2020，车企大收缩

来源:Pexels突如其来的黑天鹅彻底打乱了车企的节奏。关闭工厂，裁员，降薪，削减预算...一切开源节流的手段都成了生存法则，但大家很快发现，一切才刚刚开始。他们从暂时没有前途的地区撤退了。日前，宝马宣布，宝马集团和奔驰母公司戴姆勒将暂时停止合作开发下一代自动驾驶技术，主要是因为缺钱和自动驾驶在短时间内盈利的可能性。他们从不确定的市场撤退。5月底，日产关闭西班牙巴塞罗那工厂的消息得到证实，这意味着日产削减20%产能的计划已经实施。与此同时，日本《朝日新闻》报道称，日产在经营16年后，于8月决定彻底退出韩国市场。他们从多余的人力和奢侈的资金中撤退。6月，宝马宣布裁员6000人，戴姆勒宣布到2025年底裁员1万人，从而大规模降低管理成本和费用。在此之前，已经有多家车企宣布裁员，无数汽车从业者失业。面对全球供应链中断的危险，白宫首席经济顾问拉里·库德洛(Larry Kudlow)甚至公开呼吁所有在华美国公司撤离。日本经济产业省也推出了抗疫经济援助计划，还专门列出了2435亿日元(约合人民币158亿元)的资金，帮助日本厂商将生产线撤出中国。勒紧裤腰带的车企，无论是离开中国，还是收缩在其他国家的业务，都指向同一个方向——去全球化。“受疫情影响，全球汽车市场销量大幅下滑。为了增加收入，汽车公司会主动收缩战线，以降低成本，稳定收入。”乘联会秘书长崔东树对未来汽车日报表示，由于全球疫情的长期不确定性，车企的运营将逐渐呈现区域化、碎片化的特点。不可否认，有着100多年历史的汽车产业是全球经济一体化的受益者。为了追求经济规模和节约成本，汽车企业更愿意向国际化发展。但随着疫情的到来，扩张成了奢侈品，生存成为车企生存的第一要务。"日产需要进行大规模重组，才能让公司重回盈利轨道。"在日产CEO内田看来，该公司为了追求从未实现的销售目标，在太多市场扩张过快。"要克服这种局面，我们必须承认错误，纠正方向."“纠正方向”的代价就是超级瘦身。根据日产汽车发布的“中期经营计划”，日产汽车计划通过削减3000亿日元的固定支出，到2023年将产能降至600万辆。同时将关闭巴塞罗那工厂，将泰国作为东盟唯一的生产基地。来源:缩减Pixabay产能后，日产将专注于日本、中国、北美等核心市场，而在欧洲、拉美、东盟等非核心市场，日产将在雷诺-日产-三菱联盟的基础上选择性进退，未来不排除逐步退出这些非核心市场。日产正处于“去全球化”的边缘，雷诺、通用甚至豪华品牌奔驰也在勒紧裤腰带。4月14日，东风汽车集团有限公司宣布，雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风汽车，东风雷诺将停止其雷诺品牌相关的经营活动，这意味着东风雷诺在中国正式成为历史。根据雷诺最新的在华战略，雷诺将彻底告别在华燃油乘用车业务，专注于轻型商用车和电动汽车。雷诺近日发布最新重组计划，称雷诺将在未来三年削减20亿欧元成本，并在全球范围内裁员1.46万人。它计划将全球产能从2019年的400万辆削减至2019年的400万辆……2024年330万辆。未来雷诺将以小型卡车或电动汽车为主，以欧洲、俄罗斯、南美等市场为重点，终止在罗马尼亚等国的扩产计划。战略收缩已经成为车企惯用的冬季法则。戴姆勒董事会主席康宋林明确表示，戴姆勒将削减约10%的管理职位，精简财务、生产和开发部门的管理。捷豹路虎也将成本削减目标提高至50亿英镑，并计划裁员1000人。日产、丰田、本田相继宣布将在美国分公司裁员，裁员总数超过3万人。车企在全球范围内收缩业务的同时，“全球车”也成为了历史。6月15日，据日本媒体报道，本田决定在日本停产本田思域和格蕾丝，停产时间分别为今年8月和7月。这意味着这两款车型将不再是全球车型，而是成为部分地区的特别车型，包括目前思域销量较好的北美市场和中国市场。Electrek报道，由于制造成本几乎是电动汽车的两倍，奔驰宣布取消研发氢燃料电池乘用车的计划，并停止生产其唯一的氢燃料电池车型GLC F-Cell。德国商报报道，奔驰S级豪华车的敞篷版和轿跑版将被砍掉，b级车的未来也充满不确定性。“把一款车应用到全球市场的做法已经过时了。”宝马集团董事长戚普策在宝马集团2020年度财报发布会上表示。在他看来，汽车行业正在转型，新的要求不断涌现且越来越严格，消费者有绝对的“选择权”。与精简产能、放弃部分车型相比，通用的收缩策略更为激进。今年以来，长城汽车宣布从通用汽车手中收购通用汽车的印度工厂和泰国工厂，这也意味着通用汽车退出了印度和泰国市场。与此同时，通用汽车在2月份表示，将减少其在澳大利亚和新西兰的销售、设计和工程业务，并计划在2021年底前消除当地的霍顿品牌。来源:Pexels危机下，车企不得不放弃非盈利市场，将资源集中到更重要的市场。“战略收缩”成了不得不做的选择。全球红利正在消退。无论是裁员、降薪还是收缩战线，缺钱是这些车企面临的共同问题。路透社曾报道，意大利和圣保罗银行董事会批准了菲亚特-克莱斯勒(FCA)的63亿英镑贷款，由意大利政府担保。PSA已经申请了60亿欧元的贷款来应对疫情的影响，通用汽车也在与银行谈判，筹集20亿美元的新贷款。根据全球咨询公司AlixPartners发布的《全球汽车市场展望:控制不确定性》报告，从今年3月初至5月22日，全球汽车制造商和50家供应商增加了721亿美元的债务，其中包括197亿美元的定期债务和524亿美元的二手循环信用贷款。“汽车制造商需要认真、客观地审视自己的资本配置策略，仔细衡量每个项目和支出对其现金流和盈利能力的影响。”戴家辉博士，AlixPartners董事总经理兼大中华区汽车行业主管。斯蒂芬·戴尔(Stephen Dyer)表示，汽车公司已经陷入了比金融危机时期更加困难的财务状况。在全球化趋势的另一端，车企担心过度依赖全球供应链。在疫情严重的2月份，中国几乎所有的汽车零部件生产企业都停止了生产，外国汽车公司也受到了牵连。韩国车企的核心部件汽车线束电路板80%以上依赖中国厂商。由于供应不足，现代、起亚等多家韩国车企的当地工厂已经集体停工，捷豹路虎甚至不得不从中国空运零部件到英国维持生产。“中国供应链的优势不是谁想动就能动的。”联想集团董事长兼首席执行官杨直言……两会上援助说，中国制造业韧性强，疫情过后能迅速复工，配套设施齐全，没有哪个国家能替代。事实上，即使与中国市场密不可分，跨国车企仍呈现出本土化经营的趋势。丰田章男口口声声说中国市场是最重要的，同时坚持本土制造的原则，他每年在日本生产至少300万辆汽车。时至今日，丰田在日本的产量仍占全球比例最高。在“美国优先”的战略下，美国汽车公司是战略收缩的典型，通用汽车、福特汽车等底特律巨头都在不断收缩战线。以通用汽车为例。曾经是世界汽车霸主，德国欧宝品牌，澳大利亚霍顿品牌。2004年，通用汽车公司收购韩国大宇汽车公司，该公司是韩国第三大汽车制造商。2008年，次贷危机成为通用的转折点，随后它陆续出售旗下品牌，开始收缩市场。作为“全球自由主义者”，吉利控股集团董事长李书福坦言，2020年是全球经济一体化进程遭遇巨大困难的一年，经济全球化和反全球化两种不同的思想进一步对冲。他说，这两种不同理念的对冲会持续很长时间，最终会找到一个平衡点。吉利控股集团拥有五大核心子集团来源:吉利汽车官网“去全球化已经成为一个明显的趋势。”崔东树告诉未来汽车日报，随着智能制造劳动力成本的降低，各国将减少全球供应，以提高当地就业率。这也意味着“全球化的红利目前处于消退趋势。”这也给自主车企的海外扩张带来一些启示。“自主品牌应该先做本土化运营，而不是盲目的海外扩张。”崔东树表示，在去全球化趋势下，自主品牌需要有建立根据地的意识，加强本土化的制度建设才能保证在海外市场生根发芽。虽然汽车行业无法回避全球化的特点，但在疫情危机下，汽车企业的战略收缩已经成为不争的事实。在这巨大的变革浪潮中，有的人断腕离去，有的人还在期待明天的太阳。虽然我们还不知道谁能坚持到最后，但可以肯定的是，全球汽车产业的格局正在被不可逆转地改写。来源:Pexels突如其来的黑天鹅彻底打乱了车企的节奏。关闭工厂，裁员，降薪，削减预算...一切开源节流的手段都成了生存法则，但大家很快发现，一切才刚刚开始。他们从暂时没有前途的地区撤退了。日前，宝马宣布，宝马集团和奔驰母公司戴姆勒将暂时停止合作开发下一代自动驾驶技术，主要是因为缺钱和自动驾驶在短时间内盈利的可能性。他们从不确定的市场撤退。5月底，日产关闭西班牙巴塞罗那工厂的消息得到证实，这意味着日产削减20%产能的计划已经实施。与此同时，日本《朝日新闻》报道称，日产在经营16年后，于8月决定彻底退出韩国市场。他们从多余的人力和奢侈的资金中撤退。6月，宝马宣布裁员6000人，戴姆勒宣布到2025年底裁员1万人，从而大规模降低管理成本和费用。在此之前，已经有多家车企宣布裁员，无数汽车从业者失业。面对全球供应链中断的危险，白宫首席经济顾问拉里·库德洛(Larry Kudlow)甚至公开呼吁所有在华美国公司撤离。日本经济产业省也推出了抗疫经济援助计划，还专门列出了2435亿日元(约合人民币158亿元)的资金，帮助日本厂商撤出生产线……来自中国。勒紧裤腰带的车企，无论是离开中国，还是收缩在其他国家的业务，都指向同一个方向——去全球化。“受疫情影响，全球汽车市场销量大幅下滑。为了增加收入，汽车公司会主动收缩战线，以降低成本，稳定收入。”乘联会秘书长崔东树对未来汽车日报表示，由于全球疫情的长期不确定性，车企的运营将逐渐呈现区域化、碎片化的特点。不可否认，有着100多年历史的汽车产业是全球经济一体化的受益者。为了追求经济规模和节约成本，汽车企业更愿意向国际化发展。但随着疫情的到来，扩张成了奢侈品，生存成为车企生存的第一要务。"日产需要进行大规模重组，才能让公司重回盈利轨道。"在日产CEO内田看来，该公司为了追求从未实现的销售目标，在太多市场扩张过快。"要克服这种局面，我们必须承认错误，纠正方向."“纠正方向”的代价就是超级瘦身。根据日产汽车发布的“中期经营计划”，日产汽车计划通过削减3000亿日元的固定支出，到2023年将产能降至600万辆。同时将关闭巴塞罗那工厂，将泰国作为东盟唯一的生产基地。来源:缩减Pixabay产能后，日产将专注于日本、中国、北美等核心市场，而在欧洲、拉美、东盟等非核心市场，日产将在雷诺-日产-三菱联盟的基础上选择性进退，未来不排除逐步退出这些非核心市场。日产正处于“去全球化”的边缘，雷诺、通用甚至豪华品牌奔驰也在勒紧裤腰带。4月14日，东风汽车集团有限公司宣布，雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风汽车，东风雷诺将停止其雷诺品牌相关的经营活动，这意味着东风雷诺在中国正式成为历史。根据雷诺最新的在华战略，雷诺将彻底告别在华燃油乘用车业务，专注于轻型商用车和电动汽车。雷诺近日发布最新重组计划，称雷诺将在未来三年削减20亿欧元成本，并在全球范围内裁员1.46万人。计划将全球产能从2019年的400万辆降至2024年的330万辆。未来雷诺将以小型卡车或电动汽车为主，以欧洲、俄罗斯、南美等市场为重点，终止在罗马尼亚等国的扩产计划。战略收缩已经成为车企惯用的冬季法则。戴姆勒董事会主席康宋林明确表示，戴姆勒将削减约10%的管理职位，精简财务、生产和开发部门的管理。捷豹路虎也将成本削减目标提高至50亿英镑，并计划裁员1000人。日产、丰田、本田相继宣布将在美国分公司裁员，裁员总数超过3万人。车企在全球范围内收缩业务的同时，“全球车”也成为了历史。6月15日，据日本媒体报道，本田决定在日本停产本田思域和格蕾丝，停产时间分别为今年8月和7月。这意味着这两款车型将不再是全球车型，而是成为部分地区的特别车型，包括目前思域销量较好的北美市场和中国市场。Electrek报道，由于制造成本几乎是电动汽车的两倍，奔驰宣布取消研发氢燃料电池乘用车的计划，并停止生产其唯一的氢燃料电池车型GLC F-Cell。德国商报报道，奔驰S级豪华车的敞篷版和轿跑版将被砍掉，b级车的未来也充满不确定性。“把一款车应用到全球市场的做法已经过时了。”宝马集团董事长戚普策在新闻发布会上说……宝马集团2020年度财务报告发布会。在他看来，汽车行业正在转型，新的要求不断涌现且越来越严格，消费者有绝对的“选择权”。与精简产能、放弃部分车型相比，通用的收缩策略更为激进。今年以来，长城汽车宣布从通用汽车手中收购通用汽车的印度工厂和泰国工厂，这也意味着通用汽车退出了印度和泰国市场。与此同时，通用汽车在2月份表示，将减少其在澳大利亚和新西兰的销售、设计和工程业务，并计划在2021年底前消除当地的霍顿品牌。来源:Pexels危机下，车企不得不放弃非盈利市场，将资源集中到更重要的市场。“战略收缩”成了不得不做的选择。全球红利正在消退。无论是裁员、降薪还是收缩战线，缺钱是这些车企面临的共同问题。路透社曾报道，意大利和圣保罗银行董事会批准了菲亚特-克莱斯勒(FCA)的63亿英镑贷款，由意大利政府担保。PSA已经申请了60亿欧元的贷款来应对疫情的影响，通用汽车也在与银行谈判，筹集20亿美元的新贷款。根据全球咨询公司AlixPartners发布的《全球汽车市场展望:控制不确定性》报告，从今年3月初至5月22日，全球汽车制造商和50家供应商增加了721亿美元的债务，其中包括197亿美元的定期债务和524亿美元的二手循环信用贷款。“汽车制造商需要认真、客观地审视自己的资本配置策略，仔细衡量每个项目和支出对其现金流和盈利能力的影响。”戴家辉博士，AlixPartners董事总经理兼大中华区汽车行业主管。斯蒂芬·戴尔(Stephen Dyer)表示，汽车公司已经陷入了比金融危机时期更加困难的财务状况。在全球化趋势的另一端，车企担心过度依赖全球供应链。在疫情严重的2月份，中国几乎所有的汽车零部件生产企业都停止了生产，外国汽车公司也受到了牵连。韩国车企的核心部件汽车线束电路板80%以上依赖中国厂商。由于供应不足，现代、起亚等多家韩国车企的当地工厂已经集体停工，捷豹路虎甚至不得不从中国空运零部件到英国维持生产。“中国供应链的优势不是谁想动就能动的。”联想集团董事长兼首席执行官杨在两会上直言，中国制造业的韧性很强，疫情过后能很快复工，而且配套设施齐全，没有哪个国家能替代。事实上，即使与中国市场密不可分，跨国车企仍呈现出本土化经营的趋势。丰田章男口口声声说中国市场是最重要的，同时坚持本土制造的原则，他每年在日本生产至少300万辆汽车。时至今日，丰田在日本的产量仍占全球比例最高。在“美国优先”的战略下，美国汽车公司是战略收缩的典型，通用汽车、福特汽车等底特律巨头都在不断收缩战线。以通用汽车为例。曾经是世界汽车霸主，德国欧宝品牌，澳大利亚霍顿品牌。2004年，通用汽车公司收购韩国大宇汽车公司，该公司是韩国第三大汽车制造商。2008年，次贷危机成为通用的转折点，随后它陆续出售旗下品牌，开始收缩市场。作为“全球自由主义者”，吉利控股集团董事长李书福坦言，2020年是全球经济一体化进程遭遇巨大困难的一年，经济全球化和反全球化两种不同的思想进一步对冲。他说，这两种不同理念的对冲会持续很长时间，最终会找到一个平衡点。吉利控股集团拥有五大核心子集团来源:吉利汽车官网“去全球化已经成为一个明显的趋势。”崔东树告诉《未来汽车日报》,随着销量的下降……智能制造的劳动力成本，各国会减少全球供给，以提高当地就业率。这也意味着“全球化的红利目前处于消退趋势。”这也给自主车企的海外扩张带来一些启示。“自主品牌应该先做本土化运营，而不是盲目的海外扩张。”崔东树表示，在去全球化趋势下，自主品牌需要有建立根据地的意识，加强本土化的制度建设才能保证在海外市场生根发芽。虽然汽车行业无法回避全球化的特点，但在疫情危机下，汽车企业的战略收缩已经成为不争的事实。在这巨大的变革浪潮中，有的人断腕离去，有的人还在期待明天的太阳。虽然我们还不知道谁能坚持到最后，但可以肯定的是，全球汽车产业的格局正在被不可逆转地改写。

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