“宝戴”分手，传统车厂的自动驾驶联盟何“难”之有？

图片来源@视觉中国疫情下，车市低迷。全球车企估计很难“过冬”一整年。前两个季度汽车销量暴跌，包括宝马、雷诺、日产、戴姆勒在内的多家车企发起裁员。近日，宝马与德国工会达成协议，裁员6000人。这也成为宝马自2008年金融危机以来的首次大规模裁员。戴姆勒去年11月宣布，将在2022年底前裁员1万人，今年将裁员人数增加至1.5万人，包括计划将其外包和减少R&D人员。在生存压力下，两家车企自然需要重新评估需要重金投入的高水平自动驾驶研发。在宣布裁员计划的同一天，经过与戴姆勒的友好协商，宝马和戴姆勒宣布暂停高水平自动驾驶技术的研发，专注于现有技术的开发。要知道，去年2月，双方共同推动，达成了共同开发自动驾驶系统的“长期战略合作”，但直到7月才签约进行正式合作。不到一年的时间，这个被外界寄予厚望的“巨人技术联盟”就被搁置了，实在令人唏嘘。成立之初，双方合作的愿景可以希望通过联合开发降低成本，共享成果，从而加快在自动驾驶领域赶超特斯拉的步伐。但理想总是赶不上变化，这场疫情成为双方“革命友谊”的试金石。但疫情带来的经营压力可能是直接因素，但双方深度合作的分歧和达不到预期可能是合作终止的根本因素。我们注意到，在宝代分手后不到一周，达勒姆选择与英伟达合作，计划在2024年下一代奔驰的新车型中部署可升级的自动驾驶车辆计算系统。显然，杜伦在自动驾驶技术上的投资并没有停止。那么是什么导致了宝马和达勒姆的“友好”分手呢？我们如何理解传统车厂通过“报团取暖”的技术联盟来迎接自动驾驶时代的挑战？实现自动驾驶的三条路径对于陷入增长瓶颈的传统车企来说，电动汽车和自动驾驶无疑是未来的趋势。但是，引领这两个方向的企业，没有一家是传统车企主导的。我们知道，特斯拉是引领电动汽车方向的“野蛮人”。即使在疫情下，依靠不断增长的订单和稳定的产能，也获得了资本市场的认可。在没有盈利的情况下，特斯拉的市值已经超过了传统汽车领域的老大丰田。从谷歌独立出来的公司Waymo，在自动驾驶领域是当之无愧的第一。从2009年开始，自动驾驶技术的布局走上了高级自动驾驶的技术路线。经过10年的积累，Waymo在自动驾驶测试车队数量、测试里程、模拟环境测试里程方面均位居全球第一。目前，没有安全驾驶员的自驾车商业旅行服务也已经开始。现在，在自动驾驶技术企业、整车制造企业以及上下游自动驾驶软硬件企业的生态中，大致可以看到实现自动驾驶的三条路径。首先是以Waymo为代表的“软件即服务”路线。也就是说，Waymo开发了自己的自动驾驶系统和核心硬件解决方案，然后和传统汽车厂商合作，生产安装了这个系统的自动驾驶汽车。Waymo随后通过回购成为移动出行运营商。这种模式类似于谷歌在Android上的成功复制。Waymo提供的自动驾驶系统将成为未来旅行汽车上的“安卓”。这一策略是基于这样的判断:未来在无人驾驶场景下，共享出行将成为人们出行的新常态，相应的私家车将会大幅减少。当丰田在2018年宣布将转型为移动出行服务提供商时……nd将Waymo视为最大的竞争对手，代表着传统车企也认同这条路线。二是以特斯拉为代表的“硬件支持服务”路线。特斯拉在2014年推出了第一代硬件自动驾驶仪，可以实现基本的ADAS功能。此后，特斯拉不断升级硬件，对自动驾驶FSD芯片和传感器硬件的计算能力进行了大幅升级。所以特斯拉选择了一条从辅助驾驶系统逐渐演变为高级自动驾驶系统的路线。(特斯拉自动驾驶计算平台硬件3.0)这种模式类似于苹果，自己做系统和硬件，通过特斯拉车型的不断迭代和车辆的销售来维持整个自动驾驶生态系统的进化。我们注意到，国内造车新势力正在向特斯拉的技术路线靠拢，但在自动驾驶核心技术的自研上，差距巨大。三是以传统车企为代表的“产业技术联盟”路线。传统车企通常依靠自身的产业规模优势和资金优势，投资或收购自动驾驶相关技术公司，或者与相关自动驾驶软硬件公司、上游汽车零部件供应商组成产业技术联盟，获得完整的自动驾驶解决方案。有实力的巨头会投入巨资组建自己的技术R&D团队，如大众、宝马、通用、丰田等OEM厂商，而实力较弱的车企更倾向于直接依靠自动驾驶巨头的解决方案和上游供应商的硬件采购来完成自动驾驶企业的布局。现在，大多数传统车企只是把“自动驾驶”技术作为卖点来宣传，真正能做到的是L2级别的辅助自动驾驶。更担心生存的大厂们意识到，如果拿不到进入自动驾驶的入场券，很可能被特斯拉这样的showstopper推翻，或者成为Waymo等自动驾驶系统提供商的代工厂。未雨绸缪，成为这些传统车厂“抱团取暖”的主动选择。传统车厂的“抱团”在自动驾驶领域的突破，几乎没有一家传统代工车厂可以独自完成所有的技术研发。产业技术联盟的成立，已经成为传统车企拿到自动驾驶入场券的主流趋势。回顾近年来自动驾驶技术联盟的进程，可以看到全球各大汽车厂商都建立或加入了相应的自动驾驶技术阵营。第一种自然是由最早布局自动驾驶技术的科技公司牵头。OAA联盟于2014年1月由谷歌牵头，与奥迪、通用、本田和英伟达共同成立。此后，40多家车企、三星、德尔福等IT企业和供应商也纷纷加入。值得一提的是，中国百度还在2017年发起了Apollo生态伙伴联盟，向汽车行业和合作伙伴推出开放的自动驾驶技术平台，吸引了众多OEM整车厂商、Tier1厂商和关键零部件厂商。更多的是传统厂商建立的技术联盟。早在2016年，宝马就率先与英特尔和Mobileye建立了自动驾驶开放平台，随后引入了德尔福、大陆、麦格纳等供应商，以及老牌汽车制造商菲亚特-克莱斯勒汽车公司(FCA)加入联盟。2018年，大众和四大供应商英伟达、博世、大陆和Aquantia组成了自动驾驶汽车联盟网络(NAV)。此外，还有去年雷诺-日产和Waymo的独家联盟，以及丰田、通用汽车和ARM、博世和英伟达组成的“自动车辆计算联盟”(AVCC)。可见，传统汽车厂商清醒地认识到，实现自动驾驶布局的最佳途径是依靠外部技术力量。那么，能否更进一步，通过传统汽车厂商的紧密合作，共同开发一套自动驾驶系统，从而降低双方的技术开发成本？宝马与达勒姆的合作图这正是我们开头提到的宝马与达勒姆的“联盟”。去年2月，德国两大豪华汽车品牌宝马和奔驰母公司戴姆勒联合宣布……“长期战略合作”，共同开发自动驾驶系统。加上1月份大众与福特的全球战略联盟，被外界解读为全球汽车市场大联盟新时代的到来。双方的正式合作始于去年7月。当时，两家公司表示将共同投资组建一个由1200名技术人员组成的研发团队，他们将在自动驾驶技术方面共享资源，重点开发下一代驾驶辅助系统、高速公路场景下的自动驾驶和自动泊车系统，并在2024年首次将这些技术应用到车辆上。当时双方合作的目的不难理解，就是希望通过合作来分担高昂的R&D成本，共享技术资源，从而加快在自动驾驶领域追赶特斯拉的步伐。但显然，双方的这种期待在今天并没有实现。据外媒报道，在签署合作协议之前，双方并没有进行深入细致的专业讨论，也没有与供应商讨论具体的技术路线。经过广泛商议，双方认为，鉴于建立共享技术平台的成本和当前不利的经济环境，暂停合作可能是最好的选择。换句话说，双方技术人员在技术路线选择上的差异，使得双方很难达成共识，搭建技术平台的成本可能相当高。于是，双方“友好地”暂时终止了合作。那么，双方合作困难背后更深层次的原因是什么？这种高调合作和“友好”分手的背后，我们自然可以归结为宝马和达勒姆这两家百年车厂竞争的延续，双方都不愿意打破自己建立的技术壁垒。奔驰调侃宝马的广告，但这并没有指出这场比赛的本质。也就是宝马和杜伦在自动驾驶技术的选择上并没有太多的选择，而是更多的依赖于他们所选择的技术联盟的路线。显然，他们所依赖的技术路线更难走向合作。我们从上面知道。2016年，宝马选择的自动驾驶路线是与英特尔和Mobileye的技术联盟，共同开发下一代自动驾驶系统。当时的计划是在2021年之前，将这一覆盖L3-L5自动驾驶技术的开放平台全面推向市场，实现高度自动驾驶汽车和全自动驾驶汽车的量产。两年前，达勒姆选择了全球最大的汽车零部件供应商博世，并开始与其密切合作，布局自动驾驶出租车服务，随后在奔驰S级车队上实现了自动泊车技术。博世的自动驾驶平台主要依靠英伟达的技术。“宝黛分手”后，杜伦立即选择英伟达作为其自动驾驶计算平台的配套厂商，其逻辑并不难理解。(达勒姆董事会主席康·宋林、英伟达创始人黄仁勋)也就是说，未来传统车企在自动驾驶领域的“排队”不太可能是由自身的战略意图决定的，更重要的是基于全球几家提供完整自动驾驶系统或底层计算平台的公司的竞争格局。比如雷诺-日产和Waymo的联盟是排他性的，也就是说雷诺-日产在合作期间不能再和其他国家的自动驾驶技术合作。未来，平台型的Waymo、百度Apollo，以及掌握核心计算平台的NVIDIA、Intel、高通等芯片巨头将更有话语权。传统车企在“排队”之后，将只能围绕这些平台的技术路线图来构建自己的系统。这是传统车企“变轨”后不得不面对的现实。另一个直接原因是，由于疫情带来的经营压力，两家公司不得不更加关注眼前的问题。但双方合作要实现的L4级高级自动驾驶只能先搁置。官方说法是“一致同意优先考虑最紧急的d……双方目前的私奔路径”。宝马现在将专注于与英特尔、Mobileye、FCA和Ansys等合作伙伴的技术研发，主要集中在可以快速落地和实现的辅助驾驶系统上。杜伦一方面要应对欧盟的碳排放法规，增加电动汽车的销量，另一方面又要在数字化上投入资金。当然，我们看到杜伦转过头，一头扎进了英伟达最新的车载计算架构平台。在自动驾驶领域，资源向头部企业集中整合的趋势正在加强，中小型科技企业面临洗牌。因为疫情导致融资减少，大企业裁员破产或被收购正成为常态。对于向自动驾驶领域转型的传统汽车厂商来说，软件开发上的先天不足，使得那些“不差钱”的传统汽车厂商更倾向于收购拥有自动驾驶技术的企业来弥补短板。例如，2016年，通用汽车斥资10亿美元收购了自动驾驶公司Cruise。去年，大众汽车大举投资初创公司Argo AI。另一方面，高额的R&D投入和几乎没有商业前景的先进自动驾驶地图，使得传统汽车厂商更愿意选择核心技术公司预热，排队快速获得成熟的技术成果，这也成为他们切入自动驾驶领域的最佳途径。这一次宝马与杜伦的“和平分手”，看似是逆势而为的无奈之举，实则是更符合技术发展趋势的“明智”选择。如上所述，技术路线的选择权不再在宝马、达勒姆等传统汽车制造商一边。在自动驾驶的新趋势下，“保代”的组合必然是一个非常艰难的选择。图片来源@视觉中国疫情下，车市低迷。全球车企估计很难“过冬”一整年。前两个季度汽车销量暴跌，包括宝马、雷诺、日产、戴姆勒在内的多家车企发起裁员。近日，宝马与德国工会达成协议，裁员6000人。这也成为宝马自2008年金融危机以来的首次大规模裁员。戴姆勒去年11月宣布，将在2022年底前裁员1万人，今年将裁员人数增加至1.5万人，包括计划将其外包和减少R&D人员。在生存压力下，两家车企自然需要重新评估需要重金投入的高水平自动驾驶研发。在宣布裁员计划的同一天，经过与戴姆勒的友好协商，宝马和戴姆勒宣布暂停高水平自动驾驶技术的研发，专注于现有技术的开发。要知道，去年2月，双方共同推动，达成了共同开发自动驾驶系统的“长期战略合作”，但直到7月才签约进行正式合作。不到一年的时间，这个被外界寄予厚望的“巨人技术联盟”就被搁置了，实在令人唏嘘。成立之初，双方合作的愿景可以希望通过联合开发降低成本，共享成果，从而加快在自动驾驶领域赶超特斯拉的步伐。但理想总是赶不上变化，这场疫情成为双方“革命友谊”的试金石。但疫情带来的经营压力可能是直接因素，但双方深度合作的分歧和达不到预期可能是合作终止的根本因素。我们注意到，在宝代分手后不到一周，达勒姆选择与英伟达合作，计划在2024年下一代奔驰的新车型中部署可升级的自动驾驶车辆计算系统。显然，杜伦在自动驾驶技术上的投资并没有停止。那么是什么导致了宝马和达勒姆的“友好”分手呢？我们如何理解传统车厂通过“报团取暖……的技术联盟来迎接自动驾驶时代的挑战实现自动驾驶的三条路径对于陷入增长瓶颈的传统车企来说，电动汽车和自动驾驶无疑是未来的趋势。但是，引领这两个方向的企业，没有一家是传统车企主导的。我们知道，特斯拉是引领电动车方向的“野蛮人”。即使在疫情下，依靠不断增长的订单和稳定的产能，也获得了资本市场的认可。在没有盈利的情况下，特斯拉的市值已经超过了传统汽车领域的老大丰田。从谷歌独立出来的公司Waymo，在自动驾驶领域是当之无愧的第一。从2009年开始，自动驾驶技术的布局走上了高级自动驾驶的技术路线。经过10年的积累，Waymo在自动驾驶测试车队数量、测试里程、模拟环境测试里程方面均位居全球第一。目前，没有安全驾驶员的自驾车商业旅行服务也已经开始。现在，在自动驾驶技术企业、整车制造企业以及上下游自动驾驶软硬件企业的生态中，大致可以看到实现自动驾驶的三条路径。首先是以Waymo为代表的“软件即服务”路线。也就是说，Waymo开发了自己的自动驾驶系统和核心硬件解决方案，然后和传统汽车厂商合作，生产安装了这个系统的自动驾驶汽车。Waymo随后通过回购成为移动出行运营商。这种模式类似于谷歌在Android上的成功复制。Waymo提供的自动驾驶系统将成为未来旅行汽车上的“安卓”。这一策略是基于这样的判断:未来在无人驾驶场景下，共享出行将成为人们出行的新常态，相应的私家车将会大幅减少。当丰田在2018年宣布向移动出行服务商转型，并将Waymo视为最大竞争对手时，代表着传统车企也认同这条路线。二是以特斯拉为代表的“硬件支持服务”路线。特斯拉在2014年推出了第一代硬件自动驾驶仪，可以实现基本的ADAS功能。此后，特斯拉不断升级硬件，对自动驾驶FSD芯片和传感器硬件的计算能力进行了大幅升级。所以特斯拉选择了一条从辅助驾驶系统逐渐演变为高级自动驾驶系统的路线。(特斯拉自动驾驶计算平台硬件3.0)这种模式类似于苹果，自己做系统和硬件，通过特斯拉车型的不断迭代和车辆的销售来维持整个自动驾驶生态系统的进化。我们注意到，国内造车新势力正在向特斯拉的技术路线靠拢，但在自动驾驶核心技术的自研上，差距巨大。三是以传统车企为代表的“产业技术联盟”路线。传统车企通常依靠自身的产业规模优势和资金优势，投资或收购自动驾驶相关技术公司，或者与相关自动驾驶软硬件公司、上游汽车零部件供应商组成产业技术联盟，获得完整的自动驾驶解决方案。有实力的巨头会投入巨资组建自己的技术R&D团队，如大众、宝马、通用、丰田等OEM厂商，而实力较弱的车企更倾向于直接依靠自动驾驶巨头的解决方案和上游供应商的硬件采购来完成自动驾驶企业的布局。现在，大多数传统车企只是把“自动驾驶”技术作为卖点来宣传，真正能做到的是L2级别的辅助自动驾驶。更担心生存的大厂们意识到，如果拿不到进入自动驾驶的入场券，很可能被特斯拉这样的showstopper推翻，或者成为Waymo等自动驾驶系统提供商的代工厂。未雨绸缪，成为这些传统车厂“抱团取暖”的主动选择。传统车厂的“抱团”在自动驾驶领域的突破，几乎没有一家传统代工车厂可以独自完成所有的技术研发。建立产业技术联盟已成为传统汽车制造商获取技术的主流趋势……自动驾驶的kets。回顾近年来自动驾驶技术联盟的进程，可以看到全球各大汽车厂商都建立或加入了相应的自动驾驶技术阵营。第一种自然是由最早布局自动驾驶技术的科技公司牵头。OAA联盟于2014年1月由谷歌牵头，与奥迪、通用、本田和英伟达共同成立。此后，40多家车企、三星、德尔福等IT企业和供应商也纷纷加入。值得一提的是，中国百度还在2017年发起了Apollo生态伙伴联盟，向汽车行业和合作伙伴推出开放的自动驾驶技术平台，吸引了众多OEM整车厂商、Tier1厂商和关键零部件厂商。更多的是传统厂商建立的技术联盟。早在2016年，宝马就率先与英特尔和Mobileye建立了自动驾驶开放平台，随后引入了德尔福、大陆、麦格纳等供应商，以及老牌汽车制造商菲亚特-克莱斯勒汽车公司(FCA)加入联盟。2018年，大众和四大供应商英伟达、博世、大陆和Aquantia组成了自动驾驶汽车联盟网络(NAV)。此外，还有去年雷诺-日产和Waymo的独家联盟，以及丰田、通用汽车和ARM、博世和英伟达组成的“自动车辆计算联盟”(AVCC)。可见，传统汽车厂商清醒地认识到，实现自动驾驶布局的最佳途径是依靠外部技术力量。那么，能否更进一步，通过传统汽车厂商的紧密合作，共同开发一套自动驾驶系统，从而降低双方的技术开发成本？宝马与达勒姆的合作图这正是我们开头提到的宝马与达勒姆的“联盟”。去年2月，德国两大豪华汽车品牌宝马和梅赛德斯-奔驰的母公司戴姆勒共同宣布达成“长期战略合作”，共同开发自动驾驶系统。加上1月份大众与福特的全球战略联盟，被外界解读为全球汽车市场大联盟新时代的到来。双方的正式合作始于去年7月。当时，两家公司表示将共同投资组建一个由1200名技术人员组成的研发团队，他们将在自动驾驶技术方面共享资源，重点开发下一代驾驶辅助系统、高速公路场景下的自动驾驶和自动泊车系统，并在2024年首次将这些技术应用到车辆上。当时双方合作的目的不难理解，就是希望通过合作来分担高昂的R&D成本，共享技术资源，从而加快在自动驾驶领域追赶特斯拉的步伐。但显然，双方的这种期待在今天并没有实现。据外媒报道，在签署合作协议之前，双方并没有进行深入细致的专业讨论，也没有与供应商讨论具体的技术路线。经过广泛商议，双方认为，鉴于建立共享技术平台的成本和当前不利的经济环境，暂停合作可能是最好的选择。换句话说，双方技术人员在技术路线选择上的差异，使得双方很难达成共识，搭建技术平台的成本可能相当高。于是，双方“友好地”暂时终止了合作。那么，双方合作困难背后更深层次的原因是什么？这种高调合作和“友好”分手的背后，我们自然可以归结为宝马和达勒姆这两家百年车厂竞争的延续，双方都不愿意打破自己建立的技术壁垒。奔驰调侃宝马的广告，但这并没有指出这场比赛的本质。也就是宝马和杜伦在自动驾驶技术的选择上并没有太多的选择，而是更多的依赖于他们所选择的技术联盟的路线。显然，他们所依赖的技术路线更难走向合作。我们从上面知道。2016年，宝马选择的自动驾驶路线是与英特尔和Mobileye的技术联盟，共同开发ne……一代自动驾驶系统。当时的计划是在2021年之前，将这一覆盖L3-L5自动驾驶技术的开放平台全面推向市场，实现高度自动驾驶汽车和全自动驾驶汽车的量产。两年前，达勒姆选择了全球最大的汽车零部件供应商博世，并开始与其密切合作，布局自动驾驶出租车服务，随后在奔驰S级车队上实现了自动泊车技术。博世的自动驾驶平台主要依靠英伟达的技术。“宝黛分手”后，杜伦立即选择英伟达作为其自动驾驶计算平台的配套厂商，其逻辑并不难理解。(达勒姆董事会主席康·宋林、英伟达创始人黄仁勋)也就是说，未来传统车企在自动驾驶领域的“排队”不太可能是由自身的战略意图决定的，更重要的是基于全球几家提供完整自动驾驶系统或底层计算平台的公司的竞争格局。比如雷诺-日产和Waymo的联盟是排他性的，也就是说雷诺-日产在合作期间不能再和其他国家的自动驾驶技术合作。未来，平台型的Waymo、百度Apollo，以及掌握核心计算平台的NVIDIA、Intel、高通等芯片巨头将更有话语权。传统车企在“排队”之后，将只能围绕这些平台的技术路线图来构建自己的系统。这是传统车企“变轨”后不得不面对的现实。另一个直接原因是，由于疫情带来的经营压力，两家公司不得不更加关注眼前的问题。但双方合作要实现的L4级高级自动驾驶只能先搁置。官方说法是“一致同意优先考虑目前双方最迫切的发展路径”。宝马现在将专注于与英特尔、Mobileye、FCA和Ansys等合作伙伴的技术研发，主要集中在可以快速落地和实现的辅助驾驶系统上。杜伦一方面要应对欧盟的碳排放法规，增加电动汽车的销量，另一方面又要在数字化上投入资金。当然，我们看到杜伦转过头，一头扎进了英伟达最新的车载计算架构平台。在自动驾驶领域，资源向头部企业集中整合的趋势正在加强，中小型科技企业面临洗牌。因为疫情导致融资减少，大企业裁员破产或被收购正成为常态。对于向自动驾驶领域转型的传统汽车厂商来说，软件开发上的先天不足，使得那些“不差钱”的传统汽车厂商更倾向于收购拥有自动驾驶技术的企业来弥补短板。例如，2016年，通用汽车斥资10亿美元收购了自动驾驶公司Cruise。去年，大众汽车大举投资初创公司Argo AI。另一方面，高额的R&D投入和几乎没有商业前景的先进自动驾驶地图，使得传统汽车厂商更愿意选择核心技术公司预热，排队快速获得成熟的技术成果，这也成为他们切入自动驾驶领域的最佳途径。这一次宝马与杜伦的“和平分手”，看似是逆势而为的无奈之举，实则是更符合技术发展趋势的“明智”选择。如上所述，技术路线的选择权不再在宝马、达勒姆等传统汽车制造商一边。在自动驾驶的新趋势下，“保代”的组合必然是一个非常艰难的选择。

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