调查走访：充电费用高与运营商盈利难矛盾如何解

今年全国两会期间，全国人大代表、长安汽车总裁朱华荣在《关于进一步促进我国新能源汽车持续高质量发展的提案》中提到，我国新能源汽车发展还存在诸多问题，包括新能源汽车收费项目多、价格高。他指出，目前公共充电桩充电仍需缴纳充电费、停车费、服务费，各服务商收费标准不统一，限制了新能源汽车的推广应用。因此，他建议降低私人新能源小客车的低谷充电费；降低私人新能源小客车充电停车费和服务费。针对朱华荣提出的问题，记者日前走访了北京及周边城市的市场，对公共充电站的运营情况进行了深入调查。记者采访发现，困扰公共充电领域的价格高、收费标准不统一、充电不方便、停车费多等问题一直存在，消费者也表示了一定的异议，可见这些问题确实亟待解决。然而，记者在走访中也注意到，收费企业的经营情况并不理想。今年受疫情等因素影响，充电市场尤其是公共充电站的运行仍未恢复正常，这也让盈利的桩企难以雪上加霜。停车费和服务费仍然是公共充电站运营的最大障碍。“虽然综合测算，电动车在车辆成本上比燃油车有不小的优势，但我在公共充电站充电时，还要额外支付服务费，这是不合理的。充电40分钟要交30多块钱，挺贵的。除了交停车费，收费项目太多了。”李女士告诉记者。记者在北京朝阳区特来电红星美凯龙东五环店遇到了正在充电的李女士。她告诉记者，在这里充电第一个小时可以免停车费，所以一般充电40分钟左右就开走了。此外，记者还注意到，电传会根据不同时间段收取不同的电费和服务费。高峰时段电费标准为1.5245元/度，服务费为0.6元/度；高峰电费1.3962元/度，服务费0.4元/度；平电费0.8775元/度，服务费0.6元/度；谷段电费0.3838元/度，服务费0.8元/度。停车费第一小时免费，第二小时开始收费。记者随后来到同样位于北京朝阳区的国家电网白家楼充电站。国家电网也按照不同时间段收费，从0.3578元/千瓦时到0.9371元/千瓦时不等。服务费统一按照0.8元/度的标准收取，停车费2小时1元。通过对两地的走访，记者注意到朱华荣提出的电费不统一的问题确实存在。一般来说，专电的电费比国家电网高，服务费略有不同。同时，由于位置一般在北京东五环外，停车费问题并未凸显，消费者对此并不敏感。记者在国茂附近走访时发现，停车费成了消费者特别关心的问题。“15分钟内免费，第一个小时10元，第二个小时开始按照每小时15元的标准收费。”正在附近充电的电动车车主刘先生告诉记者，费用还是挺高的。不过他也告诉记者，好在运营商会不定期提供优惠活动。比如最近会提供充电两小时以上的优惠券。“这对于停车费来说不会太痛苦。”他说。据了解，根据不同城市的停车位收费标准、商业电价水平，甚至城市的新能源汽车产业发展情况、居民消费水平，不同城市的充电服务费、电费、停车费都不一样。快的CEO翔宇表示，在一些区域城市，如深圳、厦门、天津、Xi、成都等。，一些中小运营商运营的充电站一般执行两小时免费停车的标准，但这样的收费标准在北京上海等一线城市很难推广。翔宇告诉记者，根据国家规定，公共充电站会收取充电服务费，这是国家规定的收费类别。一般在不同的城市，相关管理部门会根据当地物价水平等因素制定不同的收费标准，只要是上限以内的收费都是允许的。比如深圳规定总价不能超过1.1元/度，太原统一规定服务费为0.4元/度。“在市场竞争下，一些中小型运营商，尤其是2018年后投入运营的充电站，由于电价普遍较低，为了吸引更多乘客，会收取更低的服务费和电费。”翔宇表示，电费和服务费的收取主要取决于运营商的成本和运营管理能力，这也是国家电网在京运营的充电站电费普遍低于其他运营商的根本原因。停车费方面，由于很多充电站是在原有停车场的基础上新建的，充电桩停车位本身就是租赁的，运营商要求消费者自己承担停车费是必然的。然而，一些消费者有不同的看法。记者在北京朝阳区国家电网上述白家楼充电站走访时，正在充电的张先生告诉记者，虽然电动车使用成本不高，但有些费用他无法理解和接受，比如停车费。“我是来收费的，不是来停车的，也没有停车需求。交停车费有点逼。”张先生说，充电桩车位虽然是租用的，但为什么要把这部分成本转嫁给消费者？记者大致走访后注意到，收费项目较多，收费标准不统一确实是普遍现象。那么如果按照朱华荣的建议统一收费标准，私人消费者在公共桩内收费，不收停车费和服务费，可行吗？对项来说似乎很难。“目前一些充电站唯一的收入就是充电服务费，有的充电站甚至收取一定的差价。如果充电量不高，操作员……只能提高收费标准以求生存。“翔宇表示，充电服务费和充电站的运营效率之间有很强的相关性。在运营商找到更好的盈利模式之前，充电服务费将是其唯一可靠的收入，并将长期存在。在市场竞争、运营商运营能力等因素的加持下，收费标准也难以统一。此外，由于新能源汽车行业的持续下滑和疫情的影响，充电桩运营商自身的生存状况也不理想。如果强行解决消费者反映的问题，对经营者是一个沉重的打击。记者在走访中也注意到，目前运营商的经营状况并不理想。在流行病的影响下市场的缓慢恢复。记者在北京多个公共充电站发现，北京大部分公共充电站尚未恢复正常运行，这与受疫情影响的经济尚未完全恢复有直接关系。北京市朝阳区TELD东五环店有十几个充电桩，但记者在现场只看到三辆车在充电，大部分充电桩都处于闲置状态。正在这里充电的消费者李女士告诉记者，因为在附近工作，她经常来这里充电。但受疫情影响，附近一些单位还没有恢复正常工作状态，这里充电的车辆比去年少了很多。北京朝阳区国家电网白家楼充电站也存在同样的情况。现场50个充电桩只有1/3左右在用，而这是记者在北京走访的效率最高的充电站。记者在北京走访的几个充电站，普遍处于运行效率远低于去年的状态。天津也存在同样的情况。5月下旬，记者在天津滨海新区某充电站看到，这里的充电桩利用率甚至不足15%。带记者找到这个充电站的滴滴司机李师傅告诉记者，天津很多公共充电站主要运营滴滴等车辆，私人消费者使用公共充电桩充电的比例并不高。就连他自己，因为家里有充电桩，大多选择在家充电。”“这要便宜得多，”他说我只是偶尔在公共充电桩补充一下电。“今年因为订单少，他在家一次充电跑300公里左右，有时候一天下来根本不需要充电，所以很少去公共充电站充电。李师傅说，从今年2月到4月，他根本没有离开汽车，直到5月份才开始接单。如果不是带记者找充电站，他还是没有去公共充电站的打算。北京出租车司机王师傅也告诉记者，因为目前运单紧张，今年很少在公共充电桩充电。运营车辆对公共充电桩充电频率的大幅降低，必然导致公共充电桩利用率的下降。根据快车App的运营数据，目前不同地区公共充电站运营效率的恢复概率在60%-90%不等。”相比较而言，南部地区的复苏要比北部地区好得多。“翔宇认为，影响公共充电桩运营效率的根本原因还是疫情。据了解，快充动力的定位只是一个独立的第三方专业司机充换电平台服务商。一般情况下，大部分职业司机只要在运营，每天都需要到公共充电桩充电，快电APP上的数据很好。反映公共充电站的当前运行状态。5月底，记者在京承高速密云服务区和京台高速万庄服务区看到，虽然偶尔有纯电动车停在服务区，但这里几乎没有给充电桩充电的车辆，万庄服务区仍有燃油车占用的充电车位。河北省承德市大部分景区的充电站几乎处于闲置状态，这与当地……景区尚未开放，当地纯电动汽车很少。翔宇表示，随着经济的逐步复苏，特别是夜间经济等充满活力的经济因素，充电市场将逐步恢复正常。其实疫情只是凸显了充电行业的生存问题，这个行业一直存在盈利难、竞争激烈、生存难等问题。记者注意到，这个曾经由富电科技运营的充电站位于北京国茂华贸中心，目前已经停运。地面6个充电桩车位中有4个被燃油车占用，一辆停在充电桩旁边的特斯拉纯电动车没有充电。36个地下充电桩也停运了。充电桩周围挂着“暂停营业”的告示，充电桩上积了一层灰尘。地上留着几把充电，墙上安装的9个充电桩已经被拆除，只剩下墙上的标记和地面充电车位的标志。富电科技曾经在充电桩对面这里设立的服务中心也已经“空无一人”。由于该停车区车位利用率低，附近开设了汽车服务中心，提供洗车、车辆改装等服务。据这家车辆服务中心的工作人员介绍，富电的这个充电站已经很久没有运营了。随后，记者致电富电科技小易充电官方客服，被告知因为需要整改，从上个月开始关闭，计划下个月重新营业，“甚至提前”。但记者从停车场安保部门询问得知，已经关闭一个多月了，下个月还没有恢复运营的迹象。一位业内人士甚至向记者透露，富电科技的充电站早在去年就已经停运。虽然不知道具体时间，但至少已经超期服役一年了。“传言好像是停车租约到期，赶上了富电。当时只是退市，然后就停了。”该知情人还表示，当初富电科技在国贸建立充电站影响很大，因为是北京CBD地区充电运营商第一批投入运营的公共充电站，在业内引起很大反响。“富电，充电站，2015年初投入运营。当时并没有规定‘对公众开放的集中充电站享受大工业电价，不收基本电费’，北京市有关部门只是对充电站的建设提供了一定的补贴。富电为这个充电站的建设和运营付出了非常高的成本，这也在一定程度上导致了这个充电站的停运。”该业内人士表示。尽管富电科技董事长勒庞在此前的采访中向记者表示，其位于北京华贸中心的充电站，以纯电动汽车租售为补充，已经实现盈利，但仍无法改变其停摆的命运。而亏损和盈利不可持续，大概才是这里停工的真正原因。据了解，目前公共充电站鲜有盈利，2018年头部企业特来电宣称的收入余额也有不少水分。TELD发布的经审计财务状况显示，截至2019年7月31日，TELD实现营收5.86亿元，净利润5676.61万元。虽然较2018年全年营收3.89亿元、净亏损1.36亿元有较大改善，但整体仍处于亏损状态。许彦华还表示，充电运营商持续不盈利的问题需要尽快解决，否则将影响充电行业的发展。困境亟待解决。一边是车企和消费者反映的收费多、价格高，一边是运营商生存艰难。如何解决困境？站在车企的角度，为进一步推动我国新能源汽车持续高质量发展，解决消费者在充电过程中遇到的充电服务费不合理、标准不一致等问题，朱华荣希望降低低谷充电费……或者私人新能源小客车；免收私人新能源小客车充电停车费和服务费；鼓励私人充电桩对外共享，同时开放政府机关涉外单位停车场。从运营商的角度，翔宇表示，现阶段要解决收费服务费高、标准不统一、运营服务商无利可图等问题，需要运营商和主管职能部门共同努力。“运营商需要与主管部门达成共识，降低收费以外的其他费用，比如对新场馆的租赁给予一定的政策支持和优惠措施，以降低运营商的建设和运营成本。同时，需要停车企业和收费经营者共同发展，比如共同发布行业发展倡议，共同努力降低运营成本和消费者使用费。”我们还需要共同努力创新商业模式，采取更多的方式共同降低成本，从而促进行业的可持续发展。”翔宇说道。今年的数字经济在收费运营领域做了很好的尝试。利用数字化手段提高充电桩的运营效率，提高消费者充电的便利性，是一个很好的探索。今年全国两会期间，全国人大代表、长安汽车总裁朱华荣在《关于进一步促进我国新能源汽车持续高质量发展的提案》中提到，我国新能源汽车发展还存在诸多问题，包括新能源汽车收费项目多、价格高。他指出，目前公共充电桩充电仍需缴纳充电费、停车费、服务费，各服务商收费标准不统一，限制了新能源汽车的推广应用。因此，他建议降低私人新能源小客车的低谷充电费；降低私人新能源小客车充电停车费和服务费。针对朱华荣提出的问题，记者日前走访了北京及周边城市的市场，对公共充电站的运营情况进行了深入调查。记者采访发现，困扰公共充电领域的价格高、收费标准不统一、充电不方便、停车费多等问题一直存在，消费者也表示了一定的异议，可见这些问题确实亟待解决。然而，记者在走访中也注意到，收费企业的经营情况并不理想。今年受疫情等因素影响，充电市场尤其是公共充电站的运行仍未恢复正常，这也让盈利的桩企难以雪上加霜。停车费和服务费仍然是公共充电站运营的最大障碍。“虽然综合测算，电动车在车辆成本上比燃油车有不小的优势，但我在公共充电站充电时，还要额外支付服务费，这是不合理的。充电40分钟要交30多块钱，挺贵的。除了交停车费，收费项目太多了。”李女士告诉记者。记者在北京朝阳区特来电红星美凯龙东五环店遇到了正在充电的李女士。她告诉记者，在这里充电第一个小时可以免停车费，所以一般充电40分钟左右就开走了。此外，记者还注意到，电传会根据不同时间段收取不同的电费和服务费。高峰时段电费标准为1.5245元/度，服务费为0.6元/度；高峰电费1.3962元/度，服务费0.4元/度；平电费0.8775元/度，服务费0.6元/度；谷段电费0.3838元/度，服务费0.8元/度。停车费第一小时免费，第二小时开始收费。记者随后来到同样位于北京朝阳区的国家电网白家楼充电站。国家电网也按照不同时间段收费，从0.3578元/千瓦时到0.9371元/千瓦时不等。服务费统一按照0.8元/度的标准收取，停车费2小时1元。通过对两地的走访，记者注意到朱华荣提出的电费不统一的问题确实存在。一般来说，专电的电费比国家电网高，服务费略有不同。同时，由于位置一般在北京东五环外，停车费问题并未凸显，消费者对此并不敏感。记者在国茂附近走访时发现，停车费成了消费者特别关心的问题。“15分钟内免费，第一个小时10元，第二个小时开始按照每小时15元的标准收费。”正在附近充电的电动车车主刘先生告诉记者，费用还是挺高的。不过他也告诉记者，好在运营商会不定期提供优惠活动。比如最近会提供充电两小时以上的优惠券。“这对于停车费来说不会太痛苦。”他说。据了解，根据不同城市的停车位收费标准、商业电价水平，甚至城市的新能源汽车产业发展情况、居民消费水平，不同城市的充电服务费、电费、停车费都不一样。快的CEO翔宇表示，在一些区域城市，如深圳、厦门、天津、Xi、成都等。，一些中小运营商运营的充电站一般执行两小时免费停车的标准，但这样的收费标准在北京上海等一线城市很难推广。翔宇告诉记者，根据国家规定，公共充电站会收取充电服务费，这是国家规定的收费类别。一般在不同的城市，相关管理部门会根据当地物价水平等因素制定不同的收费标准，只要是上限以内的收费都是允许的。比如深圳规定总价不能超过1.1元/度，太原统一规定服务费为0.4元/度。“在市场竞争下，一些中小型运营商，尤其是2018年后投入运营的充电站，由于电价普遍较低，为了吸引更多乘客，会收取更低的服务费和电费。”翔宇表示，电费和服务费的收取主要取决于运营商的成本和运营管理能力，这也是国家电网在京运营的充电站电费普遍低于其他运营商的根本原因。停车费方面，由于很多充电站是在原有停车场的基础上新建的，充电桩停车位本身就是租赁的，运营商要求消费者自己承担停车费是必然的。然而，一些消费者有不同的看法。记者在北京朝阳区国家电网上述白家楼充电站走访时，正在充电的张先生告诉记者，虽然电动车使用成本不高，但有些费用他无法理解和接受，比如停车费。“我是来收费的，不是来停车的，也没有停车需求。交停车费有点逼。”张先生说，充电桩车位虽然是租用的，但为什么要把这部分成本转嫁给消费者？记者大致走访后注意到，收费项目较多，收费标准不统一确实是普遍现象。那么如果按照朱华荣的建议统一收费标准，私人消费者在公共桩内收费，不收停车费和服务费，可行吗？对项来说似乎很难。“目前一些充电站唯一的收入就是充电服务费，有的充电站甚至收取一定的差价。如果充电量不高，操作员……只能提高收费标准以求生存。“翔宇表示，充电服务费和充电站的运营效率之间有很强的相关性。在运营商找到更好的盈利模式之前，充电服务费将是其唯一可靠的收入，并将长期存在。在市场竞争、运营商运营能力等因素的加持下，收费标准也难以统一。此外，由于新能源汽车行业的持续下滑和疫情的影响，充电桩运营商自身的生存状况也不理想。如果强行解决消费者反映的问题，对经营者是一个沉重的打击。记者在走访中也注意到，目前运营商的经营状况并不理想。在流行病的影响下市场的缓慢恢复。记者在北京多个公共充电站发现，北京大部分公共充电站尚未恢复正常运行，这与受疫情影响的经济尚未完全恢复有直接关系。北京市朝阳区TELD东五环店有十几个充电桩，但记者在现场只看到三辆车在充电，大部分充电桩都处于闲置状态。正在这里充电的消费者李女士告诉记者，因为在附近工作，她经常来这里充电。但受疫情影响，附近一些单位还没有恢复正常工作状态，这里充电的车辆比去年少了很多。北京朝阳区国家电网白家楼充电站也存在同样的情况。现场50个充电桩只有1/3左右在用，而这是记者在北京走访的效率最高的充电站。记者在北京走访的几个充电站，普遍处于运行效率远低于去年的状态。天津也存在同样的情况。5月下旬，记者在天津滨海新区某充电站看到，这里的充电桩利用率甚至不足15%。带记者找到这个充电站的滴滴司机李师傅告诉记者，天津很多公共充电站主要运营滴滴等车辆，私人消费者使用公共充电桩充电的比例并不高。就连他自己，因为家里有充电桩，大多选择在家充电。”“这要便宜得多，”他说我只是偶尔在公共充电桩补充一下电。“今年因为订单少，他在家一次充电跑300公里左右，有时候一天下来根本不需要充电，所以很少去公共充电站充电。李师傅说，从今年2月到4月，他根本没有离开汽车，直到5月份才开始接单。如果不是带记者找充电站，他还是没有去公共充电站的打算。北京出租车司机王师傅也告诉记者，因为目前运单紧张，今年很少在公共充电桩充电。运营车辆对公共充电桩充电频率的大幅降低，必然导致公共充电桩利用率的下降。根据快车App的运营数据，目前不同地区公共充电站运营效率的恢复概率在60%-90%不等。”相比较而言，南部地区的复苏要比北部地区好得多。“翔宇认为，影响公共充电桩运营效率的根本原因还是疫情。据了解，快充动力的定位只是一个独立的第三方专业司机充换电平台服务商。一般情况下，大部分职业司机只要在运营，每天都需要到公共充电桩充电，快电APP上的数据很好。反映公共充电站的当前运行状态。5月底，记者在京承高速密云服务区和京台高速万庄服务区看到，虽然偶尔有纯电动车停在服务区，但这里几乎没有给充电桩充电的车辆，万庄服务区仍有燃油车占用的充电车位。河北省承德市大部分景区的充电站几乎处于闲置状态，这与当地……景区尚未开放，当地纯电动汽车很少。翔宇表示，随着经济的逐步复苏，特别是夜间经济等充满活力的经济因素，充电市场将逐步恢复正常。其实疫情只是凸显了充电行业的生存问题，这个行业一直存在盈利难、竞争激烈、生存难等问题。记者注意到，这个曾经由富电科技运营的充电站位于北京国茂华贸中心，目前已经停运。地面6个充电桩车位中有4个被燃油车占用，一辆停在充电桩旁边的特斯拉纯电动车没有充电。36个地下充电桩也停运了。充电桩周围挂着“暂停营业”的告示，充电桩上积了一层灰尘。地上留着几把充电，墙上安装的9个充电桩已经被拆除，只剩下墙上的标记和地面充电车位的标志。富电科技曾经在充电桩对面这里设立的服务中心也已经“空无一人”。由于该停车区车位利用率低，附近开设了汽车服务中心，提供洗车、车辆改装等服务。据这家车辆服务中心的工作人员介绍，富电的这个充电站已经很久没有运营了。随后，记者致电富电科技小易充电官方客服，被告知因为需要整改，从上个月开始关闭，计划下个月重新营业，“甚至提前”。但记者从停车场安保部门询问得知，已经关闭一个多月了，下个月还没有恢复运营的迹象。一位业内人士甚至向记者透露，富电科技的充电站早在去年就已经停运。虽然不知道具体时间，但至少已经超期服役一年了。“传言好像是停车租约到期，赶上了富电。当时只是退市，然后就停了。”该知情人还表示，当初富电科技在国贸建立充电站影响很大，因为是北京CBD地区充电运营商第一批投入运营的公共充电站，在业内引起很大反响。“富电，充电站，2015年初投入运营。当时并没有规定‘对公众开放的集中充电站享受大工业电价，不收基本电费’，北京市有关部门只是对充电站的建设提供了一定的补贴。富电为这个充电站的建设和运营付出了非常高的成本，这也在一定程度上导致了这个充电站的停运。”该业内人士表示。尽管富电科技董事长勒庞在此前的采访中向记者表示，其位于北京华贸中心的充电站，以纯电动汽车租售为补充，已经实现盈利，但仍无法改变其停摆的命运。而亏损和盈利不可持续，大概才是这里停工的真正原因。据了解，目前公共充电站鲜有盈利，2018年头部企业特来电宣称的收入余额也有不少水分。TELD发布的经审计财务状况显示，截至2019年7月31日，TELD实现营收5.86亿元，净利润5676.61万元。虽然较2018年全年营收3.89亿元、净亏损1.36亿元有较大改善，但整体仍处于亏损状态。许彦华还表示，充电运营商持续不盈利的问题需要尽快解决，否则将影响充电行业的发展。困境亟待解决。一边是车企和消费者反映的收费多、价格高，一边是运营商生存艰难。如何解决困境？站在车企的角度，为进一步推动我国新能源汽车持续高质量发展，解决消费者在充电过程中遇到的充电服务费不合理、标准不一致等问题，朱华荣希望降低低谷充电费……或者私人新能源小客车；免收私人新能源小客车充电停车费和服务费；鼓励私人充电桩对外共享，同时开放政府机关涉外单位停车场。从运营商的角度，翔宇表示，现阶段要解决收费服务费高、标准不统一、运营服务商无利可图等问题，需要运营商和主管职能部门共同努力。“运营商需要与主管部门达成共识，降低收费以外的其他费用，比如对新场馆的租赁给予一定的政策支持和优惠措施，以降低运营商的建设和运营成本。同时，需要停车企业和收费经营者共同发展，比如共同发布行业发展倡议，共同努力降低运营成本和消费者使用费。”我们还需要共同努力创新商业模式，采取更多的方式共同降低成本，从而促进行业的可持续发展。”翔宇说道。今年的数字经济在收费运营领域做了很好的尝试。利用数字化手段提高充电桩的运营效率，提高消费者充电的便利性，是一个很好的探索。值得注意的是，充电市场的这些问题已经引起了相关部门的高度重视。在今年促进新能源汽车消费的政策中，许多地方政府都提出了一些支持政策，以帮助车主减轻充电负担。比如，深圳市提出的一些促进新能源汽车推广应用的措施中，在提供综合使用补贴的同时，还特别提出增加新能源汽车停车优惠，减轻车主负担。根据深圳市的规定，今年内，深圳全市道路测试停车位将在当日免收第一小时临时停车费的基础上，给予新能源汽车不超过一小时的临时停车费减免。上海的汽车消费促进政策还将为非营运车辆提供5000元的充电补贴。这笔补贴将按月分期划拨到指定账户，每个人每月划拨到150元，直至累计划拨达到5000元。在补贴私人用户的同时，上海还将支持出租车使用社会充电网络充电。今年内，出租车使用上海市充电设施公共数据采集监控市政平台支付充电费用的，可额外享受0.4元/千瓦时的补贴。关于降低充电成本，增强充电便利性，业内也有很多讨论。最重要的争论是补贴充电成本。虽然这些建议在最近发布的“国家新补贴”政策中没有被采纳，但面对疫情的影响，各地政府已经开始探索推动新能源汽车普及应用的方法。业内也希望相关优惠政策能得到更多地方政府的支持。对于行业的发展，翔宇依然充满信心和期待:“随着新能源汽车保有量的增加，以及各地大力推广新能源汽车各项措施的落实，这个市场将会有广阔的发展前景。特别是在投资领域，随着‘新基础设施’的发展，可能会引发新的投资热，在一些经济复苏较好的地区已经出现。”值得注意的是，充电市场的这些问题已经引起了相关部门的高度重视。在今年促进新能源汽车消费的政策中，许多地方政府都提出了一些支持政策，以帮助车主减轻充电负担。比如，深圳市提出的一些促进新能源汽车推广应用的措施中，在提供综合使用补贴的同时，还特别提出增加新能源汽车停车优惠，减轻车主负担。根据深圳市的规定，今年内，深圳全市道路测试停车位将在当日免收第一小时临时停车费的基础上，给予新能源汽车不超过一小时的临时停车费减免。上海的汽车消费促进政策还将为非营运车辆提供5000元的充电补贴。这是……sidy按月分期划拨到指定账户，每人每月划拨150元，直至累计划拨达到5000元。在补贴私人用户的同时，上海还将支持出租车使用社会充电网络充电。今年内，出租车使用上海市充电设施公共数据采集监控市政平台支付充电费用的，可额外享受0.4元/千瓦时的补贴。关于降低充电成本，增强充电便利性，业内也有很多讨论。最重要的争论是补贴充电成本。虽然这些建议在最近发布的“国家新补贴”政策中没有被采纳，但面对疫情的影响，各地政府已经开始探索推动新能源汽车普及应用的方法。业内也希望相关优惠政策能得到更多地方政府的支持。对于行业的发展，翔宇依然充满信心和期待:“随着新能源汽车保有量的增加，以及各地大力推广新能源汽车各项措施的落实，这个市场将会有广阔的发展前景。特别是在投资领域，随着‘新基础设施’的发展，可能会引发新的投资热，在一些经济复苏较好的地区已经出现。”

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