苹果生产汽车已经有一段时间了。有传言称,苹果的造车项目“泰坦计划”(Project Titan)于2014年底获得了CEO库克的批准。到现在,将近两千个日日夜夜过去了。然而,除了网上贴出的几张概念图,我们连一个车窗和一个关于真正苹果汽车的轮印都没见过。不时有传言说泰坦项目夭折了。尽管造车之路是如此虚幻,但最近摩根士丹利(Morgan Stanley)分析师凯蒂·休伯蒂(Katy Huberty)表示,预计苹果今年将在汽车研发上投资近190亿美元。近年来,知名企业跨界造车的新闻时有发生,尤其是在新能源汽车崛起、自动驾驶即将落地的时候。其中华为、谷歌、BAT等高科技企业势头更猛,烧钱更多(不包括恒大这样的土豪)。看的观众只觉得自己有钱任性,那些如履薄冰舔着补贴的造车新势力只能羡慕嫉妒恨的看着。但真的只是有钱人的任性吗?入坑,一家一直倡导极客精神的高科技企业,做汽车。单纯的烧钱竞争显然不是他们的初心;相比那些称霸销量榜多年的老牌车企,跨界造车的高科技企业似乎不仅仅是为了争夺销量。第n个跨界的人和技术流一样,踏上了造车的征程。然而,谷歌、BAT、华为无一掉队。2009年,谷歌推出了自动驾驶汽车计划Waymo。2016年12月,从谷歌独立出来,成为Alphabet的子公司。2017年11月,Waymo宣布,该公司开始测试驾驶座上没有安全驾驶员的自动驾驶汽车。2018年7月,Waymo宣布其自动驾驶团队在公共道路上的路测里程已达800万英里。2019年10月10日,Waymo宣布纯无人驾驶汽车即将上路...百度于2017年4月发布了Apollo自动驾驶软件平台,旨在为汽车行业和自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台,帮助他们结合车辆和硬件系统,快速构建一套属于自己的完整自动驾驶系统。在此基础上,百度的自动驾驶出租车Robotaxi也于今年4月下旬正式落地长沙。2020年4月,阿里达摩院推出全球首个自动驾驶“混合模拟测试平台”。平台采用虚拟与现实相结合的仿真技术,引入真实的路测场景和云训练器。模拟一个极端场景只需30秒,系统每日虚拟测试里程可超过800万公里,大大提高了自动驾驶AI模型的训练效率。达摩院表示,这项技术将推动自动驾驶加速到L5阶段。2017年9月,腾讯正式与广汽签署战略合作协议,马亲自出席。根据协议,双方将在车联网服务、智能驾驶、云平台、大数据、汽车生态系统、智能网联汽车营销与宣传等领域开展业务合作,并探索在汽车电商平台、车险业务、移动出行、新能源汽车等领域的资本合作,共同推动各自业务的共同发展。华为更专注于自动驾驶系统和5G技术。在去年9月的上海车展上,华为轮值董事长徐志军表示:“华为不造车,而是专注于ICT技术,帮助车企造好车。”本月中旬,华为首先宣布与31家公司建立5G汽车生态系统,随后有消息称,华为自动驾驶操作系统内核(包括虚拟化机制)成功获得行业安全领域最高级别功能安全认证(ASIL ISO 26262-D),成为国内首个获得ASIL-D认证的操作系统内核。此外,还有专注于数码产品的索尼和制造高端家电的戴森...跨界车企走了一波又一波,真正崛起的只有少数。也是一家跨界造车的科技公司。索尼把Vision-S概念车拉出来遛遛,感觉还是有点戏,但有人说索尼只是想秀技术,并不是真的想造车;从事高端家电多年的戴森在2017年跳上了他的电动汽车,今年去世前烧掉了25亿英镑。抛开跨界因素不谈,如今名声在外的众多造车新势力并不舒服——投资70亿的魏终于喘了一口气,新车P7为了争夺国内市场几乎“在售”,理想是刹车失灵,自然骚动...更别说那些名字没多少人听过的新能源品牌了,而且真正能获得安稳幸福的人似乎真的很少。相反,苹果、谷歌、华为、BAT这些折腾了多年,不肯拿出一个车壳的厂商,似乎都在各自的领域悄悄策划着一些汽车厂商摸不透的秘密。车厂的痛点,跨界造车的出路对于一个“铜臭味”但技术一般的跨界明星企业来说,造车就是让他们买别人生产的配件,放到自己的生产线上,改造,设计一个logo,组装。而技术大鳄们的车被一轮又一轮的新闻刷屏,却始终没有拿出一个外壳。因为他们创造了内脏、血管和经络。他们正以不同于汽车工厂的方式渗透到汽车制造业。被称为“专利狂人”的苹果,在造车时也不例外。每当苹果在汽车圈制造新闻,几乎每次都是“再次申请专利”。物体遥感探测与测距系统、车辆外部通信系统、自动车窗配色、车门铰链系统、沉浸式VR体验、三相感应交流电机...严格来说,他们造的不是车,而是那些循规蹈矩的汽车厂商所没有的“秘技”。谷歌的Waymo,百度的Apollo,阿里的“混合仿真测试平台”,华为的5G汽车生态,车联网都是类似的思路。有人说特斯拉像20年前的苹果。特斯拉成功并引领新能源汽车潮流的最大魅力,就是史无前例的可空中升级的自动驾驶系统。在这方面,即使像华为一样强大,对特斯拉来说也只是后起之秀,真正赶上还需要一段时间。所以,华为除了在系统上追赶,在ICT技术上也试图变道超车。不久前,大众首席执行官赫伯特·迪斯(Hebert Diess)也公开承认:“特斯拉在软件及其在自动驾驶程序中的使用方面处于领先地位。”事实上,即使大众推出了“特斯拉赶超计划”,也依然一波三折。沉迷于卖车的汽车厂商在新技术的开发上落后于具有极客精神的技术流,这是一个普遍的现实。▲马斯克和迪斯在汽车厂商拼命争夺C端能看到的存量市场的时候,技术巨头选择在B端交火。无论是自动驾驶系统的构建,还是各种单项技术,总有一天,他们的专利技术会成为汽车厂商追捧却又难得一见的灯塔,一举成为这一领域的引领者,甚至是标准制定者。这也是华为建立5G汽车生态圈的意义所在。未来不是把车卖给谁的问题,而是人们坐在任何品牌的每一辆车上都会使用华为的技术,没有人能与之抗衡。以前消费者的痛点是汽车厂的出路。现在代工厂商的痛点是跨界科技巨头抓住的出口。在一千个汽车厂商眼里,无非就是一辆车,是在市面上现有的N个配置上拼凑出来的限量版车型。他们没有创造新的可能性,而是不断拼出排列和组合,给消费者一个新的选择。以前随着生活水平的提高和消费的增长,不同层次的品牌会有不同的增量市场进行发展。现在是全面小康的验收年,消费者很难像10年前那样增加对汽车的需求。股市最终会陷入平台期,没有独家秘笈的汽车厂要想再谈崛起,无异于蜉蝣撼树。相反,外行如苹果、谷歌、华为、BAT等。,这些“不务正业”的人,心里都没有车,有时候还会“有车没车”。交叉……rder造车,应该是技术的边界,而不仅仅是资本的边界。现在的汽车市场,盲目混战不过是毫无意义的体力消耗。只有“苦练”,汽车行业才有新的可能,才有成名的一天。苹果生产汽车已经有一段时间了。有传言称,苹果的造车项目“泰坦计划”(Project Titan)于2014年底获得了CEO库克的批准。到现在,将近两千个日日夜夜过去了。然而,除了网上贴出的几张概念图,我们连一个车窗和一个关于真正苹果汽车的轮印都没见过。不时有传言说泰坦项目夭折了。尽管造车之路是如此虚幻,但最近摩根士丹利(Morgan Stanley)分析师凯蒂·休伯蒂(Katy Huberty)表示,预计苹果今年将在汽车研发上投资近190亿美元。近年来,知名企业跨界造车的新闻时有发生,尤其是在新能源汽车崛起、自动驾驶即将落地的时候。其中华为、谷歌、BAT等高科技企业势头更猛,烧钱更多(不包括恒大这样的土豪)。看的观众只觉得自己有钱任性,那些如履薄冰舔着补贴的造车新势力只能羡慕嫉妒恨的看着。但真的只是有钱人的任性吗?入坑,一家一直倡导极客精神的高科技企业,做汽车。单纯的烧钱竞争显然不是他们的初心;相比那些称霸销量榜多年的老牌车企,跨界造车的高科技企业似乎不仅仅是为了争夺销量。第n个跨界的人和技术流一样,踏上了造车的征程。然而,谷歌、BAT、华为无一掉队。2009年,谷歌推出了自动驾驶汽车计划Waymo。2016年12月,从谷歌独立出来,成为Alphabet的子公司。2017年11月,Waymo宣布,该公司开始测试驾驶座上没有安全驾驶员的自动驾驶汽车。2018年7月,Waymo宣布其自动驾驶团队在公共道路上的路测里程已达800万英里。2019年10月10日,Waymo宣布纯无人驾驶汽车即将上路...百度于2017年4月发布了Apollo自动驾驶软件平台,旨在为汽车行业和自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台,帮助他们结合车辆和硬件系统,快速构建一套属于自己的完整自动驾驶系统。在此基础上,百度的自动驾驶出租车Robotaxi也于今年4月下旬正式落地长沙。2020年4月,阿里达摩院推出全球首个自动驾驶“混合模拟测试平台”。平台采用虚拟与现实相结合的仿真技术,引入真实的路测场景和云训练器。模拟一个极端场景只需30秒,系统每日虚拟测试里程可超过800万公里,大大提高了自动驾驶AI模型的训练效率。达摩院表示,这项技术将推动自动驾驶加速到L5阶段。2017年9月,腾讯正式与广汽签署战略合作协议,马亲自出席。根据协议,双方将在车联网服务、智能驾驶、云平台、大数据、汽车生态系统、智能网联汽车营销与宣传等领域开展业务合作,并探索在汽车电商平台、车险业务、移动出行、新能源汽车等领域的资本合作,共同推动各自业务的共同发展。华为更专注于自动驾驶系统和5G技术。在去年9月的上海车展上,华为轮值董事长徐志军表示:“华为不造车,而是专注于ICT技术,帮助车企造好车。”本月中旬,华为首先宣布与31家公司建立5G汽车生态系统,随后有消息称,华为自动驾驶操作系统内核(包括虚拟化机制)成功获得行业安全领域最高级别功能安全认证(ASIL ISO 26262-D),成为国内首个获得ASIL-D认证的操作系统内核。此外,还有专注于数码产品的索尼和制造高端家电的戴森...跨界车企走了一波又一波,真正崛起的只有少数。也是一家跨界造车的科技公司。索尼把Vision-S概念车拉出来遛遛,感觉还是有点戏,但有人说索尼只是想秀技术,并不是真的想造车;从事高端家电多年的戴森在2017年跳上了他的电动汽车,今年去世前烧掉了25亿英镑。抛开跨界因素不谈,如今名声在外的众多造车新势力并不舒服——投资70亿的魏终于喘了一口气,新车P7为了争夺国内市场几乎“在售”,理想是刹车失灵,自然骚动...更别说那些名字没多少人听过的新能源品牌了,而且真正能获得安稳幸福的人似乎真的很少。相反,苹果、谷歌、华为、BAT这些折腾了多年,不肯拿出一个车壳的厂商,似乎都在各自的领域悄悄策划着一些汽车厂商摸不透的秘密。车厂的痛点,跨界造车的出路对于一个“铜臭味”但技术一般的跨界明星企业来说,造车就是让他们买别人生产的配件,放到自己的生产线上,改造,设计一个logo,组装。而技术大鳄们的车被一轮又一轮的新闻刷屏,却始终没有拿出一个外壳。因为他们创造了内脏、血管和经络。他们正以不同于汽车工厂的方式渗透到汽车制造业。被称为“专利狂人”的苹果,在造车时也不例外。每当苹果在汽车圈制造新闻,几乎每次都是“再次申请专利”。物体遥感探测与测距系统、车辆外部通信系统、自动车窗配色、车门铰链系统、沉浸式VR体验、三相感应交流电机...严格来说,他们造的不是车,而是那些循规蹈矩的汽车厂商所没有的“秘技”。谷歌的Waymo,百度的Apollo,阿里的“混合仿真测试平台”,华为的5G汽车生态,车联网都是类似的思路。有人说特斯拉像20年前的苹果。特斯拉成功并引领新能源汽车潮流的最大魅力,就是史无前例的可空中升级的自动驾驶系统。在这方面,即使像华为一样强大,对特斯拉来说也只是后起之秀,真正赶上还需要一段时间。所以,华为除了在系统上追赶,在ICT技术上也试图变道超车。不久前,大众首席执行官赫伯特·迪斯(Hebert Diess)也公开承认:“特斯拉在软件及其在自动驾驶程序中的使用方面处于领先地位。”事实上,即使大众推出了“特斯拉赶超计划”,也依然一波三折。沉迷于卖车的汽车厂商在新技术的开发上落后于具有极客精神的技术流,这是一个普遍的现实。▲马斯克和迪斯在汽车厂商拼命争夺C端能看到的存量市场的时候,技术巨头选择在B端交火。无论是自动驾驶系统的构建,还是各种单项技术,总有一天,他们的专利技术会成为汽车厂商追捧却又难得一见的灯塔,一举成为这一领域的引领者,甚至是标准制定者。这也是华为建立5G汽车生态圈的意义所在。未来不是把车卖给谁的问题,而是人们坐在任何品牌的每一辆车上都会使用华为的技术,没有人能与之抗衡。以前消费者的痛点是汽车厂的出路。现在代工厂商的痛点是跨界科技巨头抓住的出口。在一千个汽车厂商眼里,无非就是一辆车,是在市面上现有的N个配置上拼凑出来的限量版车型。他们没有创造新的可能性,而是不断拼出排列和组合,给消费者一个新的选择。以前随着生活水平的提高和消费的增长,不同层次的品牌会有不同的增量市场进行发展。现在是全面小康的验收年,消费者很难像10年前那样增加对汽车的需求。股市最终会陷入平台期,没有独家秘笈的汽车厂要想再谈崛起,无异于蜉蝣撼树。相反,外行如苹果、谷歌、华为、BAT等。,这些“不务正业”的人,心里都没有车,有时候还会“有车没车”。交叉……rder造车,应该是技术的边界,而不仅仅是资本的边界。现在的汽车市场,盲目混战不过是毫无意义的体力消耗。只有“苦练”,汽车行业才有新的可能,才有成名的一天。
近日,深圳发改委印发《深圳市关于支持智能网联汽车发展的若干措施》。《措施》指出,加快产业链核心环节突破。
1900/1/1 0:00:00根据知情人士透露,大众汽车有意收购江淮汽车母公司江汽控股和电池制造商国轩高科股权。大众汽车计划购入江汽控股集团50股权,作价至少35亿人民币(约合491亿美元),匿名人士披露称。
1900/1/1 0:00:00北京时间5月28日早间消息,据外媒报道,特斯拉已将在北美销售的电动汽车价格下调了6。此前北美地区的汽车需求在数周的疫情封锁期间出现下降,但目前封锁已开始有所缓解。
1900/1/1 0:00:005月29日,大众入股江淮的传闻终于变成了事实。
1900/1/1 0:00:00截止至2020年5月21日,新能源汽车国家监测与管理平台累计接入新能源汽车3229980辆,其中:专用车344911辆,乘用车2542470辆,客车342599辆。
1900/1/1 0:00:00提起汽车安全,人们最先想到的可能是车内驾乘人员的安全,包括车内配置的安全带,气囊等装置,我们日常中经常听到的汽车碰撞测试,也更多的集中在碰撞中车辆的损坏程度和车内人员的受伤程度。
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