网约车遇困，“国家队”如何突围？

当汽车市场在寒冬遇到疫情“黑天鹅”，整个汽车产业链都在经受着重重考验。投资热消退，司机高额补贴下降。种种因素让发展已经放缓的网约车市场受到了更大的影响。中国网约车市场自诞生以来，就受到了各方的关注。发展十年了，还是有很多进入者。这几年，最早的易到用车逐渐被滴滴等后来者抢占。在一度火热的补贴大战下，中国网约车市场的洗牌初步完成。2015年，UCAR和吉利汽车以专车业务进入这一市场。紧接着，滴滴推出快车、顺风车等服务，将网约车竞争推向高潮。如今，中国网约车市场“多足鼎立”的竞争格局已经形成。其中，车企布局出行市场的例子屡见不鲜。被称为网约车“国家队”的T3出行，可以算是一个特殊的玩家。这家由中国一汽、东风、长安汽车央企与苏宁、腾讯、阿里巴巴等科技公司联合打造的出行企业，自2019年4月诞生以来就备受业界关注。制表/亿欧汽车商业分析师曾乐在网约车市场，C2C是最主流的模式。这种模式有利于在较短时间内快速发展，但同时也存在驾驶员监管难、安全保障难等问题。基于更长远的考虑，T3选择从建立自营车辆和司机团队的B2C模式出发，通过建立人、车、路立体防护体系，利用其独有的V.D.R安全防护体系，解决网约车的安全问题。截至目前，T3已在南京、长春、杭州等7个城市上线。数据显示，2019年7月22日至2020年7月3日，其日订单峰值已超过30万。6月下旬，T3出行CEO崔大勇在接受亿欧汽车采访时表示，T3出行的目标是在其运营的所有城市夺取20%以上的市场份额。“我们筛选出了网约车规模排名前48位的城市。这些城市的运营规模占整个网约车市场的80%，所以会是我们的发力点。2020年下半年，T3出行将进入更多城市。”崔大勇说。如今，后来者T3蓄势待发，正在逐步打开城市进攻，持续布局。然而，面对滴滴等行业巨头，不断入局的车企，以及高德、美团等主要“聚合平台”，T3出行如何在网约车市场攻城略地，占据一席之地？01亿欧汽车遇袭:疫情期间T3出行订单如何变化？崔大勇:没有减速。截至今年6月初，T3出行订单已基本恢复到疫情前水平。T3出行健康车/T3出行亿欧汽车:“新基础设施”概念火热。T3旅行在这方面有什么布局规划？崔大勇:“5G+V2X”的方向，其实是未来无人驾驶最底层的架构和基础设施建设。我们希望T3出行在未来成为中国无人驾驶背后的运营商，这也是我们的长期愿景。我们也在基于未来无人驾驶的“5G+V2X”，与三大主机厂、华为等通信公司进行联合推广。作为应用方，我们目前正联合三大主机厂、华为、南京市江宁区政府在南京共同开设“5G+V2X”示范区，进行示范和商业运营。T3出行起到组织实施方案的作用，可以在智能平台调度、整个无人驾驶场景的数据输入、商业化落地等方面与客户运营终端对接。政府，硬件设备商负责基础设施的建设，三大主机厂负责车辆的投入和联合推广。亿欧汽车:南京5G+V2X示范区目前进展如何？崔大勇:整个项目处于方案论证阶段。我们计划在今年内进一步论证该计划，如果进展顺利，我们甚至将推进实施的第一步。“5G+V2X”不是短时间内可以实现的目标。我们可能……se 2-3年实现商业化并取得实质性进展。02首城亿欧汽车:T3为什么去年7月上线？当时整个网约车市场的发展如何？崔大勇:在2018年之前，中国的在线汽车共享市场仍然属于以C2C和撮合交易为主的共享出行阶段。当时商业竞争的逻辑是资金比别人强。在那个阶段，通常的商业逻辑是将C端车主与C端客户匹配，然后平台从中抽取佣金。它的优势是商业模式发展非常迅速。但与此同时，它对安全性和合规性缺乏控制，尤其是对私家车司机，难以保证其服务的标准化、规范化和安全合规性，这是它的短板和天花板。2018年，行业发生了两起重大安全事故，中国网约车市场的竞争逻辑发生了变化:大家更加注重安全合规和服务质量。这意味着网约车的商业规则发生了本质上的变化。从这个角度来说，对于以主机厂为背景的平台来说，带来的是竞争优势。在中国在线租车市场的“新规则”下，T3出行融合了三家传统主机厂的基因，以及阿里、腾讯、苏宁等互联网公司的基因。2018年开始组建项目组并运营，2019年4月成立公司。三个月后，搭建团队，准备平台，调研市场，同年7月在南京正式上线。我们内部称自己为“新物种”，意思是我们会爆发出旺盛的生命力和强大的竞争力。来源/T3出行亿欧汽车:截至目前，T3目前的用户数和注册车辆数是多少？布局了多少个城市？日常秩序如何？崔大勇:截至2020年7月，T3出行已入驻南京、武汉、重庆、广州、杭州、长春、天津等7个城市，全国注册用户近700万，投入运营车辆超过17000辆，峰值日订单超过30万。亿欧汽车:T3月选择在天津开城出行。有人说，这是进入北上广地区的信号。你怎么想呢?崔大勇:天津是我们去年就计划进入的城市，但是因为疫情的原因拖到了今年。介绍一下我们的“三步走”战略，首先在公司成立的前三年专注于网络租车领域。根据规划，我们锁定了全国48个城市，这48个城市的市场份额占全国网约车市场份额的80%。在这48个城市中，我们有优先权。长三角、大湾区、成渝、京津冀、中部地区都是T3开城之行的重点。亿欧汽车:进入一个城市后，T3是如何站稳脚跟的？崔大勇:T3进入一个城市的前提是必须合规。无论是平台合规、车辆运营证、驾驶员合规证，都是我们开放城市前需要优先解决的问题，三个要素缺一不可。城市开放后首先要解决的问题是市场份额。我们要保证有足够的车辆和司机，从接单效率和接驾时间两个方面保证乘客能轻松打到出租车。市场份额够不够，乘客体验好不好，是我们开城后最终的评价目标。在我们的目标中，基本上每个城市的市场份额都会超过20%，甚至达到30%。但是，这个市场份额是一个动态的数据。疫情逐渐消退后，我们城市的市场占有率会更高。03巩固亿欧汽车:外界一直很好奇。T3出行是如何得到这么多车企和互联网公司的共同支持的？崔大勇:首先，中国网约车市场的竞争逻辑已经从最初的匹配模式转变为更加注重安全、合规和服务质量。这种变化让主机厂敢于进入网约车领域。对于几大互联网公司来说，网约车市场商业逻辑的改变，意味着会有新赛道的巨头出现。从赛道的角度来说，他们也会这个场。其次，从模式的角度来看，我认为B2C模式将成为一种终极模式，随着……未来无人驾驶的l。不管是过去的C2C还是B2C平台，现在大家都在朝着安全合规的方向发展。与C2C模式相比，B2C模式可以实现更大的规模和更高的效率。最后，由于商业逻辑的建立，可靠的成长，灵活的体制机制，大家会认为这类企业的成功率会比其他企业大。以上三点是大家选择聚划算T3出行的底层逻辑。此外，从长远来看，在未来无人驾驶场景下，T3出行有基于车联网技术的B2C模式，更有机会成为运营商中的佼佼者。来源/T3出行亿欧汽车:除了资本合作，T3出行和股东还有哪些合作方式？崔大勇:T3在发展初期选择合作伙伴时，有一定的策略和对股东选择的重视。T3旅行的核心股东都是战略投资者，不是单纯的财务投资者，业务上有一个互补的互动点。以采购为例，我们的采购采用市场化原则。第一步，看车能不能达到网约车的功能要求。第二步是投标。我们称之为TCO原则(总拥有成本)，谁的价格最低谁就赢。定制车型方面，T3出行与一汽、东风、长安联合开发，明年年中推出下一代智能网联汽车。亿欧汽车:结合车联网技术，T3具体是怎么出行的？崔大勇:T3有一套V.D.R(车、人、路)安全防护体系，从车、人、路三个方面保障安全。这套系统的硬件设施包括:车载大屏、T-box和AI-box加上两个车外摄像头和两个车内摄像头。通过硬件监控设备，不仅可以识别前方道路，如红绿灯、路障等，还可以通过面部识别实时监控驾驶员的疲劳和不良行为。软件设施是整个后台的控制系统，基于车联网架构，支持前端和车辆的数据交互、感应和远程控制。该系统的关键功能是通过ADAS系统(高级驾驶辅助系统)和行车记录仪采集前端三维数据，而这个数据采集的核心要素是判断前方道路是否安全。目前所有的网约车平台都是乘客端手机和司机端手机的结合体。如果乘客在其他平台打车，司机会直接在手机上确认订单。V.D.R系统的本质区别在于，乘客打车时，订单是在车辆上生成的，司机需要在车内中控屏幕上点击OK才能接单。两者的底层逻辑有着本质的区别。基于车联网技术的平台可以直接锁定车辆。未来三大主机厂都是无人驾驶。通过V.D.R系统，可以实现不间断的数据训练，未来将无缝切换到无人驾驶。T3出行有先天优势。亿欧汽车:基于V.D.R安全防护系统，T3出行的成本是多少？崔大勇:T3在硬件和软件设备方面确实有一些额外的成本。不过首先因为我们采购的车辆都是三大主机厂的，而且他们也是我们的股东，所以我们会节省很多车辆成本。相比之下，设备的支出成本可以忽略不计，这是我们可以承受的。其次，在网约车实际运营中，单车运营场景会增加平台的管理成本。无论是安全驾驶还是驾驶员的驾驶行为，如果没有技术加持，只能进行抽样调查。目前T3出行管理大部分已经AI化。比如疫情期间，AI技术可以识别司机是否戴口罩。未来如果有B端合规的产能加入，我们也要求车辆配备这些设备。计划造十亿欧车:总体而言，T3出行未来三年对于网约车市场的战略方向和规划是什么？短期内会考虑新的业务布局吗？崔大勇:面对未来的发展，T3旅行制定了“三步走”战略:从2019年到2021年，…t将专注于网约车运营，提供稳定的运力保障和服务体验；2021-2025年，拓展衍生业务，构建出行生态；自2025年以来，我们一直致力于成为智慧出行的引领者和智慧城市的推动者。在技术路线的发展中，完善的T3出站车联网将在应用中发挥更重要的作用，最终支持自动驾驶的协同演进，更好地服务于愉快的出行。我们都在规划搭便车、分时租赁、代驾等产品线。但近年来，T3出行也专注于做网约车。未来会适当发展大生态，整合OEM资源和合作伙伴资源。在网约车市场，T3出行是后来者。我认为，实现“规模化”一直是网约车市场的底层竞争逻辑。如果没有达到一定的规模，那么你的平台就没有价值。T3出行必须在全国范围内实现一定的覆盖，这也是前三年必须专注在线租车领域的原因。我们在专注在线租车领域的同时，也会做一些衍生业务的准备工作。收费平台和平台系统开发都在紧锣密鼓的进行中。等2021年真正进场做衍生业务，才能更好的衔接起来，这一切都是建立在实现规模化的基础上。亿欧汽车:T3出行规划的衍生业务会包括货运、物流、外卖等方向吗？崔大勇:我觉得现在很多玩家选择拓展新业务是基于目前的竞争形势，包括来自资本市场的压力，甚至是疫情导致司机端业务减少，平台需要寻找一个出口。所以在我看来，现在选择一些新的业务，是一种被动的选择，是一种妥协。对于T3旅行，我们希望衍生业务是基于长期战略，是积极的推动。我们不会盲目扩张生态系统。当然，我们一定会把重点放在对主业有帮助，能互相赋能的业务上。来源/Unsplash05亿欧汽车之战:很多车企也在转型做市场，但是体量小。如何看待这种现象？崔大勇:基于中国网约车市场底层竞争逻辑的变化，主机厂开始进入网约车领域。相比过去烧钱的模式，安全合规的服务质量方向成为主机厂认为自己有机会和优势进入这场竞争的主要原因。当汽车市场在寒冬遇到疫情“黑天鹅”，整个汽车产业链都在经受着重重考验。投资热消退，司机高额补贴下降。种种因素让发展已经放缓的网约车市场受到了更大的影响。中国网约车市场自诞生以来，就受到了各方的关注。发展十年了，还是有很多进入者。这几年，最早的易到用车逐渐被滴滴等后来者抢占。在一度火热的补贴大战下，中国网约车市场的洗牌初步完成。2015年，UCAR和吉利汽车以专车业务进入这一市场。紧接着，滴滴推出快车、顺风车等服务，将网约车竞争推向高潮。如今，中国网约车市场“多足鼎立”的竞争格局已经形成。其中，车企布局出行市场的例子屡见不鲜。被称为网约车“国家队”的T3出行，可以算是一个特殊的玩家。这家由中国一汽、东风、长安汽车央企与苏宁、腾讯、阿里巴巴等科技公司联合打造的出行企业，自2019年4月诞生以来就备受业界关注。制表/亿欧汽车商业分析师曾乐在网约车市场，C2C是最主流的模式。这种模式有利于在较短时间内快速发展，但同时也存在驾驶员监管难、安全保障难等问题。基于更长远的考虑，T3选择从建立自营车辆和司机团队的B2C模式出发，通过建立人、车、路立体防护体系，利用其独有的V.D.R安全防护体系，解决网约车的安全问题。截至目前，T3已在南京、长春、杭州等7个城市上线。数据显示，2019年7月22日至2020年7月3日，其日订单峰值已超过30万。六月下旬，崔大勇，策……在接受亿欧汽车采访时表示，T3旅行的目标是在其运营的所有城市中占据20%以上的市场份额。“我们筛选出了网约车规模排名前48位的城市。这些城市的运营规模占整个网约车市场的80%，所以会是我们的发力点。2020年下半年，T3出行将进入更多城市。”崔大勇说。如今，后来者T3蓄势待发，正在逐步打开城市进攻，持续布局。然而，面对滴滴等行业巨头，不断入局的车企，以及高德、美团等主要“聚合平台”，T3出行如何在网约车市场攻城略地，占据一席之地？01亿欧汽车遇袭:疫情期间T3出行订单如何变化？崔大勇:没有减速。截至今年6月初，T3出行订单已基本恢复到疫情前水平。T3出行健康车/T3出行亿欧汽车:“新基础设施”概念火热。T3旅行在这方面有什么布局规划？崔大勇:“5G+V2X”的方向，其实是未来无人驾驶最底层的架构和基础设施建设。我们希望T3出行在未来成为中国无人驾驶背后的运营商，这也是我们的长期愿景。我们也在基于未来无人驾驶的“5G+V2X”，与三大主机厂、华为等通信公司进行联合推广。作为应用方，我们目前正联合三大主机厂、华为、南京市江宁区政府在南京共同开设“5G+V2X”示范区，进行示范和商业运营。T3出行起到组织实施方案的作用，可以在智能平台调度、整个无人驾驶场景的数据输入、商业化落地等方面与客户运营终端对接。政府，硬件设备商负责基础设施的建设，三大主机厂负责车辆的投入和联合推广。亿欧汽车:南京5G+V2X示范区目前进展如何？崔大勇:整个项目处于方案论证阶段。我们计划在今年内进一步论证该计划，如果进展顺利，我们甚至将推进实施的第一步。“5G+V2X”不是短时间内可以实现的目标。我们可能用2-3年的时间实现商业化，取得实质性进展。02首城亿欧汽车:T3为什么去年7月上线？当时整个网约车市场的发展如何？崔大勇:在2018年之前，中国的在线汽车共享市场仍然属于以C2C和撮合交易为主的共享出行阶段。当时商业竞争的逻辑是资金比别人强。在那个阶段，通常的商业逻辑是将C端车主与C端客户匹配，然后平台从中抽取佣金。它的优势是商业模式发展非常迅速。但与此同时，它对安全性和合规性缺乏控制，尤其是对私家车司机，难以保证其服务的标准化、规范化和安全合规性，这是它的短板和天花板。2018年，行业发生了两起重大安全事故，中国网约车市场的竞争逻辑发生了变化:大家更加注重安全合规和服务质量。这意味着网约车的商业规则发生了本质上的变化。从这个角度来说，对于以主机厂为背景的平台来说，带来的是竞争优势。在中国在线租车市场的“新规则”下，T3出行融合了三家传统主机厂的基因，以及阿里、腾讯、苏宁等互联网公司的基因。2018年开始组建项目组并运营，2019年4月成立公司。三个月后，搭建团队，准备平台，调研市场，同年7月在南京正式上线。我们内部称自己为“新物种”，意思是我们会爆发出旺盛的生命力和强大的竞争力。来源/T3出行亿欧汽车:截至目前，T3目前的用户数和注册车辆数是多少？布局了多少个城市？日常秩序如何？崔大勇:截至2020年7月，T3出行已入驻南京、武汉、重庆、广州、杭州、长春、天津等7个城市，注册用户近700万并且投入运营超过17000辆，日订单峰值超过30万。亿欧汽车:T3月选择在天津开城出行。有人说，这是进入北上广地区的信号。你怎么想呢?崔大勇:天津是我们去年就计划进入的城市，但是因为疫情的原因拖到了今年。介绍一下我们的“三步走”战略，首先在公司成立的前三年专注于网络租车领域。根据规划，我们锁定了全国48个城市，这48个城市的市场份额占全国网约车市场份额的80%。在这48个城市中，我们有优先权。长三角、大湾区、成渝、京津冀、中部地区都是T3开城之行的重点。亿欧汽车:进入一个城市后，T3是如何站稳脚跟的？崔大勇:T3进入一个城市的前提是必须合规。无论是平台合规、车辆运营证、驾驶员合规证，都是我们开放城市前需要优先解决的问题，三个要素缺一不可。城市开放后首先要解决的问题是市场份额。我们要保证有足够的车辆和司机，从接单效率和接驾时间两个方面保证乘客能轻松打到出租车。市场份额够不够，乘客体验好不好，是我们开城后最终的评价目标。在我们的目标中，基本上每个城市的市场份额都会超过20%，甚至达到30%。但是，这个市场份额是一个动态的数据。疫情逐渐消退后，我们城市的市场占有率会更高。03巩固亿欧汽车:外界一直很好奇。T3出行是如何得到这么多车企和互联网公司的共同支持的？崔大勇:首先，中国网约车市场的竞争逻辑已经从最初的匹配模式转变为更加注重安全、合规和服务质量。这种变化让主机厂敢于进入网约车领域。对于几大互联网公司来说，网约车市场商业逻辑的改变，意味着会有新赛道的巨头出现。从赛道的角度来说，他们也会这个场。其次，从模式上看，我认为未来随着无人驾驶的到来，B2C模式会成为一种终极模式。不管是过去的C2C还是B2C平台，现在大家都在朝着安全合规的方向发展。与C2C模式相比，B2C模式可以实现更大的规模和更高的效率。最后，由于商业逻辑的建立，可靠的成长，灵活的体制机制，大家会认为这类企业的成功率会比其他企业大。以上三点是大家选择聚划算T3出行的底层逻辑。此外，从长远来看，在未来无人驾驶场景下，T3出行有基于车联网技术的B2C模式，更有机会成为运营商中的佼佼者。来源/T3出行亿欧汽车:除了资本合作，T3出行和股东还有哪些合作方式？崔大勇:T3在发展初期选择合作伙伴时，有一定的策略和对股东选择的重视。T3旅行的核心股东都是战略投资者，不是单纯的财务投资者，业务上有一个互补的互动点。以采购为例，我们的采购采用市场化原则。第一步，看车能不能达到网约车的功能要求。第二步是投标。我们称之为TCO原则(总拥有成本)，谁的价格最低谁就赢。定制车型方面，T3出行与一汽、东风、长安联合开发，明年年中推出下一代智能网联汽车。亿欧汽车:结合车联网技术，T3具体是怎么出行的？崔大勇:T3有一套V.D.R(车、人、路)安全防护体系，从车、人、路三个方面保障安全。这套系统的硬件设施包括:车载大屏、T-box和AI-box加上两个车外摄像头和两个车内摄像头。通过硬件监控设备，我们不仅可以识别前方的道路，如交通灯和路障，还可以实时监控司机的疲劳和不良行为，通过……面部识别。软件设施是整个后台的控制系统，基于车联网架构，支持前端和车辆的数据交互、感应和远程控制。该系统的关键功能是通过ADAS系统(高级驾驶辅助系统)和行车记录仪采集前端三维数据，而这个数据采集的核心要素是判断前方道路是否安全。目前所有的网约车平台都是乘客端手机和司机端手机的结合体。如果乘客在其他平台打车，司机会直接在手机上确认订单。V.D.R系统的本质区别在于，乘客打车时，订单是在车辆上生成的，司机需要在车内中控屏幕上点击OK才能接单。两者的底层逻辑有着本质的区别。基于车联网技术的平台可以直接锁定车辆。未来三大主机厂都是无人驾驶。通过V.D.R系统，可以实现不间断的数据训练，未来将无缝切换到无人驾驶。T3出行有先天优势。亿欧汽车:基于V.D.R安全防护系统，T3出行的成本是多少？崔大勇:T3在硬件和软件设备方面确实有一些额外的成本。不过首先因为我们采购的车辆都是三大主机厂的，而且他们也是我们的股东，所以我们会节省很多车辆成本。相比之下，设备的支出成本可以忽略不计，这是我们可以承受的。其次，在网约车实际运营中，单车运营场景会增加平台的管理成本。无论是安全驾驶还是驾驶员的驾驶行为，如果没有技术加持，只能进行抽样调查。目前T3出行管理大部分已经AI化。比如疫情期间，AI技术可以识别司机是否戴口罩。未来如果有B端合规的产能加入，我们也要求车辆配备这些设备。计划造十亿欧车:总体而言，T3出行未来三年对于网约车市场的战略方向和规划是什么？短期内会考虑新的业务布局吗？崔大勇:面对未来发展，T3出行制定了“三步走”战略:2019-2021年，以网约车运营为核心，提供稳定的运力保障和服务体验；2021-2025年，拓展衍生业务，构建出行生态；自2025年以来，我们一直致力于成为智慧出行的引领者和智慧城市的推动者。在技术路线的发展中，完善的T3出站车联网将在应用中发挥更重要的作用，最终支持自动驾驶的协同演进，更好地服务于愉快的出行。我们都在规划搭便车、分时租赁、代驾等产品线。但近年来，T3出行也专注于做网约车。未来会适当发展大生态，整合OEM资源和合作伙伴资源。在网约车市场，T3出行是后来者。我认为，实现“规模化”一直是网约车市场的底层竞争逻辑。如果没有达到一定的规模，那么你的平台就没有价值。T3出行必须在全国范围内实现一定的覆盖，这也是前三年必须专注在线租车领域的原因。我们在专注在线租车领域的同时，也会做一些衍生业务的准备工作。收费平台和平台系统开发都在紧锣密鼓的进行中。等2021年真正进场做衍生业务，才能更好的衔接起来，这一切都是建立在实现规模化的基础上。亿欧汽车:T3出行规划的衍生业务会包括货运、物流、外卖等方向吗？崔大勇:我觉得现在很多玩家选择拓展新业务是基于目前的竞争形势，包括来自资本市场的压力，甚至是疫情导致司机端业务减少，平台需要寻找一个出口。所以在我看来，现在选择一些新的业务，是一种被动的选择，是一种妥协。对于T3旅行，我们希望衍生业务是基于长期战略，是积极的推动。我们不会盲目扩张生态系统。当然，我们一定会把重点放在对主业有帮助，能互相赋能的业务上。来源/Unsplash05亿欧汽车之战:很多车企也在转型做市场，但是体量小。如何看待这种现象？崔大勇:基于中国网约车市场底层竞争逻辑的变化，主机厂开始进入网约车领域。相比过去烧钱的模式，安全合规的服务质量方向成为主机厂认为自己有机会和优势进入这场竞争的主要原因。T3的长期使命和最终目标是成为无人驾驶时代背后的运营商。所以，现阶段我们与其他在线汽车共享平台的竞争只是处于一个中间过渡期，并不是终点。亿欧汽车:你认为车企的网约车市场有哪些优势和劣势？未来是运输能力还是平台？崔大勇:主机厂布局网约车的优势是车辆定制和车辆改造。但是，它也会带来一些弊端。主机厂进场，只有一个大股东。在资本市场上，单个OEM厂商获得外部资本的能力会相对较弱。由于其强相关性，资本市场对投资它们会非常谨慎。另外，单个OEM很难做到机制灵活。总的来说主机厂的产能会比较理想，做平台会是一个很大的挑战。亿欧汽车:一般来说，我们会简单的把网约车市场的商业模式分为B2C和C2C。现在看来，模式之争并不明显。在模式上，行业内出现了一些新的形式。你能谈谈你感受到的变化吗？如何看待车型之间的差异？崔大勇:一方面，C2C平台推进合规的过程还是比较艰难的，涉及到很多私人车辆；另一方面，基于B2C平台的运营机制，其自身的运营效率其实并不高。现在很多B2C平台都在力推加盟，甚至推翻原来的自营模式。从这个角度来看，其实原来的B2C模式也开始转向C2C模式了。所以我觉得在网约车行业，其实未来任何平台都会变成“C2C+B2C”的混合模式，这其实是一个互动的过程。现在，大家对道路的选择还处于摇摆不定的状态。我们认为传统C2C平台是网约车市场的1.0阶段；基于车联网平台的运营模式，是网约车市场的2.0阶段；无人驾驶是3.0阶段。到无人驾驶的时候，已经没有私家车的逻辑了，所以最终的业态一定是B2C模式。亿欧汽车:你认为中国离实现RoboTaxi还有多远？崔大勇:我是技术的信徒。我认为人类的发展已经进入了快速迭代的阶段。随着科技的进步，技术的发展，一定会发展到无人驾驶的阶段。这个方向我很确定。在技术层面上，RoboTaxi的实现会非常快；但商业化运营的实现是一个需要长时间积累的过程，实际上涉及到人们对无人车的接受程度，以及行业内相关法律法规的规范。很难说什么时候能实现，但我相信这个趋势很快就会到来。亿欧汽车:你之前提到“出行市场不会只有你一家”。在你看来，中国网约车市场的关键变化是什么？如何看待当今整个网约车市场的发展格局？崔大勇:以前大家都是基于互联网的逻辑，“流量”成为主要竞争力。随着中国网约车商业逻辑的改变，安全合规、服务体验等因素的竞争变得越来越重要，所以我相信“未来的网约车市场肯定不会存在”。在此基础上，有技术优势的网约车平台会有更多的机会。未来中国网约车市场仍会有2-3家全国性头部公司，也会出现一些以主机厂为背景的区域性平台或运输公司。整个行业大概会在2-3年内形成“3+X”的竞争格局。中下游玩家的生存难度和压力会更大。行业在不断洗牌。制表人/亿欧汽车商业分析师曾乐亿欧汽车:你认为目前网约车玩家面临哪些共同的挑战？如何破局？崔大勇:目前整个网约车行业，大家都处于焦虑期和探索期。推动网约车安全合规是一个需要时间的过程，这是大家面临的最大共性问题。另外，从B2C平台的角度来看，除了合规的挑战，平台还面临着来自成本的挑战。在管理驱动因素方面，B2C平台会比C2C更深入，但同时企业的运营成本也会更高。但随着时间的推移，成本和收益有望达到一定的平衡。T3的长期使命和最终目标是成为无人驾驶时代背后的运营商。所以，现阶段我们与其他在线汽车共享平台的竞争只是处于一个中间过渡期，并不是终点。亿欧汽车:你认为车企的网约车市场有哪些优势和劣势？未来是运输能力还是平台？崔大勇:主机厂布局网约车的优势是车辆定制和车辆改造。但是，它也会带来一些弊端。主机厂进场，只有一个大股东。在资本市场上，单个OEM厂商获得外部资本的能力会相对较弱。由于其强相关性，资本市场对投资它们会非常谨慎。另外，单个OEM很难做到机制灵活。总的来说主机厂的产能会比较理想，做平台会是一个很大的挑战。亿欧汽车:一般来说，我们会简单的把网约车市场的商业模式分为B2C和C2C。现在看来，模式之争并不明显。在模式上，行业内出现了一些新的形式。你能谈谈你感受到的变化吗？如何看待车型之间的差异？崔大勇:一方面，C2C平台推进合规的过程还是比较艰难的，涉及到很多私人车辆；另一方面，基于B2C平台的运营机制，其自身的运营效率其实并不高。现在很多B2C平台都在力推加盟，甚至推翻原来的自营模式。从这个角度来看，其实原来的B2C模式也开始转向C2C模式了。所以我觉得在网约车行业，其实未来任何平台都会变成“C2C+B2C”的混合模式，这其实是一个互动的过程。现在，大家对道路的选择还处于摇摆不定的状态。我们认为传统C2C平台是网约车市场的1.0阶段；基于车联网平台的运营模式，是网约车市场的2.0阶段；无人驾驶是3.0阶段。到无人驾驶的时候，已经没有私家车的逻辑了，所以最终的业态一定是B2C模式。亿欧汽车:你认为中国离实现RoboTaxi还有多远？崔大勇:我是技术的信徒。我认为人类的发展已经进入了快速迭代的阶段。随着科技的进步，技术的发展，一定会发展到无人驾驶的阶段。这个方向我很确定。在技术层面上，RoboTaxi的实现会非常快；但商业化运营的实现是一个需要长时间积累的过程，实际上涉及到人们对无人车的接受程度，以及行业内相关法律法规的规范。很难说什么时候能实现，但我相信这个趋势很快就会到来。亿欧汽车:你之前提到“出行市场不会只有你一家”。在你看来，中国网约车市场的关键变化是什么？如何看待当今整个网约车市场的发展格局？崔大勇:以前大家都是基于互联网的逻辑，“流量”成为主要竞争力。随着中国网约车商业逻辑的改变，安全合规、服务体验等因素的竞争变得越来越重要，所以我相信“未来的网约车市场肯定不会存在”。在此基础上，有技术优势的网约车平台会有更多的机会。未来中国网约车市场仍会有2-3家全国性头部公司，也会出现一些以主机厂为背景的区域性平台或运输公司。整个行业大概会在2-3年内形成“3+X”的竞争格局。中下游玩家的生存难度和压力会更大。行业在不断洗牌。制表人/亿欧汽车商业分析师曾乐亿欧汽车:你认为目前网约车玩家面临哪些共同的挑战？如何破局？崔大勇:目前整个网约车行业，大家都处于焦虑期和探索期。推动网约车安全合规是一个需要时间的过程，这是大家面临的最大共性问题。另外，从B2C平台的角度来看，除了合规的挑战，平台还面临着来自成本的挑战。在管理驱动因素方面，B2C平台会比C2C更深入，但同时企业的运营成本也会更高。但随着时间的推移，成本和收益有望达到一定的平衡。

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