，这里是效率峰值。因此，李想知道这个问题到底出在哪里。他需要加强纯电优先，降低燃料优先。这里有什么棘手的地方？大部分时候用户用的是纯电，外部充电的时候用，然后使用强度比较低。他以此为预设，所以不断强化纯电一面。所以你会发现它的电池比别人的大。一般日本人弄个10千瓦时的电池就够了，但是直接装个40千瓦时的电池就比较理想了。40千瓦时电池的逻辑是什么？如果放在紧凑型车上，能跑300公里，但放在李一这里，实际使用只有120-150公里。他不断强化这一面，努力回避那一面。需要堆叠尽可能多、尽可能大的电池，而不是所有的插电和所有的增程。是不是电池堆得越多成本越高？既然这是效率最高的地方，我为什么要去那里？为什么我不直接做纯电？符合逻辑吗？这里面的变数在哪里？电池的成本越来越低，电池的技术越来越高，这是迟早的事。我们假设他去校准这款产品的时候，每千瓦时的电池组成本应该还在1300 -1500元左右，但是它的成本下降的速度比大家预期的要快。刚才在当代安培科技有限公司的沟通会上，曾玉群给出的三元模块的成本是多少？60美分一瓦特小时。这是拼了老命，三年翻了一倍。这相当于每度电600元。这辆车你堆多少千瓦时的电池才能满足一个用户的需求？然后你就可以算出这块电池的成本了。就算每度电七毛七百，100度电够吗？这里的效率这么高，我给它配了100千瓦时的电池。这是李斌说的。新款ES8已经用了100千瓦时的电池组，7万元的100千瓦时电池组是成本价。那么它能达到什么样的结果呢？我们再坐一次ES8的车。这款车与李ONE相似，整备质量和尺寸相似，但用户逻辑不同。新款ES8有100千瓦时电池，动力电池成本降到7万。能跑多少？580公里。半年后，随着能量密度的提高，李斌还可以将电池增加到120千瓦时，可以跑700公里，电池成本可能仍然只有7万元。这么低的成本，这么高的续航，你还想理想吗？这是核心变量。李认为他说的第二个关键点，是他要生产纯电，那是迟早的事。但现在REEV的结构决定了他要转换到纯电相对困难。核心是电池仓的布局和尺寸。ES8和Li ONE在结构上差别很大。如果我要做纯电动汽车，我必须要有最短的前舱，短的前后悬挂，长的轴距，这样才能腾出最大的空间来布置电池。但如果我做一个REEV(增程式电动车)，我要给增程器、发动机、发电机、散热预留空间，所以前舱不能短，前轴不能短，前轴不能短，轴距也会短。轴距短了以后，电池仓就小了。所以这种结构要改成纯电的话，前舱由长变短要花很多钱，还不如开发新的平台。先说一下比亚迪宋Max，秦Pro，唐。它的发展理念是什么？它发展的逻辑是什么？它必须有一个大的前舱，又宽又长，…特别是宽度。为什么？因为它需要这样一个插电和插电的组合，它必须保证发动机的宽度，它还必须保证P3电机的宽度，它还需要电机控制器。前舱塞了一系列东西，而且肯定更长更大。然后去看广汽的车，所谓的GEP2.0纯电动平台。一定要尽量短，因为前舱没什么可装的，但是轴距很长。比如Aion LX的长度是4.6米，轴距可以是2.9米。轴距长，前后悬挂短，前舱小，最后连前舱都可以省了。你再看Aion V，像SUV还是MPV？前舱小，轴距长。Aion V和Aion LX这两款车在车身结构上绝对是为纯电而生的。比亚迪的车身开发结构以插电式混动为主，整车结构是劣势。是纯电，没地方装电池。我们要从X轴、Y轴、Z轴来考虑动力电池的大小。x轴是宽度，Y轴是轴距，Z轴是厚度。Z轴不能太粗，不然人坐哪里？X轴几乎没有扩展的空间。你见过2.5米宽的客车吗？2米是极限。不就是y轴，也就是轴距吗？所以轴距短，电池不容易放。理想也是这个问题。比亚迪是个大门，李想增加续航里程。拿这个东西去开发纯电动汽车，就亏了。如果你赔钱，你将不得不做出重大改变。大变革的结果是高成本。一个平台的开发要花费数十亿，所以起步非常重要。无论是纯电起步还是插电起步，后续升级迭代的成本都是完全不同的。对于李斌来说，改变车身和内外饰不涉及结构上的改变，几个亿的开发费用就足够推出一款新车了。我对李斌尤其乐观。想想吧。如果动力电池成本不断下降，一辆800公里的车ES8卖30万怎么办？还有ES8什么时候能卖到30万，续航800 km？从电池成本下降的速度来看，我估计也就一两年的时间。当然，他也可以把ES8的价格保持在40万以上，把800公里的ES6或者ET7卖到30万甚至更低，就看特斯拉的进攻力度了。关于油电切换的时间点，重要的是看高镍和超高镍的发展速度，811什么时候切换到955。它有什么与众不同的特点？重量和能量密度毋庸置疑，直到明年初，每公斤300瓦时是肯定的。体积能量密度，据三星称，明年其体积能量密度可达每升900瓦时。现在不管是Model 3还是比亚迪blade，它的体积能量密度是多少？每升不到300瓦，差三倍。体积能量密度决定你的体型，重量能量密度决定你的体重。如果体积能量密度900，重量能量密度300，那辆A级纯电车能跑800公里，电池成本只要5万，整车销售价格可以控制在10万以内，没有补贴。如果算上使用寿命内省下的钱，那时候会不会发生油电切换？与钴相比，镍和锰的成本要低得多。因此，由于高镍材料，能量密度越来越高，但材料成本越来越低。对此我们应该有充分的信心。几年之内，按照最初的购买成本，会发生油电的对价。王玉琴(第一电网员工):对，李想没说不做纯电，只是短期内不喜欢。杨昭:关键是钱在哪里？架构重开，一个CMA架构也就100多亿。另外，时间也是个大问题。当你开出去的时候，别人的车型都出了第六段。那么李想的风险大还是李斌的风险大呢？这都是可以计算的。王玉琴:难道他自己没有意识到吗？杨钊:技术路线的选择要超前，产品参数的标定至少要提前三年。没有多少人能非常准确的估算出来。尤其是动力电池技术的迭代速度太快。我已经说过了。现在你好了吗……老庞这边还是我这边？2.未来十年竞争的主要逻辑是什么？王玉琴:归根结底，你认为增加程序的提议是不成立的。庞义成(第一电网创始人):杨老师的结论是，在电气化的轨道上，未来是以纯电路线路为代表，这种技术路线是混合的，因为能量转换效率低，纯电的切换成本巨大，所以必然会失败。杨昭:长期来看肯定会被淘汰。庞毅城:我为什么不认同杨照？因为他只讲了一点，就是电气化。但我认为这场正在发生的汽车革命的主要方向不是电气化，而是智能化。我多次公开表达过这个观点。特斯拉、蔚来、理想和小鹏，这些新生力量，他们开辟了什么赛道？我觉得这个问题可能是我论证的前提。他们开的赛道本质上不是电动赛道，而是智能赛道，否则你无法解释为什么Model 3在欧美市场干掉了宝马3和奔驰c。杨钊:我插一句，特斯拉开辟了智能赛道。我高度认同，其他的我都不认同。只有特斯拉等人。大众丰田是佼佼者，但他们都承认，特斯拉在智能化上的起步，已经超过了5-6年。庞毅城:我接着说这个逻辑。你认同特斯拉开辟了智能赛道。你同意现在正在发生的竞争的主要逻辑是智能汽车和传统汽车的竞争吗？杨钊:赛道不一样，需求不一样。庞毅城:我说，我们看10年吧。竞争的主要逻辑是智能车和非智能车的竞争，而不是电动车和燃油车的竞争。你同意吗？杨钊:没问题，是生产力的竞争。庞毅城:没错。在这一点上我们已经达成了一致。杨昭:高度一致。庞毅城:不同的是，你以为只有特斯拉一家在智能赛道上孤军奋战。杨照:远远超出别人。庞毅城:对，他遥遥领先。他是领导。但我觉得他并不孤独。他身后跟着一堆小一点的新生力量，蔚来，理想，小鹏，后面还有一个排。我有证据证明特斯拉所谓的智能轨道是基于什么？要看这些东西:一是芯片，早期用的是特斯拉、Mobileye、Nvidia开发的芯片，后来是它自己做的；第二，算法，这个很强；第三，电子电气架构；第四，三个电源管理系统。现在它在做第五点:电池材料技术。传感器不是他自己研发的，而是他自己做的一切。这是特斯拉开创的汽车智能化时代的几项底层技术。我们看看蔚来、小鹏、理想，包括广汽、SAIC，是不是在一步步学习特斯拉？所以，特斯拉并不孤单。杨钊:我打断一下。我会引入另外两家公司，一家是高通，另一家是华为。为什么？因为特斯拉的autopilot现在最多是L3，也就是2.5。有一个很重要的问题没有解决。我总结的逻辑叫中心计算+边缘计算。这就像一列火车。列车调度是如何实现的？比如只有一条轨道，这条轨道上同时运行着几列火车。我该怎么办？管理不好，就会磕碰。这就是所谓的中央计算或集中管理。中央计算的概念里有一个很重要的协议，就是V到X，vehicle到万物，X可以是基础设施，红绿灯，摄像头，车辆，行人，七七八八的一切。特斯拉只解决边缘计算，高通华为要解决中心计算以及中心和边缘的连接。另一个问题是数据分布。您的驾驶行为数据在发布之前会被捕获和分析。中国数据抓取和分发鼻祖字节跳动，只推送内容，用行为数据把内容分发给你，避开了边肖的内容分发。因为做内容分发的人最致命的一点就是权力寻租，门户互联网时代存在严重的权力寻租。但是张一鸣做了一个头条，让权力寻租变得不可能，因为他是一个算法，自动抓取和分发行为数据。庞毅城:我想补充一点，算法本身就是一种新的力量。杨昭:不会为自己赚钱，但最后会为老板赚钱。庞毅城:算法本身会变得有思想。它会计算一切，掌握分配的权力。这是一种新的力量，但这是一个稍后讨论的话题，所以我们不会在这里展开。杨老师说中央计算很重要，但我觉得本地计算更重要，因为它更难。试想一下，对你来说，制造一套具有超强计算能力的超级计算机更难，还是创造一个有自我意识和自我调节的生命更难？华为现在推出了一整套智能汽车解决方案。你跟谁学的？我想我是从特斯拉那里学到的。最下面是两句话:全局感知和中央控制。特斯拉用了15年时间解决了这两个问题，这确实是一个划时代的工作。这么长时间，传统车企根本搞不懂它在做什么。直到最近一两年，大家都明白了，但是距离已经拉远了。

但是为什么我说特斯拉不是一个人呢？因为先行者付出了巨大的破冰成本，新生力量可以快速跟进，学习成本远低于原来的成本。关键是这些新生力量没有包袱，没有资产包袱，没有思想包袱，专心跑步，轻装上阵。和大哥一起跑步，5年前差距还是15年，现在已经大大缩小了。而传统汽车时代的巨头们，他们甚至还没有开始奔跑。未来理想中的小鹏，我问他们，你们现在离中央控制还有多远？大约三年。这非常令人惊讶。你越接近全局意识和中央控制，你每次去OTA释放的硬件能力就越大。再加上更流畅更强大的软件和更丰富的内容生态，用户会不断得到体验的提升。他会觉得自己的车不断给他带来新的感受，越来越理解他。这是前所未有的用户价值，也是特斯拉开设的智能赛道能够成立的基本原因。杨钊:庞先生说的太复杂了。我举个特别简单的例子你们就都懂了。电脑CPU是中央控制器，然后存储RAM和ROM，一个是临时存储，一个是长期存储，都有说明。其余的轮子可以比作计算机的外围设备，就像鼠标一样。车机不就是个键盘吗？我……它既是键盘又是显示屏。键盘和显示屏不就是汽车的屏幕吗？就是这样。早在多少年前，PC就完全实现了，已经很强大了。现在车刚开始干，就这么简单。庞毅城:对，就是这个本质，但是车是可以用脚跑的，所以它的整体提升比电脑复杂得多。这就是特斯拉牛的地方，它率先实现了这个系统。这是第一维度。所以我说李斌和李想都在学特斯拉，而且比大众和宝马学得透彻得多。学习的核心是全局感知和智能升级，而不是电气化，电气化只是一种表象。所以，只要智能化做得好，我觉得前期你用什么路线切入都是合理的。不管是纯电切入还是增程插入都没关系。因为电气化不是核心方向，这是我的第一点。杨钊:我同意。3.智能时代的公司是什么样子的？庞毅城:我的第二点是，特斯拉创造的赛道，不仅仅是智能汽车的道路，还是基于人工智能的大数据的道路，或者叫人工智能生态的道路。杨钊:如果要总结的话，就是生产力的解放。庞毅城:我同意你的观点。所谓人工智能生态之路的核心在哪里？我一直说，最核心的变化是用户从金字塔的最底层，从过去沉默的大多数，那些没有权力，不被尊重的人，到现在在云端，成为这个时代的主导力量。用户上了云，他们的兴趣和意愿更容易聚集和表达传播。所以在特斯拉开的赛道里，竞争不仅仅是智能的一个维度，更是一个维度，即谁能真正把用户当神？以前车企都说把用户当上帝，其实从来没有。现在用户真的在云端了。不管你愿不愿意承认，他们和代表他们的算法和内容都是上帝。杨钊:这一点我高度认同。传统车企总觉得用户是傻子。每个人都是用户。谁尊重过你？没有人真正尊重你。庞毅城:这里我想说一个区别。谁能真正把用户当神？不是嘴上说说，而是这个企业诞生之初的价值观和行为方式，能够支撑它通过产品和服务来表达用户的每一个需求。我觉得这样的公司才是真正适应新时代需求的公司，是所谓的智能时代。我们来看看，什么样的公司才能符合这样的特点？一定是有互联网基因的公司，因为他们骨子里认同互联网文化，所以从第一天起就把用户作为最重要的位置。当然也有区别，这个我们也PK过。杨昭:我和庞将军的分歧开始出现了。庞毅城:对，区别在哪里？就是我觉得特斯拉和蔚来的价值观不一样。虽然都是智能时代的公司，但是价值观不同。特斯拉的价值观是什么？“我是人类新前沿的开拓者，我是新时代的超人，我以科技创新引领时代潮流，你们都是我的追随者。”这就是马斯克的价值观。大家看马斯克所有的言论。其实他看不起世界上任何一个人，连巴菲特都看不起，更别说比尔盖茨了。

马斯克，但李斌的价值观不同。2015年，李斌在经营这家公司之初与我进行了一次长谈。他说:“马斯克视自己为太阳和上帝。我觉得这是反人类的。人是需要被尊重和关爱的，而不是像蚂蚁一样任人践踏。”李斌信奉的价值观是人需要被尊重和关爱，他认为这是人性的深层需要。所以他一方面承认并拥抱智能时代，但另一方面又以“为用户犯傻”的方式来构建这个企业与用户的关系，与传统公司完全不同。传统公司所谓的用户交互，就是在产品已经生产出来之后，再去寻找用户。这能叫互动吗？你想卖东西。但是蔚来不一样。他们的用户交互方式是这样的:在产品被定义之前，我会和我的用户交谈。我们需要什么样的产品和服务？什么是……对我们未来的生活有什么影响？这辈子，我们该怎么联系？

深圳2019 NIO日，后期李斌被用户包围，相信大家会看得更清楚。今天，每个人都认为这些产品都是李斌的想法。我们看看后面的产品是不是他和用户定义的。包括Ideal、小鹏、何忠，我觉得他们都会走这条路，甚至广汽、SAIC、BAIC。杨钊:你这样想的话，你以最低的成本为哪家企业服务？我想大家都会说是海底捞吧。海底捞真的可以把用户当神，吃一顿饭要300块，服务成本估计要占100多。但是服务角度和产品角度必须区分开来。从产品的角度来说，什么是火锅？第一，标准化。火锅是最容易标准化的产品。它最核心的东西是什么？底料，那你去看一下底料生产线，跟焦炭生产线区别不大，除了一个有锅，一个没有锅。底料生产线无非就是包装配送。还剩下什么？是配料的问题。差异化在哪里？你是如何在这个领域脱颖而出的？服务，这是最好的赛道，但是学不到海底捞，因为学习成本太高。举完海底捞的例子，回来再看苹果。乔布斯活着的时候，从来不尊重任何人。谁尊重过你？他做了哪个产品，问了你的意见？但是当他在这里的时候，苹果正盛开着。那是因为乔布斯一直在做和马斯克一样的事情，叫技术满足需求。庞毅城:还是引领需求。杨钊:对，用技术引领需求，让你永远有惊喜。什么是服务？不在乎。我在乎的是我有惊喜，我有更好的体验。乔布斯在的时候，从他离开苹果到他重返苹果，一直都是他在领导，给你一个超出你需求的产品。马斯克也是。他一直在超越，所以他也在践踏你。他从来没有把你当神。4.智能时代的原始驱动力是什么？庞毅城:我和杨钊的区别在于，在智能时代，他只认同一个原生驱动力是技术驱动，不认为用户驱动也是原生驱动力。他将我所说的用户驱动转化为服务。我觉得这个讨论特别有价值，因为人的需求是多层次的，不同社会的人的需求是不一样的。比如中国社会和美国社会，中国人和美国人的底层心理结构不一样。中华文明自诞生以来就是农业文明。中国人非常重视什么？人际关系。中国人非常重视人际关系。我可以在大街上随意扔东西，但是亲戚朋友不能说我不好。这就是农业文明决定了底层中国人的心理结构，所以中国人特别注重人际关系和社群。西方文明由希腊文明发展而来。他们看重的不是人际关系，而是真实和道理，这是发现世间万物的根本和规律。所以我认同马斯克和乔布斯这样的人只会诞生在西方，而不会诞生在中国，这是文化决定的。但是，我想说，未来真正能在中国取得巨大成功的智能时代的企业，将是蔚来、理想等本土企业，而不是特斯拉。因为谁关注了底层中国人的心理需求，谁就能建立起真正符合中国土壤的庞大社群，谁就赢得了未来。但我也同意你所说的技术驱动和人力驱动的组织，叫做生产力和生产关系，这两股力量会交替发挥作用。回到刚才的核心话题，在今天的中国，我们说这个公司的理想未来取决于这两股力量，也就是这个公司的技术驱动力和用户驱动力。这两种力量在什么时候能达到最优平衡，从而获得超越市场平均水平的竞争优势？这是决定这家公司能否生存的基础。为什么我觉得它会活下来？因为在这两点上的实力，明显高于这个市场的大多数公司。5.李会因为没钱而死吗……杨钊:我非常赞同蔚来的这段话，没有任何异议。在理想上我非常不同意。理想，小鹏和蔚来有共同之处，我同意他们的观点。庞毅城:我接着说这个逻辑。你认同特斯拉开辟了智能赛道。你同意现在正在发生的竞争的主要逻辑是智能汽车和传统汽车的竞争吗？杨钊:赛道不一样，需求不一样。庞毅城:我说，我们看10年吧。竞争的主要逻辑是智能车和非智能车的竞争，而不是电动车和燃油车的竞争。你同意吗？杨钊:没问题，是生产力的竞争。庞毅城:没错。在这一点上我们已经达成了一致。杨昭:高度一致。庞毅城:不同的是，你以为只有特斯拉一家在智能赛道上孤军奋战。杨照:远远超出别人。庞毅城:对，他遥遥领先。他是领导。但我觉得他并不孤独。他身后跟着一堆小一点的新生力量，蔚来，理想，小鹏，后面还有一个排。我有证据证明特斯拉所谓的智能轨道是基于什么？要看这些东西:一是芯片，早期用的是特斯拉、Mobileye、Nvidia开发的芯片，后来是它自己做的；第二，算法，这个很强；第三，电子电气架构；第四，三个电源管理系统。现在它在做第五点:电池材料技术。传感器不是他自己研发的，而是他自己做的一切。这是特斯拉开创的汽车智能化时代的几项底层技术。我们看看蔚来、小鹏、理想，包括广汽、SAIC，是不是在一步步学习特斯拉？所以，特斯拉并不孤单。杨钊:我打断一下。我会引入另外两家公司，一家是高通，另一家是华为。为什么？因为特斯拉的autopilot现在最多是L3，也就是2.5。有一个很重要的问题没有解决。我总结的逻辑叫中心计算+边缘计算。这就像一列火车。列车调度是如何实现的？比如只有一条轨道，这条轨道上同时运行着几列火车。我该怎么办？管理不好，就会磕碰。这就是所谓的中央计算或集中管理。中央计算的概念里有一个很重要的协议，就是V到X，vehicle到万物，X可以是基础设施，红绿灯，摄像头，车辆，行人，七七八八的一切。特斯拉只解决边缘计算，高通华为要解决中心计算以及中心和边缘的连接。另一个问题是数据分布。您的驾驶行为数据在发布之前会被捕获和分析。中国数据抓取和分发鼻祖字节跳动，只推送内容，用行为数据把内容分发给你，避开了边肖的内容分发。因为做内容分发的人最致命的一点就是权力寻租，门户互联网时代存在严重的权力寻租。但是张一鸣做了一个头条，让权力寻租变得不可能，因为他是一个算法，自动抓取和分发行为数据。庞毅城:我想补充一点，算法本身就是一种新的力量。杨昭:不会为自己赚钱，但最后会为老板赚钱。庞毅城:算法本身会变得有思想。它会计算一切，掌握分配的权力。这是一种新的力量，但这是一个稍后讨论的话题，所以我们不会在这里展开。杨老师说中央计算很重要，但我觉得本地计算更重要，因为它更难。试想一下，对你来说，制造一套具有超强计算能力的超级计算机更难，还是创造一个有自我意识和自我调节的生命更难？华为现在推出了一整套智能汽车解决方案。你跟谁学的？我想我是从特斯拉那里学到的。最下面是两句话:全局感知和中央控制。特斯拉用了15年时间解决了这两个问题，这确实是一个划时代的工作。这么长时间，传统车企根本搞不懂它在做什么。直到最近一两年，大家都明白了，但是距离已经拉远了。

但是为什么我说特斯拉不是一个人呢？因为先行者付出了巨大的破冰成本，新生力量可以快速跟进，学习成本远低于原来的成本。关键是这些新生力量没有包袱，没有资产包袱，没有思想包袱，专心跑步，轻装上阵。和大哥一起跑步，5年前差距还是15年，现在已经大大缩小了。而传统汽车时代的巨头们，他们甚至还没有开始奔跑。未来理想中的小鹏，我问他们，你们现在离中央控制还有多远？大约三年。这非常令人惊讶。你越接近全局意识和中央控制，你每次去OTA释放的硬件能力就越大。再加上更流畅更强大的软件和更丰富的内容生态，用户会不断得到体验的提升。他会觉得自己的车不断给他带来新的感受，越来越理解他。这是前所未有的用户价值，也是特斯拉开设的智能赛道能够成立的基本原因。杨钊:庞先生说的太复杂了。我举个特别简单的例子你们就都懂了。电脑CPU是中央控制器，然后存储RAM和ROM，一个是临时存储，一个是长期存储，都有说明。其余的轮子可以比作计算机的外围设备，就像鼠标一样。车机不就是个键盘吗？我……它既是键盘又是显示屏。键盘和显示屏不就是汽车的屏幕吗？就是这样。早在多少年前，PC就完全实现了，已经很强大了。现在车刚开始干，就这么简单。庞毅城:对，就是这个本质，但是车是可以用脚跑的，所以它的整体提升比电脑复杂得多。这就是特斯拉牛的地方，它率先实现了这个系统。这是第一维度。所以我说李斌和李想都在学特斯拉，而且比大众和宝马学得透彻得多。学习的核心是全局感知和智能升级，而不是电气化，电气化只是一种表象。所以，只要智能化做得好，我觉得前期你用什么路线切入都是合理的。不管是纯电切入还是增程插入都没关系。因为电气化不是核心方向，这是我的第一点。杨钊:我同意。3.智能时代的公司是什么样子的？庞毅城:我的第二点是，特斯拉创造的赛道，不仅仅是智能汽车的道路，还是基于人工智能的大数据的道路，或者叫人工智能生态的道路。杨钊:如果要总结的话，就是生产力的解放。庞毅城:我同意你的观点。所谓人工智能生态之路的核心在哪里？我一直说，最核心的变化是用户从金字塔的最底层，从过去沉默的大多数，那些没有权力，不被尊重的人，到现在在云端，成为这个时代的主导力量。随着用户上了云，他们的兴趣和意愿更容易聚集和表达传播。所以在特斯拉开的赛道里，竞争不仅仅是智能的一个维度，更是一个维度，即谁能真正把用户当神？以前车企都说把用户当上帝，其实从来没有。现在用户真的在云端了。不管你愿不愿意承认，他们和代表他们的算法和内容都是上帝。杨钊:这一点我高度认同。传统车企总觉得用户是傻子。每个人都是用户。谁尊重过你？没有人真正尊重你。庞毅城:这里我想说一个区别。谁能真正把用户当神？不是嘴上说说，而是这个企业诞生之初的价值观和行为方式，能够支撑它通过产品和服务来表达用户的每一个需求。我觉得这样的公司才是真正适应新时代需求的公司，是所谓的智能时代。我们来看看，什么样的公司才能符合这样的特点？一定是有互联网基因的公司，因为他们骨子里认同互联网文化，所以从第一天起就把用户作为最重要的位置。当然也有区别，这个我们也PK过。杨昭:我和庞将军的分歧开始出现了。庞毅城:对，区别在哪里？就是我觉得特斯拉和蔚来的价值观不一样。虽然都是智能时代的公司，但是价值观不同。特斯拉的价值观是什么？“我是人类新前沿的开拓者，我是新时代的超人，我以科技创新引领时代潮流，你们都是我的追随者。”这就是马斯克的价值观。大家看马斯克所有的言论。其实他看不起世界上任何一个人，连巴菲特都看不起，更别说比尔盖茨了。

马斯克，但李斌的价值观不同。2015年，李斌在经营这家公司之初与我进行了一次长谈。他说:“马斯克视自己为太阳和上帝。我觉得这是反人类的。人是需要被尊重和关爱的，而不是像蚂蚁一样任人践踏。”李斌信奉的价值观是人需要被尊重和关爱，他认为这是人性的深层需要。所以他一方面承认并拥抱智能时代，但另一方面又以“为用户犯傻”的方式来构建这个企业与用户的关系，与传统公司完全不同。传统公司所谓的用户交互，就是在产品已经生产出来之后，再去寻找用户。这能叫互动吗？你想卖东西。但是蔚来不一样。他们的用户交互方式是这样的:在产品被定义之前，我会和我的用户交谈。我们需要什么样的产品和服务？什么是……对我们未来的生活有什么影响？这辈子，我们该怎么联系？

深圳2019 NIO日，后期李斌被用户包围，相信大家会看得更清楚。今天，每个人都认为这些产品都是李斌的想法。我们看看后面的产品是不是他和用户定义的。包括Ideal、小鹏、何忠，我觉得他们都会走这条路，甚至广汽、SAIC、BAIC。杨钊:你这样想的话，你以最低的成本为哪家企业服务？我想大家都会说是海底捞吧。海底捞真的可以把用户当神，吃一顿饭要300块，服务成本估计要占100多。但是服务角度和产品角度必须区分开来。从产品的角度来说，什么是火锅？第一，标准化。火锅是最容易标准化的产品。它最核心的东西是什么？底料，那你去看一下底料生产线，跟焦炭生产线区别不大，除了一个有锅，一个没有锅。底料生产线无非就是包装配送。还剩下什么？是配料的问题。差异化在哪里？你是如何在这个领域脱颖而出的？服务，这是最好的赛道，但是学不到海底捞，因为学习成本太高。举完海底捞的例子，回来再看苹果。乔布斯活着的时候，从来不尊重任何人。谁尊重过你？他做了哪个产品，问了你的意见？但是当他在这里的时候，苹果正盛开着。那是因为乔布斯一直在做和马斯克一样的事情，叫技术满足需求。庞毅城:还是引领需求。杨钊:对，用技术引领需求，让你永远有惊喜。什么是服务？不在乎。我在乎的是我有惊喜，我有更好的体验。乔布斯在的时候，从他离开苹果到他重返苹果，一直都是他在领导，给你一个超出你需求的产品。马斯克也是。他一直在超越，所以他也在践踏你。他从来没有把你当神。4.智能时代的原始驱动力是什么？庞毅城:我和杨钊的区别在于，在智能时代，他只认同一个原生驱动力是技术驱动，不认为用户驱动也是原生驱动力。他将我所说的用户驱动转化为服务。我觉得这个讨论特别有价值，因为人的需求是多层次的，不同社会的人的需求是不一样的。比如中国社会和美国社会，中国人和美国人的底层心理结构不一样。中华文明自诞生以来就是农业文明。中国人非常重视什么？人际关系。中国人非常重视人际关系。我可以在大街上随意扔东西，但是亲戚朋友不能说我不好。这就是农业文明决定了底层中国人的心理结构，所以中国人特别注重人际关系和社群。西方文明由希腊文明发展而来。他们看重的不是人际关系，而是真实和道理，这是发现世间万物的根本和规律。所以我认同马斯克和乔布斯这样的人只会诞生在西方，而不会诞生在中国，这是文化决定的。但是，我想说，未来真正能在中国取得巨大成功的智能时代的企业，将是蔚来、理想等本土企业，而不是特斯拉。因为谁关注了底层中国人的心理需求，谁就能建立起真正符合中国土壤的庞大社群，谁就赢得了未来。但我也同意你所说的技术驱动和人力驱动的组织，叫做生产力和生产关系，这两股力量会交替发挥作用。回到刚才的核心话题，在今天的中国，我们说这个公司的理想未来取决于这两股力量，也就是这个公司的技术驱动力和用户驱动力。这两种力量在什么时候能达到最优平衡，从而获得超越市场平均水平的竞争优势？这是决定这家公司能否生存的基础。为什么我觉得它会活下来？因为在这两点上的实力，明显高于这个市场的大多数公司。5.李会因为没钱而死吗……杨钊:我非常赞同蔚来的这段话，没有任何异议。在理想上我非常不同意。理想，小鹏和蔚来有共同之处，我同意他们的观点。据外媒报道，雷克萨斯目前正在开发或更新一些产品，包括雷克萨斯LS换代、新一代IS和基于丰田雅力士CROSS的入门级跨界车。从表面上看，这是一个非常紧凑的产品时间表，但丰田汽车北美公司首席执行官泰德·小川奈那(Ted Cruz)在接受采访时承认，这个高端豪华品牌需要缩短其相对较长的产品周期。

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“我不担心丰田的阵容，但对于雷克萨斯来说，产品节奏是个问题。今年，LC敞篷车将是全新的，盈利的，但雷克萨斯经销商希望很快看到更多产品。”小川奈那哲夫说。小川奈那哲夫还表示，美国的豪华车市场现在非常困难，因为许多品牌依赖激进的折扣策略。另一方面，德系豪华车品牌产品较多，产品投放节奏较短，使得雷克萨斯这样的玩家很难吸引到新客户。那么，有了新产品，雷克萨斯的情况会有所改善吗？小川奈那哲夫说:“除了产品数量和产品推出的速度，第二个问题是成本竞争力。德国奢侈品牌的激进激励措施尤其对市场产生了影响。因此，我们需要改变这个市场，但这个市场对我们来说一直很艰难。客户依赖我们的产品质量，但经销商对产品周期有要求。我们可以提高产品质量，发布节奏，因为掌握在自己手里，但是我们控制不了市场，所以很难。我还没有正确的答案。”铁雄小川奈那还简要谈到了陆地巡洋舰的未来，这似乎是不确定的。他承认丰田经销商“强烈希望得到这款车”，但尚未做出最终决定。据外媒报道，雷克萨斯目前正在开发或更新一些产品，包括雷克萨斯LS换代、新一代IS和基于丰田雅力士CROSS的入门级跨界车。从表面上看，这是一个非常紧凑的产品时间表，但丰田汽车北美公司首席执行官泰德·小川奈那(Ted Cruz)在接受采访时承认，这个高端豪华品牌需要缩短其相对较长的产品周期。

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“我不担心丰田的阵容，但对于雷克萨斯来说，产品节奏是个问题。今年，LC敞篷车将是全新的，盈利的，但雷克萨斯经销商希望很快看到更多产品。”小川奈那哲夫说。小川奈那哲夫还表示，美国的豪华车市场现在非常困难，因为许多品牌依赖激进的折扣策略。另一方面，德系豪华车品牌产品较多，产品投放节奏较短，使得雷克萨斯这样的玩家很难吸引到新客户。那么，有了新产品，雷克萨斯的情况会有所改善吗？小川奈那哲夫说:“除了产品数量和产品推出的速度，第二个问题是成本竞争力。德国奢侈品牌的激进激励措施尤其对市场产生了影响。因此，我们需要改变这个市场，但这个市场对我们来说一直很艰难。客户依赖我们的产品质量，但经销商对产品周期有要求。我们可以提高产品质量，发布节奏，因为掌握在自己手里，但是我们控制不了市场，所以很难。我还没有正确的答案。”铁雄小川奈那还简要谈到了陆地巡洋舰的未来，这似乎是不确定的。他承认丰田经销商“强烈希望得到这款车”，但尚未做出最终决定。

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