快，大众在提速

于是问题就来了。如果Model 3后驱远程版的价格降至30万英镑以下，BBA或大众应如何应对？总体来看，特斯拉的优势其实还在继续扩大，特斯拉也有非常完整的产品线和产品降价空间。大众还没有实现交付，产品节奏完全跟着特斯拉。这种不确定性才是大众真正的危机感。“未实现的70亿欧元的“软件”梦想，“智能，和电动汽车”，一直被放在一起作为一个整体，但要实现它并不容易。大众一直称赞特斯拉是一家科技公司，它的定位是成为一家科技公司，而不仅仅是一家汽车制造公司。”。而事实是，特斯拉全系列产品的性能确实很惊艳，但并不是成就今天的主要因素。汽车的智能化系统是特斯拉质变的根本原因。“智能”其实很好理解，是一辆车的灵魂，也是未来汽车的必备功能，包括辅助驾驶和智能驾驶舱。正如理想汽车CEO李想在雪丘上的直播中所表达的。com，“未来汽车本身的硬件差异会很小，影响体验的核心肯定是自动驾驶。他说如果苹果没有iOS，就不会有现在的竞争力。”。汽车也是如此。知道了软件的重要性之后，怎么做就很重要了。大众对软件有着深刻的理解。它不是在现有的系统架构上构建自己的应用程序功能。它是关于从底层建立一个新的架构，以满足自动驾驶和智能驾驶舱底层系统的要求。大众将无数ECU控制器组成的控制单元整合成两个域控制器，即控制驾驶的自动驾驶芯片和控制娱乐的车载电脑芯片，共同实现车辆控制。这种方式的优点是可以连接各种相关的功能，同时允许供应商基于这种架构开发相应的功能。大众最终要做的是，重组整车的电子电气架构，打造自己的操作系统，建立全球统一的汽车专用云服务后台，将大众集团的汽车产品从功能性汽车转变为智能化汽车。你可以理解为大众想要打造一个汽车系统(vw。OS)类似于iOS移动操作系统版本。公众对智力的深刻理解和远大的目标导致了执行起来极其困难。首先，大众建立了庞大的软件开发团队。2019年6月，大众宣布成立汽车软件部门Car。软件，加快自主软件开发步伐，加强软件竞争力和集成能力。到2020年1月，这种特定的软件组织结构，汽车。软件，已经正式投入运营，大众方面表示，到2020年将人数扩充到7000人，第一步是从现有体系中抽调3000名软件工程师到这个部门。大众预计总投资约70亿欧元，人员建设后将达到1万人以上的规模。软件开发团队的数量应该从不到10%增加到60%。在最初的7000人比例结构中，联网板块和智能驾驶舱贡献了主力团队比例，到2025年，辅助驾驶&自动驾驶需要近40%的研发规模。所以从这里可以看出，2025年之前，大众汽车的软件开发主力是底层架构和智能驾驶舱，而智能驾驶舱主要表现在车辆发动机控制系统上。软件bug是大众的致命伤。为了尽快推出产品，大众使用了未经广泛验证的软件架构，导致ID.3出现大量软件问题，预计出现问题的车辆总数已达20000辆。以第八代高尔夫为例，其配备的紧急呼叫系统“e-call”有时无法正常工作。大众已经暂停交付这款车型，直到软件问题得到解决。对于已经售出的车辆，大众i……考虑是否通过召回或软件升级来处理故障。那么到底是什么原因导致了ID上的问题。3?如上所述，大众汽车希望建立车载系统等基础设施，并在未来允许更多的汽车制造商使用它们。根据德国汽车杂志《大陆汽车服务器帮助大众ID系列电动汽车实现互联互通》对ICAS1的最新描述，ICAS1技术涵盖了以往的网关功能和车身控制领域的综合功能，以及各种车联网功能。例如，可以通过无线连接为车辆安装新功能和安全更新，以及控制电动汽车电池的充电管理系统。这也是德国汽车杂志曝光的ID系列的问题。ICAS1是一个核心单元，主要是在原网关的条件下进行升级，负责整体调度集成。该组件基于汽车开放系统架构的自适应平台，使用伊莱比特将基础软件开发的软硬件分离，实现大众应用和第三方软件的集成和更新。该中间件还支持通过千兆位汽车以太网联网，为应用程序提供必要的数据吞吐量。从伊莱比特提到的软件架构的角度来看，当前的大多数软件，包括中间件、虚拟化和操作系统，都是由第一层运行的。简单说明一下，过去供应商向大众提供某项功能时，一般会提供一个完整的产品。他们会提供相应的接口，可以安装在车辆上使用。除了相应的传感器，这种功能性产品还将有一个独立的ECU控制器，然后将有一个“嵌入式操作系统”来控制硬件和支持软件开发。在此基础上，针对某项功能的开发工程师会基于相关的ECU和系统开发相应的控制程序，然后工程师就有了专用的开发语言和开发环境，开发完成后可以直接从PC移植到实际的存储系统中。现在单一功能不再有独立的控制芯片，而是在架构上由车载控制器控制。比如大众会用大众。OS和E3芯片，统一管理和调度雨刮器的开关、空调的风量等工作。因此，当供应商提供ID时。3功能性，它不是一个完整的产品，而是一个没有传感器等器件的半成品。为了使这种功能性产品正常工作，供应商需要首先与大众进行沟通。OS工程师要获得一些关键的接口信息标准，然后还需要匹配应用计算机的计算资源。还需要匹配大众的数据库，所以每一步都相当于使用了全新的标准规范。因此，如果一个供应商想要处理空调音量、雨刮开关等简单的功能，还需要学习大众的开发语言和标准样式，这就会导致各种bug。大众。操作系统本身是一个全新的系统，其自身的缺陷尚未完全解决。供应商仍然需要使用缺乏开发工具和完全陌生的语言工作。目前，每个功能都需要这样一个过程，汽车上需要控制的功能有数百个，或大或小。因此，据外媒报道，大众汽车已经聚集了一个近万名工程师的团队，在德国总部进行封闭工作。可想而知，应该不仅bug多，而且很难解决。2019年11月21日，大众汽车集团软件研发主要战略布局尘埃落定。汽车。软件将成为独立的集团公司；各品牌的核心软件研发都集中在车下。软件横幅。剩下的就是打赢软件战，大众只能成功不能失败。最后，我们从几个方面来看大众的转型:第一，大众仍然是传统汽车中最有前瞻性的公司之一，行动速度非常快。其次，大众非常清楚汽车发展的未来形态，那就是世界上不会出现一家厂商。特斯拉很强，但绝对不会吃掉所有的市场。特斯拉是一个奢侈品牌，自然对BBA有着重大影响。不过，特斯拉是否会有比Model 3更便宜的产品目前还不清楚，未来是否会有不确定性。所以在电动产品方面，大众还是多线布局。大众造一辆“电动车”并不难，无论是驾驶还是豪华，只要它想这么做。但只有智能能力，其中最核心的是自动驾驶，就像一个路障。“数字化转型是大众汽车的核心命脉。如果数字化转型失败，大众的所有产品将只是最普通的“汽车”。随着人们对智能化需求的增加，相对于具有智能驾驶等能力的汽车，肯定会被淘汰。”。如果大众数字化转型成功，影响将是巨大的，甚至更加深远。首先是对供应商的影响。大陆、博世等系统的开发权会被拿走，供应商变成硬件公司。大众的软件架构被定位为汽车智能的基础设施。在未来，如果制造商无法开发完整的车辆系统，他们可以使用它们。届时，大众将真正成为一家在汽车行业运营“安卓”系统的科技公司。

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