分化的新势力，驶向两极的未来

冬天，洗牌，淘汰，生存，进入2020年后，没想到这样刺耳的词汇，竟然成为造车新势力最贴切的形容。疫情造成的“黑天鹅”就像一只无形的手，彻底撕掉了他们的“遮羞布”，让他们暴露在市场下行的残酷环境中。

所以那些抗风险能力相对较强，找到了谋生基础的车企，并没有想象中的那么差。另一方面，由于新能源市场从“补贴时代”向“市场时代”的转型加剧，C端板块的崛起给了其更大的发展机遇。而那些整体运营节奏比较慢，综合竞争力不足，不断错过最佳新出路的车企，慢慢死去也成了宿命。其实早在5年前，当近200家新势力造车，涌入这片疯狂的资本蓝海，企图分一杯羹时，就已经预见到“两极分化”必将成为结局。而当下，随着这片汪洋由蓝转红，投资者的信心和热情逐渐退去，外部竞争加剧，上述趋势只会越来越明显。最终，分裂的新生力量驶向了完全不同的未来。不久前，一张在各社交平台广为流传的合影再次引发了整个汽车行业的热议。照片中的主角分别是Xpeng汽车的创始人何、蔚来汽车的创始人、李的CEO李想。不可否认，他们当时也处于创业阶段，也都在多年前实现了财务自由，但当制造业“风口”到来时，三人毫不犹豫地选择了从互联网行业跳入汽车圈。

这个选择是否正确，我们无法评价，但从目前的情况来看，蔚来、理想和小鹏已经成为三家生存状态良好的新晋车企。对于蔚来来说，在过去的5月份，它交付了3436辆新车，创下了该品牌的月度交付纪录。而亏损缺口的缩小和毛利率的上升，也说明蔚来自去年年中以来的一系列降本增效、增收节支措施取得了显著成效。与此同时，李斌在财报发布后的电话会议中表示，“Q2的毛利率转正，年底达到两位数。”种种迹象证明，蔚来似乎已经进入了它的“良性循环”。除了蔚来，平心而论，随着2020年赛程过半，李更是让人惊喜。从去年12月底交付到今年，理想已经连续三个月蝉联国内插电式混合动力汽车(含增程式)月度销量第一。5月，李ONE共交付新车2148辆，与蔚来ES6一同进入高端SUV排行榜前十。

在资深“产品经理”李想的带领下，李顺利度过产能瓶颈期，快速实现自我造血。“务实”可能是这个品牌对外展示的最大印象。至于小鹏，如果蔚来的企业风格是活在未来，而他的理想是活在当下，那么小鹏的生存方式似乎介于两者之间。尽管G3终端在小鹏的销量已经越来越饱和，但随着其第二款轿跑车型小鹏P7的交付，小鹏再次拥有了提升品牌的筹码。作为新势力中首家推出B级纯电动轿跑的车企，率先抢占原本属于特斯拉Model 3的市场份额成为其最大优势。几轮试驾下来，业内各界对P7的评价都不错，这也给小鹏注入了一些信心。

整体来看，前三名在经历了一段时间的阵痛之后，逐渐建立起了自己的品牌和产品“护城河”，这也让我们想起了Meituan.com总裁王兴在今年年初所做的一个有趣的预测。“只会有……未来造车的三大新势力--蔚来、小鹏和理想。“但就在这三家公司看似清晰的未来背后，仍然存在危机。就在近日，蔚来与合肥市政府的“对协议”在两次增发发布的SEC文件中首次披露。换句话说，后者的70亿元注资背后是有一定条件的。根据协议，蔚来中国需要在2020年实现营收148亿元，2024年实现营收1200亿元(上市6-8款)，2020-2025年总营收4200亿元，总税收78亿元，2025年前完成在科技创新板上市。

如果达不到要求，蔚来将完成蔚来(中国)股份的回购。回购触发的具体条件是:蔚来(中国)未能完成IPO第一阶段收到战略投资者全部投资后60个月内；蔚来(中国)在获得第一期战略投资者全部投资后48个月内未提交IPO申请；公司股东要求蔚来或李斌赎回公司股份，导致蔚来汽车或蔚来(中国)控制权发生变更；蔚来汽车未能在一期全部投资注入后一年内向蔚来(中国)注入资产，或蔚来汽车未能在2021年3月31日前向蔚来(中国)注入资金；蔚来(中国)在第一阶段获得战略投资者全部投资后，连续两年交付量不足2万辆。也就是说，如果其中任何一个不满意，蔚来就只能照章办事。从目前的情况来看，完成销售要求的难度并不是很大，但五年内能否成功IPO成为蔚来赢得这场“局”的最大不确定因素。理想目前最大的问题是负面风暴频发，一定程度上拖累了其新建立的品牌口碑，从而影响终端销售。同时，李想在之前的沟通会上表示，未来三年内，将通过持续的OTA优化，只对在李ONE销售的一款机型进行升级。与蔚来和形成的多车型产品矩阵相比，李即将遭遇的销售层面的“瓶颈”是肉眼可见的。并且随着合资品牌逐渐在混动市场发力，国家政策再次倾向纯电动车，其未来远不可期。

与前两者相比，小鹏需要面对的困境主要集中在竞争产品上。日前，搭载当代Amperex科技有限公司磷酸铁锂电池的国产Model 3悄然进入工信部名单。即将交付也意味着该车型成本更低，性价比更高。极高的毛利率带来的进一步降价空间成为特斯拉最致命的武器。所以从小鹏P7车型27万元左右的售价来看，在品牌不占优势的前提下，很难从前者那里抢夺目标用户和市场份额。从这个角度来看，新势力三巨头在头部的情况就像狄更斯在《双城记》中说的那样:“这是一个最好的时代，也是一个最坏的时代。”在危险与机遇并存的情况下，他们能做的只有全力以赴。中央梯队“交集”的选择，想必很多人心中都有一个疑问。去年新势力排名第二的威马汽车为什么没有进入前三，或者说为什么称不上“前四”？一切还得从它进入2020年后的整体表现说起。事实上，早在王兴做出那个有趣的预测之后，威马总裁沈晖就在第一时间做出了回应，表示蔚来、小鹏、威马最终都会留下来。见仁见智，他们之间的竞争已经成为2020年新势力中最大的看点之一。

在刚刚过去的5月，虽然威马EX5的新车交付量达到1503辆，单月销量创下年内新高，环比增长8.3%，但问题是，在未来很长一段时间内，威马的主力销售车型将只有EX5。在竞争对手都在更高一级市场发力的同时，威马还在15-20万区间“徘徊”，品牌向上能力不足。与此同时，威马汽车首席战略官鲁珀特·米切尔(Rupert Mitchell)去年11月向外界透露，该公司目前正在寻求获得10亿美元(约合70亿人民币)的D轮融资，预计将在未来6个月内完成。新的一年，由于疫情等不利因素，最终的结果是半年后融资没有如期到位。而且今年2月还传出集体降薪，全体员工取消年终奖。此外，这13笔工资被推迟到今年6月，现金流短缺的问题暴露出来。

除了资金问题，早在去年就曝光的重磅新车“威马7系”正式延期至2021年。届时，这一细分市场的终端份额可能已经被小鹏P7、特斯拉国产Model 3等车型瓜分，还将面临蔚来年底上市的ET7的直接竞争，因此前景并不明朗。对于暂时落后于蔚来和小鹏的魏玛来说，能否成为留下的三大新势力之一，还有很多变数和未解之谜。类似于魏玛，其他品牌在th……何忠、零跑、爱知等中间梯队，目前或多或少都有制约其发展的不利因素。的确，他们实现了首款甚至多款车型的交付，但并没有在行业内激起太大的“波澜”。产品层面缺乏明显的记忆点，品牌体量相对较弱。而且，随着新能源市场的持续下滑，融资越来越难，如何“生存”成为他们今年最重要的考题。在妥善解决了生存问题之后，需要考虑的是如何努力进入头部。

至于拜腾和天脊，眼下的困境是量产前夕现金流极度紧张，后者很可能成为压垮骆驼的最后一根稻草。但无论是巴顿M-Byte还是天际ME7，车型定位都是高端纯电动SUV，和蔚来ES6差不多，在产品亮点上也不是一无是处。所以，如果他们能克服资金问题，最终实现量产上市，对中国新能源市场逐步向“C向B向”结构转型是一件好事。在这种两极分化下，这些处于中央梯队的新车企，似乎正站在一个未知的十字路口。是继续向左进军头部梯队，还是向右彻底背离主流市场，往往在一瞬间就结束了。出局的人还在折腾，至少证明他们还有继续努力的勇气。这句话用来形容一些还在生死线上挣扎的新车企，一定再合适不过了。至于那些奄奄一息，基本宣告造车梦已经破灭或者资本局已经被识破的品牌，“傻子的梦”就是最好的描述。

6月13日，博骏汽车创始人兼总经理黄锡明首次发布公开信，称博骏汽车目前遇到了严重的经营困难，对给员工、股东、供应商、地方政府、合作伙伴的发展造成的实际损失和不良影响表示歉意。并且，公司表示将重新定位业务模式，在现阶段，以公司已形成的成果和产品积极与国外合作，努力创造正向现金流，努力带领博骏汽车走出困境。就是这么一个回复。在员工集体讨薪维权，公司基本鸟兽散的背景下，显得有些苍白无力。当新公司成立时，黄锡明是为了保护自己还是金蝉脱壳？结果只能用时间来评判。当理想照进现实，资金缺口确实成了“打败”博县车的一把关键利剑。面对自己不擅长解决的问题，黄锡明只能苦苦挣扎。只是有时候这种挣扎就像身处沼泽。你越努力，你就会越深入。

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另外，相对于黄锡明的奋斗，不久前，林赛汽车董事长王晓林给全体员工发了一封内部信，可谓是对什么叫感性和理性的终极诠释。信末引用了美国总统罗斯福的名言:“荣誉不属于愤世嫉俗者，也不属于那些评判强者的人。冬天，洗牌，淘汰，生存，进入2020年后，没想到这样刺耳的词汇，竟然成为造车新势力最贴切的形容。疫情造成的“黑天鹅”就像一只无形的手，彻底撕掉了他们的“遮羞布”，让他们暴露在市场下行的残酷环境中。

所以那些抗风险能力相对较强，找到了谋生基础的车企，并没有想象中的那么差。另一方面，由于新能源市场从“补贴时代”向“市场时代”的转型愈演愈烈，C端板块的崛起给了其更大的发展空间……发展机会。而那些整体运营节奏比较慢，综合竞争力不足，不断错过最佳新出路的车企，慢慢死去也成了宿命。其实早在5年前，当近200家新势力造车，涌入这片疯狂的资本蓝海，企图分一杯羹时，就已经预见到“两极分化”必将成为结局。而当下，随着这片汪洋由蓝转红，投资者的信心和热情逐渐退去，外部竞争加剧，上述趋势只会越来越明显。最终，分裂的新生力量驶向了完全不同的未来。不久前，一张在各社交平台广为流传的合影再次引发了整个汽车行业的热议。照片中的主角分别是Xpeng汽车的创始人何、蔚来汽车的创始人、李的CEO李想。不可否认，他们当时也处于创业阶段，也都在多年前实现了财务自由，但当制造业“风口”到来时，三人毫不犹豫地选择了从互联网行业跳入汽车圈。

这个选择是否正确，我们无法评价，但从目前的情况来看，蔚来、理想和小鹏已经成为三家生存状态良好的新晋车企。对于蔚来来说，在过去的5月份，它交付了3436辆新车，创下了该品牌的月度交付纪录。而亏损缺口的缩小和毛利率的上升，也说明蔚来自去年年中以来的一系列降本增效、增收节支措施取得了显著成效。与此同时，李斌在财报发布后的电话会议中表示，“Q2的毛利率转正，年底达到两位数。”种种迹象证明，蔚来似乎已经进入了它的“良性循环”。除了蔚来，平心而论，随着2020年赛程过半，李更是让人惊喜。从去年12月底交付到今年，理想已经连续三个月蝉联国内插电式混合动力汽车(含增程式)月度销量第一。5月，李ONE共交付新车2148辆，与蔚来ES6一同进入高端SUV排行榜前十。

在资深“产品经理”李想的带领下，李顺利度过产能瓶颈期，快速实现自我造血。“务实”可能是这个品牌对外展示的最大印象。至于小鹏，如果蔚来的企业风格是活在未来，而他的理想是活在当下，那么小鹏的生存方式似乎介于两者之间。尽管G3终端在小鹏的销量已经越来越饱和，但随着其第二款轿跑车型小鹏P7的交付，小鹏再次拥有了提升品牌的筹码。作为新势力中首家推出B级纯电动轿跑的车企，率先抢占原本属于特斯拉Model 3的市场份额成为其最大优势。几轮试驾下来，业内各界对P7的评价都不错，这也给小鹏注入了一些信心。

整体来看，前三名在经历了一段时间的阵痛之后，逐渐建立起了自己的品牌和产品“护城河”，这也让我们想起了Meituan.com总裁王兴在今年年初所做的一个有趣的预测。“未来造车只会有三股新势力——蔚来、小鹏和理想。”但就在这三者看似明朗的未来背后，依然危机重重。就在近日，蔚来与合肥市政府的“对协议”在两次增发发布的SEC文件中首次披露。换句话说，后者的70亿元注资背后是有一定条件的。根据协议，蔚来中国需要在2020年实现营收148亿元，2024年实现营收1200亿元(上市6-8款)，2020-2025年总营收4200亿元，总税收78亿元，并在2025年前完成在科技创新板上市。

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如果达不到要求，蔚来将完成蔚来(中国)股份的回购。回购触发的具体条件是:蔚来(中国)未能完成IPO第一阶段收到战略投资者全部投资后60个月内；蔚来(中国)在获得第一期战略投资者全部投资后48个月内未提交IPO申请；公司股东要求蔚来或李斌赎回公司股份，导致蔚来汽车或蔚来(中国)控制权发生变更；蔚来汽车未能在一期全部投资注入后一年内向蔚来(中国)注入资产，或蔚来汽车未能在2021年3月31日前向蔚来(中国)注入资金；蔚来(中国)在第一阶段获得战略投资者全部投资后，连续两年交付量不足2万辆。也就是说，如果其中任何一个不满意，蔚来就只能照章办事。从目前的情况来看，完成销售要求的难度并不是很大，但五年内能否成功IPO成为蔚来赢得这场“局”的最大不确定因素。理想目前最大的问题是负面风暴频发，一定程度上拖累了其新建立的品牌口碑，从而影响终端销售。同时，李想在之前的沟通会上表示，未来三年内，将通过持续的OTA优化，只对在李ONE销售的一款机型进行升级。与蔚来和形成的多车型产品矩阵相比，李即将遭遇的销售层面的“瓶颈”是肉眼可见的。并且随着合资品牌逐渐在混动市场发力，国家政策再次倾向纯电动车，其未来远不可期。

与前两者相比，小鹏需要面对的困境主要集中在竞争产品上。日前，搭载当代Amperex科技有限公司磷酸铁锂电池的国产Model 3悄然进入工信部名单。即将交付也意味着该车型成本更低，性价比更高。极高的毛利率带来的进一步降价空间成为特斯拉最致命的武器。所以从小鹏P7车型27万元左右的售价来看，在品牌不占优势的前提下，很难从前者那里抢夺目标用户和市场份额。从这个角度来看，新势力三巨头在头部的情况就像狄更斯在《双城记》中说的那样:“这是一个最好的时代，也是一个最坏的时代。”在危险与机遇并存的情况下，他们能做的只有全力以赴。中央梯队“交集”的选择，想必很多人心中都有一个疑问。去年新势力排名第二的威马汽车为什么没有进入前三，或者说为什么称不上“前四”？一切还得从它进入2020年后的整体表现说起。事实上，早在王兴做出那个有趣的预测之后，威马总裁沈晖就在第一时间做出了回应，表示蔚来、小鹏、威马最终都会留下来。见仁见智，他们之间的竞争已经成为2020年新势力中最大的看点之一。

在刚刚过去的5月，虽然威马EX5的新车交付量达到1503辆，单月销量创下年内新高，环比增长8.3%，但问题是，在未来很长一段时间内，威马的主力销售车型将只有EX5。在竞争对手都在更高一级市场发力的同时，威马还在15-20万区间“徘徊”，品牌向上能力不足。与此同时，威马汽车首席战略官鲁珀特·米切尔(Rupert Mitchell)去年11月向外界透露，该公司目前正在寻求获得10亿美元(约合70亿人民币)的D轮融资，预计将在未来6个月内完成。新的一年，由于疫情等不利因素，最终的结果是半年后融资没有如期到位。而且今年2月还传出集体降薪，全体员工取消年终奖。此外，这13笔工资被推迟到今年6月，现金流短缺的问题暴露出来。

除了资金问题，早在去年就曝光的重磅新车“威马7系”正式延期至2021年。届时，这一细分市场的终端份额可能已经被小鹏P7、特斯拉国产Model 3等车型瓜分，还将面临蔚来年底上市的ET7的直接竞争，因此前景并不明朗。对于暂时落后于蔚来和小鹏的魏玛来说，能否成为留下的三大新势力之一，还有很多变数和未解之谜。类似于魏玛，其他品牌在th……何忠、零跑、爱知等中间梯队，目前或多或少都有制约其发展的不利因素。的确，他们实现了首款甚至多款车型的交付，但并没有在行业内激起太大的“波澜”。产品层面缺乏明显的记忆点，品牌体量相对较弱。而且，随着新能源市场的持续下滑，融资越来越难，如何“生存”成为他们今年最重要的考题。在妥善解决了生存问题之后，需要考虑的是如何努力进入头部。

至于拜腾和天脊，眼下的困境是量产前夕现金流极度紧张，后者很可能成为压垮骆驼的最后一根稻草。但无论是巴顿M-Byte还是天际ME7，车型定位都是高端纯电动SUV，和蔚来ES6差不多，在产品亮点上也不是一无是处。所以，如果他们能克服资金问题，最终实现量产上市，对中国新能源市场逐步向“C向B向”结构转型是一件好事。在这种两极分化下，这些处于中央梯队的新车企，似乎正站在一个未知的十字路口。是继续向左进军头部梯队，还是向右彻底背离主流市场，往往在一瞬间就结束了。出局的人还在折腾，至少证明他们还有继续努力的勇气。这句话用来形容一些还在生死线上挣扎的新车企，一定再合适不过了。至于那些奄奄一息，基本宣告造车梦已经破灭或者资本局已经被识破的品牌，“傻子的梦”就是最好的描述。

6月13日，博骏汽车创始人兼总经理黄锡明首次发布公开信，称博骏汽车目前遇到了严重的经营困难，对给员工、股东、供应商、地方政府、合作伙伴的发展造成的实际损失和不良影响表示歉意。并且，公司表示将重新定位业务模式，在现阶段，以公司已形成的成果和产品积极与国外合作，努力创造正向现金流，努力带领博骏汽车走出困境。就是这么一个回复。在员工集体讨薪维权，公司基本鸟兽散的背景下，显得有些苍白无力。当新公司成立时，黄锡明是为了保护自己还是金蝉脱壳？结果只能用时间来评判。当理想照进现实，资金缺口确实成了“打败”博县车的一把关键利剑。面对自己不擅长解决的问题，黄锡明只能苦苦挣扎。只是有时候这种挣扎就像身处沼泽。你越努力，你就会越深入。

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另外，相对于黄锡明的奋斗，不久前，林赛汽车董事长王晓林给全体员工发了一封内部信，可谓是对什么叫感性和理性的终极诠释。信末引用了美国总统罗斯福的名言:“荣誉不属于愤世嫉俗者，也不属于那些评判强者的人。荣誉属于那些在竞技场上拼搏的人，属于那些浴血奋战的人，属于那些屡战屡败却从不放弃的人，属于那些对事业充满激情，志在必得的人，属于那些面对挫折顽强拼搏的人。他们不屑与懦弱卑微的人为伍。这些懦夫从来不知道成功或失败的滋味。几天后，在与Phoenix.com的视频连线中，王晓林否认了前员工乔宇东对他和林赛汽车的所有指控，逻辑缜密的话语似乎在告诉外界，他一直都是“被冤枉”的。对此，乔宇东回答:“王医生的回答回避了核心问题。欢迎王晓林回到中国，和我一起打官司……2

林赛汽车是彻头彻尾的资本局，还是真的如王晓林所说？面对面的对抗是最好的解决办法。就在今天，美国将飞往中国的航班增加到每周四班。因此，如果想挽救四面楚歌的林赛汽车，王晓林博士应该尽快回到中国。总之，博县和林赛都成为了2020年新势力“生死关头”最先倒下的两家车企。他们背后可能还有奇点、未来等其他品牌。而这些被淘汰的人注定成为这个残酷时代的牺牲品。但从转型的角度来看，造成这种情况的原因还是自身原因。自然选择，优胜劣汰，才是健康的新能源市场所需要的。头部车企越来越好，中间梯队生存艰难，终端品牌逐渐消亡。这种趋势在很长一段时间内都不会改变。最终，分裂的新生力量驶向了不同的未来。荣誉属于那些在竞技场上拼搏的人，属于那些浴血奋战的人，属于那些屡战屡败却从不放弃的人，属于那些对事业充满激情，志在必得的人，属于那些面对挫折顽强拼搏的人。他们不屑与懦弱卑微的人为伍。这些懦夫从来不知道成功或失败的滋味。几天后，在与Phoenix.com的视频连线中，王晓林否认了前员工乔宇东对他和林赛汽车的所有指控，逻辑缜密的话语似乎在告诉外界，他一直都是“被冤枉”的。对此，乔宇东回答:“王医生的回答回避了核心问题。欢迎王晓林回国，和我一起打官司。”

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林赛汽车是彻头彻尾的资本局，还是真的如王晓林所说？面对面的对抗是最好的解决办法。就在今天，美国将飞往中国的航班增加到每周四班。因此，如果想挽救四面楚歌的林赛汽车，王晓林博士应该尽快回到中国。总之，博县和林赛都成为了2020年新势力“生死关头”最先倒下的两家车企。他们背后可能还有奇点、未来等其他品牌。而这些被淘汰的人注定成为这个残酷时代的牺牲品。但从转型的角度来看，造成这种情况的原因还是自身原因。自然选择，优胜劣汰，才是健康的新能源市场所需要的。头部车企越来越好，中间梯队生存艰难，终端品牌逐渐消亡。这种趋势在很长一段时间内都不会改变。最终，分裂的新生力量驶向了不同的未来。

标签：蔚来小鹏理想汽车特斯拉Model 3

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