9家车企决战动力电池

全球动力电池行业正在发生深刻的变化，一个旧的时代即将结束！5月28日晚间，郭萱高科发布公告称，已与大众中国就郭萱高科股份有限公司非公开发行a股股票签署附条件股份认购及战略合作协议，根据协议，大众中国将持有郭萱高科440802578股，占总股本的26.47%，成为郭萱高科第一大股东。

▲郭萱高科股份有限公司日前宣布大众汽车加入该公司，这也意味着大众汽车成为首家在华拥有动力电池工厂的海外车企。无独有偶，最近有外媒报道称，戴姆勒计划以4.8亿美元参与中国电池制造商福能科技的首次公开募股。连续两个事件反映了动力电池行业的现状——整车企业深度介入电池生产。事实上，在过去的五年里，电动汽车已经迅速登上历史舞台，成为众多整车厂商的未来方向。与之相对应的是，动力电池的市场迅速打开，但上游行业的反应却始终相对滞后，导致了汽车厂商急需电池，而动力电池供应商却无法发货的尴尬局面。宁德时代、松下、LG化学和SKI等动力电池行业的领先公司深受产能问题的困扰。上游供应商遇到紧急情况，车企只能自救！电动车量产刻不容缓，汽车巨头们还得亲自深入动力电池行业。长城、吉利、通用、本田、大众、丰田、PSA、奔驰、特斯拉九大汽车公司作为汽车公司中的先行者进入了动力电池领域。那么这些车企是如何布局动力电池的呢？布局方法有什么不同吗？为什么在这个时间点进入动力电池领域？1、上个月，大众中国以440802578股入股郭萱高科，占总股权的26.47%，成为郭萱高科第一大股东，也是上个月动力电池行业最大的新闻。5月底，外媒报道称，奔驰将向其全球动力电池生产网络投资10亿欧元(约合人民币77亿元)。据悉，这个网络覆盖3大洲7个地区，共有9家电池厂。其中有中国北京的工厂，也有太多曼谷的。梅赛德斯还计划在波兰的Jawor开设一家新的电池工厂，随后在美国的斯图加特和塔斯卡卢萨周围开设工厂。此外，3月份奔驰宣布向LG化学投资7亿欧元(约合人民币55.6亿元)扩建工厂，也有传闻涉及国内动力电池公司。有报道称，戴姆勒计划参与中国电池制造商福能科技4.8亿美元(约合34.4亿元人民币)的首次公开募股。奔驰之所以近期在动力电池方面频频出招，也与目前全球动力电池产能不足有关。2月11日，外媒The Verge报道“捷豹路虎通知其供应商和员工，从2月17日起，奥地利格拉茨的麦格纳斯太尔将暂停生产捷豹I-Pace一周。LG化学正在努力为工厂提供充足的动力电池电芯。”

▲外媒The Verge报道“捷豹I-Pace因LG动力电池供应不足停产”。从报道来看，停产背后的“罪魁祸首”显然是LG化学动力电池供应不足。据了解，LG化学为I-Pace生产动力电池的工厂主要位于波兰弗罗茨瓦夫。该工厂还为奥迪e-tron和奔驰EQC的生产提供动力电池。目前，奥迪、奔驰和捷豹路虎三家公司都降低了2020年电动汽车的产量预期。德国媒体《经理人杂志》将减少的原因归结于LG化学波兰工厂的质量控制问题。事实上，这一轮减产并不是LG化学第一次无法按时完成车企的动力电池订单。再往前，2019年4月，大众旗下奥迪品牌位于布鲁塞尔的纯电动汽车工厂减产。2019年产能由58800辆降至45300辆。由于LG化学动力电池供应不足，奥迪e-tron Sportback的上市时间从2019年推迟到2020年。

▲2018年底，雪佛兰原计划推出两款基于Bolt电动平台的电动车型，但最终计划失败。深层原因也是LG化学动力电池供应不足。此外，保时捷Taycan、克莱斯勒Pacifica、大众e-Golf和雷诺Zoe等车型的产能也受到LG化学动力电池产能的限制。这种众多厂商集中电动车项目的“雷雨”现象，暴露的不仅仅是LG化学的“窒息”产能问题，更是整个动力电池行业的问题。优质动力电池产能太短。目前，动力电池行业的四大龙头企业都遇到了产能不足的问题。松下的动力电池产能一度赶不上特斯拉车型的爬坡速度，拖累了Model 3的量产速度；LG化学甚至影响了保时捷Taycan和雪佛兰Bolt等车型的量产进度；SKI手上累积的订单需要所有机器生产21年才能完全消化；由于宝马、大众、戴姆勒等国际车企的巨额订单，宁德时代也通过“加班加点”扩大产能。对于动力电池企业来说，即使满负荷扩大产能，短时间内能够提供给车企的动力电池也是有限的；对于汽车企业来说，动力电池供应链的不确定性就像悬在头顶的随机炸弹，动力电池的匮乏随时可能降临到自己头上。要摆脱这种困境，车企已经开始寻求自救的方法，而最彻底的方法就是生产电芯，组装动力电池组，成为自己的动力电池供应商。包括长城、吉利、通用、本田、大众、丰田、PSA、特斯拉和奔驰在内的九家汽车公司已经将这一想法付诸实践。这些车企布局动力电池单元采用的定价方式可以分为两类:一类是合资收购，如丰田、PSA、吉利、通用、本田、大众、奔驰等；另一类是长城、特斯拉等自研学校。目前两类玩法看似各有利弊，但最终目的都是生产自产动力电池，以期在动力电池供应最关键的时候，保持一定产能维持电动车生产线的正常运转。这九家汽车企业在自主生产动力电池的道路上取得了一定的进展，开启了动力电池行业的新时代。越来越多的汽车企业将深度参与动力电池生产过程，旧的动力电池市场格局将发生改变。2、大部分车企加入丰田、松下合资，PSA、Saft联手进入动力电池行业，是目前车企的主流选择。毕竟自主研发的电芯需要经过数万次的反复测试，才能确定稳定且高能量密度的电池材料。急于使用电池的汽车企业，大多会选择与技术成熟的电池企业建立合资企业。这些电池公司积累了工程经验，可以减少活性化学材料带来的潜在危险，短期内比汽车公司自己开发的动力电池产品可靠得多。最近一段时间，丰田和PSA就是采用这种打法的典型。1.一年前，丰田和松下成立了合资动力电池公司，震动了整个行业。一边是动力电池出货量一直稳居全球前两位的松下，一边是近年来一直与大众争夺销量桂冠的丰田，两大巨头的碰撞将会擦出怎样的火花，让人兴奋不已。据了解，双方成立合资动力电池公司的意向已于2019年1月22日公开宣布。当时双方签订了业务合并合同和合资合同，并在次年重点推进合资事宜。

▲丰田与松下宣布成立动力电池合资企业。丰田和松下的合资企业于4月1日正式成立。该合资企业名为泰兴能源解决方案有限公司。该公司将在日本关西的东京和兵库县建立两个总部。丰田集团负责动力电池项目的负责人本田弘志(Hiroshi Honda)将担任新公司的董事长，来自丰田和松下的两名董事各担任其余四个职位，来自丰田和松下的一名监事各担任这两个职位。就公司的股份比例而言，丰田在合资企业中出资51%，持有控股权，而松下出资49%。就合资公司的业务而言，松下将把旗下所有五家动力电池工厂纳入管理，总产能约为20千兆瓦时。公司成立后，除了开发方形锂离子电池外，业务方向还将聚焦于全固态电池和下一代电池产品。今年，丰田和松下的合资企业将率先实现方形锂离子电池的量产。从2023年到2025年，合资公司的重点将转向固态电池。对丰田来说，与松下合资建立动力电池公司意味着之前掌握的技术终于可以商业化。丰田从2008年开始研究动力电池技术，目前已经掌握了相对成熟的锂三元电池技术和固态电池技术。根据双方发布的公告，丰田和松下将逐步将这些技术商业化。丰田的电池技术合作伙伴马自达、大发和斯巴鲁将能够使用丰田松下合资企业的动力电池，这也将在未来拓展新的客户渠道。2.PSA使法国电池公司Saft的投资额达到50亿欧元。2019年2月3日，法国汽车集团PSA与国家电池公司Saft宣布成立合资公司——汽车电池公司(ACC)。

▲ PSA集团与法国电池公司Saft达成……这个项目的合作。双方将共投资50亿欧元(约合人民币389亿元)，分别在法国和德国建设动力电池工厂。该项目目前已获得法国和德国政府的支持，预计将获得欧盟13亿欧元(约合100亿元人民币)的公共资金支持。据外媒报道，公司成立后将分为两个阶段，即研发阶段和产品化阶段。这两个阶段有不同的股权比例。在研发和试生产初期，PSA和Saft分别持有公司50%的股份；在产品阶段，PSA的份额将上升到67%，Saft的份额将相应下降到33%。PSA集团也有可能在产品阶段对合资公司进行进一步投资。两个阶段的经营情况也不同。在R&D和试生产阶段，合资公司的主要业务是开发动力电池技术。该公司将投资2亿欧元(约合人民币15.5亿元)在法国内尔萨克地区建立电池测试工厂，该工厂将致力于电池技术研发和市场推广。预计2021年年中完工。生产阶段，合资公司将率先在法国北部上法兰西地区建立第一家家电核心工厂，预计2023年投产，初期年产量为8GWh。随后，将在德国建立具有相同产能的第二家工厂。两家工厂投产后都将不断扩大产能。到2030年，产能分别达到24 GWh，总产量达到48 GWh。PSA和Saft预测，合资公司在欧洲市场的份额将达到10%至15%。PSA牵手Saft的背后，既有这家老牌欧洲车企的电动化转型雄心，也有欧洲日益严格的排放法规推动其前行。除了丰田和PSA，吉利、通用、本田、大众、奔驰也尝试建立合资动力电池公司，甚至一些车企已经使用自产动力电池。据悉，吉利通过与上海华普汽车有限公司合资成立浙江恒源新能源有限公司，并从LG化学南京工厂收购设备和技术专利，实现动力电池的自产。目前，吉利的帝豪EC7-EV、吉利远程商务车和吉利伦敦出租车等新能源汽车都使用恒源新能源公司的动力电池。下一步，吉利还将在其主要的纯电动和插电式汽车上搭载自己的动力电池。通用汽车此前与本田达成合作，共同开发动力电池产品，未来将共同布局氢燃料电池。最近，通用汽车还与LG化学达成合作伙伴关系，共同投资23亿美元(约合162亿美元)，建设产能为30 GWh的动力电池工厂。大众汽车去年年中与瑞典动力电池公司Northvolt达成合作，将在薪酬中投资9亿欧元(约合70亿元人民币)建立合资动力电池工厂，初步规划产能为16 GWh，将于2020年正式开工建设。不过外媒推测，大众的合资动力电池工厂未来也将为其生产固态电池。此前，大众投资了固态电池公司Quantum Scape，并已在固态电池领域建立了存在。此外，大众汽车最近收购了国内动力电池厂郭萱高科26%的股份，成为郭萱高科的大股东。凭借这一关系，郭萱高科未来还将向大众汽车供应动力电池。奔驰和福能的传闻也可能是奔驰自己生产的动力电池电芯的前兆。目前，奔驰只是在组装一些模块，但这肯定不是长久之计。只有掌握核心技术，才能在电气化上占上风。3、长城实现了量产特斯拉技术的领先理念。虽然很多汽车企业都选择了与动力电池企业建立合资公司，但是对于真正想要掌握动力电池核心技术的汽车企业来说，动力电池的直接自研可能是更好的选择。在自主研发动力电池的道路上，长城汽车之前已经有所探索，借此机会孵化的蜂巢能源也成为了唯一一家在整车厂商主导下成立的动力电池公司(比亚迪性质特殊，不在此列)。自2018年初成立以来，蜂巢能源在技术和产能方面都取得了一定的进步。技术方面，2019年7月，蜂巢能源召开发布会，公布了三大技术概念:无钴电池、四芯电池、方形叠片生产工艺；产能方面，2019年11月27日，蜂巢能源常州金坛动力电池厂正式投产，一期年产能4GWh，未来将攀升至18GWh。上个月，蜂巢能源还推出了全球首款无钴电芯，预计明年将安装在长城的新车上。据官员称，安装新电池后，电动汽车的续航里程将超过800公里。2020年，又一家汽车公司宣布生产自己的动力电池，这次是以特斯拉为主角。据外媒Electrek报道，特斯拉近日启动了一项名为“Roadrunner”的动力电池生产计划。公司已开始在美国弗里蒙特工厂建设动力电池生产线，年内将实现动力电池自产。据了解，自产动力电池将帮助特斯拉将动力电池成本降至100美元/千瓦时(约合701元人民币/千瓦时)。投资机构瑞银(UBS)公布的数据显示，目前松下动力电池的生产成本为111美元/千瓦时(约771元/千瓦时)，而宁德时代动力电池的生产成本为150美元/千瓦时(约1042元/千瓦时)，特斯拉自产动力电池成本将处于行业最低水平。动力电池生产的快速发展，得益于特斯拉在动力电池领域的早期布局。2015年，特斯拉和杰夫·戴恩(Jeff Dein)的团队专注于锂电池技术的产业化，希望为他们提供“实质性的5年资助计划”，为特斯拉开发寿命更长、成本更低、能量密度更高的锂离子电池。

在过去的五年中，Jeff Dyne的研究团队在新型锂离子电极材料、锂离子电池故障机理诊断、电解液添加剂、钠离子和锂离子电池安全性基础研究、电池研究理论/建模等方面不断取得突破。去年年底，Jeff Dyne团队的一篇论文显示，其新开发的动力电池可以具有约5000次的循环周期，对应于电动汽车超过100万英里(约160万公里)的行驶寿命。这项专利目前归特斯拉所有。近日，外媒Electrek透露，Jeff Dein团队的研究成果将使特斯拉的动力电池成本达到100美元/千瓦时(约合人民币701元/千瓦时)。对比投资机构瑞银提供的数据，松下动力电池的成本约为111美元/千瓦时(约771元/千瓦时)，宁德时代约为150美元/千瓦时(约1042元/千瓦时)。特斯拉目前的电池成本是业内最低的。据了解，Jeff Dyne的团队也在帮助特斯拉完成能量密度为500Wh/kg的高镍锂三元电池的研发，目前已经取得了初步成果。可以说，自2016年以来，Jeff Dein的团队为特斯拉自己的电池项目贡献了无数底层技术专利和经验积累，完善了特斯拉从电极、电解液到电池外壳的大部分技术链条。在完成动力电池底层技术的积累后，特斯拉开始走向行业更前沿的技术。2019年5月，特斯拉以2.18亿美元收购电池技术公司Maxwell，溢价55%。特斯拉之所以如此急于接手这家公司，是因为它对麦克斯韦干电极技术和超级电容器技术有着浓厚的兴趣。

▲麦克斯韦干电极技术介绍无溶剂干电极生产工艺的原理是将活性正负极材料混合成粘稠物质，使正负极材料本身“原纤化”，形成一层自支撑膜，牢固地附着在电极片上(原理类似于口香糖牢固地粘在脚底)。这种生产工艺可以生产更厚的电极，从而显著提高电池的能量密度。目前，使用该工艺制造的三元锂电池单元的能量密度大于300Wh/kg，并且单元单体的能量密度可以达到最大500Wh/kg，同时获得更大的放电速率。同时，干焊条的另一大优点是可以不断补充钡……使用后用锂金属ery，弥补了电池的容量退化；然而，通过湿电极法制备的电极，补充有锂金属和与锂金属混合的碳，不能彼此很好地融合，并且经常伴随有强烈的反应，例如烟、火焰和噪音。另一种超级电容技术可以作为能量回收过程中的快速储能装置，能耗远小于将回收的动能重新存储回电池中。在快速加速过程中，超级电容器可以实现大功率放电，避免产生锂枝晶的动力电池直接大功率放电，对电池结构造成不可逆的损伤。超级电容器技术的优势还在于宽的工作温度范围。大部分电池需要维持在20℃-40℃之间的工作温度，对外界环境温度要求相对苛刻。但是，超级电容器的工作温度在- 40 ℃到80 ℃之间。“干电极技术提高了特斯拉自有电池的能量密度，而超级电容器技术可以在特定场景下为电池提供帮助。两者的结合可能是特斯拉未来将采用的“混合”解决方案。”。2019年10月，特斯拉收购了知名动力电池生产设备制造商Hibar。至此，特斯拉完成了动力电池产品从技术研发、试制验证，到大规模量产的逻辑闭环。虽然还没有形成产能，但是特斯拉自己的动力电池很快就会以特斯拉的风格在自己的车辆上大规模铺开。从目前的情况来看，蜂巢能源已经建厂投产，特斯拉的自产动力电池项目也在紧张部署中。这些进入自研领域的汽车公司，很快就会在动力电池领域形成自己的技术壁垒，享受汽车动力电池时代的第一波红利。4、汽车企业进军动力电池行业是在2020年，已经有四家汽车企业吹响了进军动力电池行业的号角。相比2019年，当许多汽车公司测试水动力电池时，目前的进入者，丰田，PSA，奔驰，特斯拉，并没有选择放弃，而是投身于动力电池行业，并尽一切努力朝着生产自己的动力电池的目标前进。车企正在成为动力电池行业的深度参与者，车企的动力电池时代将正式开启2.0版本。目前是汽车企业进入动力电池领域的黄金时期。汽车电动化的浪潮将给动力电池市场带来巨大的增长。根据大众、宝马、奔驰、特斯拉以及BAIC、比亚迪、吉利和广汽等国内汽车公司的计划，将进行初步计算。到2030年，动力电池产值将达到万亿大关。与此同时，动力电池技术不断发展，目前的动力电池技术已经达到NCM/NCA 811阶段。但从前景来看，固态电池、锂硫电池、锂空气电池、无钴电池等。都是更先进的动力电池技术。“技术还有迭代的空间，行业还没有完全固化。新进入者完全有可能弯道超车，进入动力电池巨头行列。”。从目前动力电池行业新进入者的玩家实力来看，汽车企业很有可能成为这样的破局者，更何况汽车企业有布局动力电池行业的内在动力。通过与业内人士交流了解到，车企进军动力电池行业是蓄谋已久的战略。主要动机基于以下三点:1。对前瞻性技术的掌握。通过动力电池的研发，宝马、特斯拉等汽车公司在这个行业一直都有自己的前瞻性技术储备。同时，他们也能掌握如何让新的电动汽车模型发挥车辆模型中动力电池的全部功率。2.汽车企业进入动力电池行业后，在供应链上会有一定的话语权，这种话语权正在逐渐从供应商手中被收回。自建动力电池工厂可以确保即使动力电池供应商无法供应电池，也能维持自己的动力电池供应一段时间。3.电源电池的布局……ies对于汽车企业来说是战略性的，主要是与供应商形成协同效应，不能完全自己生产动力电池，否则生产动力电池的成本可能会超出汽车企业的预期。此前，日产已经出售了其动力电池公司AESC，降低了成本压力，培养了自己的供应商，提高了整体竞争力。然而，车企进军动力电池行业的前路并不平坦，相反，未来布满荆棘。动力电池行业仍然是资金和技术密集型行业，新玩家通常需要在前期投入数百亿美元进行技术研发和产能建设。对于下周行业内的汽车公司来说，财务压力可能是巨大的。其次，整车企业生产动力电池的最终目的是希望自己成为可以产生现金流的“奶牛”。“如果要为其他汽车公司量产动力电池，生产动力电池的公司必须先从其他汽车公司获取底盘数据。但是，对于目前的汽车行业来说，这些数据大部分都是严格保密的。”。因此，在业内人士看来，目前整车企业在动力电池的小规模量产上自给自足的可能性更大，可以将成本控制在可控范围内，避免因车型数据问题产生的纠纷。但辛苦往往是值得的，动力电池行业对车企来说充满了“诱惑”。如果能成功实现动力电池的量产，可以解决目前部分动力电池市场优质产能供应不足的问题。在LG化学无法供应足够动力电池的情况下，整车企业将无法停止生产线，等待供应商。同时，虽然动力电池的前期研发成本相对较高，但一旦实现大规模量产，前期投入可以很快被动力电池的低使用成本摊薄，降低单个车辆的生产成本，提高毛利率。值得注意的是，车企生产的动力电池不会因电池与车型不匹配而存在任何安全隐患，降低了潜在的召回风险。对于车企来说，也是变相的降低成本。最后，自产动力电池可以加速汽车公司向电动汽车的转型，这将在应对日益严格的全球排放法规方面发挥重要作用。也有业内人士指出，如果汽车零部件走向模块化、标准化，汽车企业之间的数据鸿沟被打破，那么汽车企业或许可以向其他整车厂商供应动力电池。这些提前计划自己生产动力电池的汽车企业，正在计划布局未来市场庞大的动力电池产业。但在行业影响方面，业内人士认为，车企的动力电池布局短时间内不会对动力电池市场产生影响。结论:汽车企业的动力电池时代正在来临。2019年，大众、通用、本田都在尝试动力电池行业。长城、吉利率先实现量产，汽车企业进军动力电池行业的趋势初步显现。2020年，丰田、PSA、奔驰、特斯拉相继推出动力电池计划，宣告了汽车企业大规模进入动力电池行业的时代正在来临，汽车企业即将开启动力电池2.0时代。对于汽车企业来说，动力电池一直是各大整车厂商的“心病”。动力电池供应不足在不同程度上影响了电动化转型最活跃的全球公司中的大众、宝马、奔驰和特斯拉。自产的动力电池将能够彻底根除这一顽疾。目前，包括大众、通用、本田、长城、吉利、丰田、PSA、奔驰和特斯拉在内的九大汽车公司已经启动了开发自己动力电池的计划。如果长城汽车以2025年达到100GWh的年产能为标准，九大汽车公司将形成动力电池生产能力……2025年ty约800GWh，规模不低于当时的动力电池头供应商。从技术角度看，汽车企业掌握了动力电池领域的前沿技术，如无钴电池、四芯电池、干电极、超级电容器等，不弱于顶尖的动力电池企业。综上所述，汽车企业的动力电池时代正在来临。

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