硅谷自动驾驶五大家族“圈地”简史

自汽车诞生以来，人类对自动驾驶的想象从未停止。“人类应该摆脱开车。”1940年，工业设计师诺曼·贝尔·加德斯(Norman Bell Gades)设想汽车可以通过自动驾驶道路，自动按照一定范围内的轨迹和程序行驶。这个想法在后来的研究中被否决，但在过去的十年中，自动驾驶被视为改变未来出行方式的重点方向。硅谷这个对新技术最宽容的地方，无数的自动驾驶公司对这颗代表人工智能最高水平的明珠发起了猛烈的攻势。在业内，Waymo、Cruise、Argo AI、Aurora和Zoox被称为硅谷自动驾驶的“五大家族”。他们在技术和规模上都处于领先地位，也是资本热衷的对象。回顾这些“先驱”的发展历程，我们会发现他们都来自于2004年到2007年的一次DARPA自动驾驶挑战赛。孵化器:DAPRA就像最早的核能不是用来发电，而是为大型军用舰船提供动力一样，自动驾驶的快速发展也来自于军事领域的技术需求。2001年，美国深陷阿富汗战争。为了推动自动驾驶技术在军事领域的研发，美国国会授权DARPA(美国国防部高级研究计划局)组织无人驾驶汽车挑战赛，并为获胜团队提供百万美元奖金。2004年，第一届DARPA挑战赛在美国莫哈韦沙漠地区举行。虽然没有团队完成路线并获奖，但却在不经意间拉开了自动驾驶技术快速发展的序幕。

▲斯坦福队的自动驾驶汽车斯坦利在2005年获得冠军。在2005年的第二届DARPA挑战赛上，斯坦福大学人工智能实验室主任巴斯蒂安·特龙带领团队打造了一辆由悍马改造而成的自动驾驶汽车，并获得冠军。同年，特伦特遇到了谷歌的创始人拉里·佩奇。他们是斯坦福校友，在人工智能领域有着相同的判断:这将是人类科技进步的重要方向。第三届DARPA挑战赛培养了无数美国自动驾驶领域的人才，谷歌的自动驾驶项目也成为硅谷自动驾驶公司创始人的孵化器。纵观创业公司的创始人和开发者，都与DARPA和谷歌的无人车项目有着千丝万缕的联系。2009年，谷歌启动了自动驾驶汽车项目，由斯坦福AI实验室前主任特伦特领导。其他研究人员包括2005年DARPA冠军Stanley的创始人之一Mike Montemerlo和Chris Urmson，他们在2007年带领卡内基梅隆大学击败了Trent的斯坦福团队。不用说，Waymo脱胎于谷歌的自动驾驶项目。2016年成为Alphabet的独立部门，并在自动驾驶赛道上保持领先地位至今。设计理念更为激进的Zoox，联合创始人杰西·莱文森(Jesse Levinson)在主管斯坦福AI实验室时是特伦特最喜欢的学生。他在2007年DARPA挑战赛中为斯坦福队编写了一个导航程序，获得了第二名。击败斯坦福团队的冠军团队负责人克里斯·厄姆森(Chris Urmson)于2013年辞去谷歌自动驾驶项目CTO一职，与特斯拉自动驾驶项目前负责人、优步自动驾驶前负责人共同创办了极光。无独有偶，与Chris一起参加DARPA挑战赛的Bryan Salesky也走上了同样的道路:他曾在谷歌的无人驾驶项目中工作，并于2016年与优步高级商业技术部前首席工程师Peter Rander共同创立了Argo AI。同样在2016年，凯尔·沃格特(Kyle Vogt)和丹·坎(Dan Kan)共同创立了Cruise Automation，该公司被通用汽车以十亿美元收购。创始人Vogt是麻省理工学院计算机科学学院的高材生，在2004年参加了DARPA自动驾驶挑战赛。至此，从DARPA挑战赛和谷歌自动驾驶项目孵化出来的创业公司，都已经进入自动驾驶轨道，迎来了资本热情的黄金时代。Waymo:说服L5，拥抱商业化。塞巴斯蒂安·特伦特(Sebastian Trent)在领导谷歌自动驾驶项目时表示，商业化可能是最不重要的事情。“我们最关心的是技术，而不是上市计划。这听起来可能……有道理，但是我们都知道，如果能解决这个问题，我们就可以为所欲为了。“谷歌从未掩饰对其技术和研发的信心。它的创始人谢尔盖·布林(Sergey Brin)曾在2012年吹嘘说，全自动驾驶的年限可以通过一只手的指标得到。先不说布林对全自动驾驶的过分乐观。通往罗马的路不止一条。在理想化的时间表中，自动驾驶领域的选手们早就选好了赛道。

有的企业选择从造车入手，比如特斯拉，一边造车卖车，一边研发自动驾驶技术，逐步从L2辅助驾驶迭代升级到L3、L4，实现全自动驾驶；诞生于硅谷的Zoox也有同样的想法。成立之初，它就定下了“不需要人类驾驶，直接生产汽车”的目标。Waymo选择专注于自动驾驶系统的开发。汽车供应链负责人Patrick Cadariu对媒体表示，“我们的核心任务不是生产汽车，而是生产世界上最有经验的司机(即自动驾驶汽车)。由于一些公司非常擅长生产汽车，我们愿意与他们合作。”在研发路径上，Waymo不相信从L2到L4的迭代可以实现，而是选择直接做L4。Waymo认为，L2和L4从系统架构到应对突发场景的逻辑完全不同，L3和L4+以下的适用设计有着天然的差距。另一方面，L3自动驾驶汽车在测试中多次因人为操作而发生危险。一步实现L4，可以避免迭代过程中由于技术不成熟而出现意外。与其他硅谷自动驾驶家族相比，Waymo在数据采集和技术应用方面占据绝对领先地位。从2014年到2019年，每年的路测总里程都遥遥领先。2019年，加州道路测试超过145万英里，超过所有车辆总测试里程的一半；2017年Waymo One上市后，其订单量已经超过10万辆。但纵向来看，研发进度比Waymo预期的要慢很多。2017年底，Waymo的负责人John Krafcik开始起草Waymo的商业计划，称将在2018年底推出完全无人驾驶的出租车服务。然而，在凤凰号的试运营中，数百辆“无人驾驶汽车”方向盘后面没有司机，但安全工程师仍坐在后座上，时刻监控车辆的行驶状态。克拉夫茨克多次“劝阻”，主动表示之前的计划低估了自动驾驶的难度，称“L5级自动驾驶10年内不会投入实际使用”。钱是另一个问题。Waymo直接制造了L4，放弃了通过L2量产车赚钱的机会。在投资人对自动驾驶热情高涨的情况下，这不是问题，但别忘了，自动驾驶研发是一个烧钱多，长期无回报的行当。正如Krafcik所说，“这个领域被人工智能未实现的承诺所淹没。由于未能实现突破，投资者充满兴趣的倾盆大雨现在变成了毛毛雨。”2020年，资本对自动驾驶的热情再次点燃，向头部企业倾斜。3月，Waymo宣布首轮融资获得22.5亿美元。主要投资者是银湖资本、加拿大养老金投资委员会和阿布扎比基金Mubadala。加上另一笔7.5亿美元的投资，Waymo共从外部投资机构筹集了30亿美元，这是Waymo首次获得Alphabet以外的投资。30亿美元能撑多久？目前，Waymo每年在自动驾驶的R&D团队上花费约5亿美元。如果加上车队支出和运营成本，每年将花费近10亿美元——而如果我们想尽快实现自动驾驶和收集更多真实生活数据，Waymo需要扩大车队，支出将更高。6月，Waymo宣布成为沃尔沃L4级自动驾驶的独家全球合作伙伴。沃尔沃将使用Waymo的自动驾驶技术打造自动驾驶电动出租车，并将Waymo的自动驾驶技术用于两个子品牌Polar Star和Lectra。L4什么时候能实现还不知道，但是Waymo正在走向更商业化的道路。Zoox:一个月前，美国电商巨头亚马逊以12亿美元的价格收购了Zoox，这家硅谷明星公司终于以“卖身”的方式退出了自动驾驶赛道。Zoox由澳大利亚人蒂姆·肯特里·克莱和苹果公司董事长阿特·D·莱文森的儿子杰西·莱文森创建。像大多数自动驾驶初创公司一样，Zoox以充满希望的故事开始，甚至比其他公司更具创新性。从一开始，Zoox就走上了一条不同于大多数硅谷自动驾驶公司的道路。自动驾驶汽车是从零开始研发制造的，在设计上具有颠覆性:可以双向行驶，无需油门、刹车踏板和方向盘，可以在拥挤的城市道路上快速进出。

▲位于加州福斯特城的ZOOX生产总部的第三代自动驾驶汽车，在未来发展领域的规划上更为大胆:要造自动驾驶汽车，自然要开发自动驾驶系统，软硬件都满足了，再去打造自动驾驶汽车平台——这就相当于把特斯拉、Waymo、优步的工作都抢走了。在宏大的梦想计划中，每一个项目单都需要巨大的资金支持，但Zoox确实获得了资本的青睐。2018年，Zoox以32亿美元的估值创下了硅谷自动驾驶公司的纪录。过去，它从硅谷的知名VC Grok Ventures、Aid Partners和Breyer Capital筹集了超过10亿美元的资金。腾讯和IDG也被Zoox吸引了。然而，正如Trucks.vc合伙人赖利·布伦南(Reilly Brennan)所评论的，“Zoox设计新硬件以适应自动驾驶软件的想法非常大胆，但这意味着要花很多钱。”在巨大的开发成本面前，十亿美元的融资远远不够。杰西·莱文森(Jesse Levinson)也在2019年3月暗示，他会考虑在一家主流汽车制造商寻求庇护。但就结果来看，还没有和传统车企达成协议。与其他四个家族相比，Zoox是唯一的自动驾驶公司……不依赖传统汽车公司。更大的危机来自于人事变动和技术产权引发的纠纷。2018年8月22日，在Zoox刚刚获得5亿美元融资后，Zoox的联合创始人肯特里·克莱(Kentley Klay)在没有任何警告、理由和答辩权的情况下被解雇，CEO职位由前英特尔执行董事兼首席战略官艾莎·埃文斯(Aicha Evans)接任。2019年3月20日，特斯拉对Zoox和几名前特斯拉员工提起诉讼，指控他们窃取与特斯拉WARP系统相关的信息，并帮助新雇主Zoox跳过开发和运营仓储和物流所需的工作。一年后，Zoox与特斯拉达成和解，承认员工窃取了特斯拉的商业机密，同意向特斯拉支付赔偿，并接受审计以确保没有其他员工保留特斯拉的机密信息。新冠肺炎疫情是最后一根稻草。据外媒The Verge报道，3月初，随着美国发布城市关闭令以应对新冠肺炎疫情，Zoox也表示将停止在旧金山和拉斯维加斯的公共道路上进行自动驾驶测试。4月，Zoox解雇了几乎所有合同工，包括测试自动驾驶汽车时坐在后座的安全司机，近120人失业。Zoox在一份声明中表示，加州关闭至5月3日“给我们的运营带来了后勤和财务挑战”。然而，Zoox拒绝承认这是一次“标准裁员”。在另一封给员工的信中，Zoox表示，一旦安全港建立，这些员工将被重新雇用。员工们没有等到好消息。8月，5月，Zoox被曝聘请独立投资银行Qatalyst Partners评估潜在“战略投资者”和潜在买家对Zoox的兴趣，并在考虑两种选择:出售公司或融资。6月26日，亚马逊宣布以13亿美元收购Zoox。亚马逊表示，他们将继续支持Zoox实现其自动驾驶的梦想，但目前来看，亚马逊不太可能为这个“覆盖所有项目”的无底洞买单。Argo AI，Cruise:背靠大树乘凉？在许多方面，Argo AI与被通用汽车收购的Cruise Automation非常相似。两者都致力于开发汽车的自动驾驶系统，早早就找到了传统车企作为靠山。在过去几年中，出现了许多传统汽车制造商和自动驾驶创业公司的结合，如通用汽车收购Cruise，福特投资Argo.ai，大众汽车支持Aurora。自汽车诞生以来，人类对自动驾驶的想象从未停止。“人类应该摆脱开车。”1940年，工业设计师诺曼·贝尔·加德斯(Norman Bell Gades)设想汽车可以通过自动驾驶道路，自动按照一定范围内的轨迹和程序行驶。这个想法在后来的研究中被否决，但在过去的十年中，自动驾驶被视为改变未来出行方式的重点方向。硅谷这个对新技术最宽容的地方，无数的自动驾驶公司对这颗代表人工智能最高水平的明珠发起了猛烈的攻势。在业内，Waymo、Cruise、Argo AI、Aurora和Zoox被称为硅谷自动驾驶的“五大家族”。他们在技术和规模上都处于领先地位，也是资本热衷的对象。回顾这些“先驱”的发展历程，我们会发现他们都来自于2004年到2007年的一次DARPA自动驾驶挑战赛。孵化器:DAPRA就像最早的核能不是用来发电，而是为大型军用舰船提供动力一样，自动驾驶的快速发展也来自于军事领域的技术需求。2001年，美国深陷阿富汗战争。为了推动自动驾驶技术在军事领域的研发，美国国会授权DARPA(美国国防部高级研究计划局)组织无人驾驶汽车挑战赛，并为获胜团队提供百万美元奖金。2004年，第一届DARPA挑战赛在美国莫哈韦沙漠地区举行。虽然没有团队完成路线并获奖，但却在不经意间拉开了自动驾驶技术快速发展的序幕。

▲斯坦福队的自动驾驶汽车斯坦利在2005年获得冠军。在东南……nd DARPA挑战赛2005年，斯坦福大学人工智能实验室主任巴斯蒂安·特龙带领团队打造了一辆由悍马改造而成的自动驾驶汽车，并获得冠军。同年，特伦特遇到了谷歌的创始人拉里·佩奇。他们是斯坦福校友，在人工智能领域有着相同的判断:这将是人类科技进步的重要方向。第三届DARPA挑战赛培养了无数美国自动驾驶领域的人才，谷歌的自动驾驶项目也成为硅谷自动驾驶公司创始人的孵化器。纵观创业公司的创始人和开发者，都与DARPA和谷歌的无人车项目有着千丝万缕的联系。2009年，谷歌启动了自动驾驶汽车项目，由斯坦福AI实验室前主任特伦特领导。其他研究人员包括2005年DARPA冠军Stanley的创始人之一Mike Montemerlo和Chris Urmson，他们在2007年带领卡内基梅隆大学击败了Trent的斯坦福团队。不用说，Waymo脱胎于谷歌的自动驾驶项目。2016年成为Alphabet的独立部门，并在自动驾驶赛道上保持领先地位至今。设计理念更为激进的Zoox，联合创始人杰西·莱文森(Jesse Levinson)在主管斯坦福AI实验室时是特伦特最喜欢的学生。他在2007年DARPA挑战赛中为斯坦福队编写了一个导航程序，获得了第二名。击败斯坦福团队的冠军团队负责人克里斯·厄姆森(Chris Urmson)于2013年辞去谷歌自动驾驶项目CTO一职，与特斯拉自动驾驶项目前负责人、优步自动驾驶前负责人共同创办了极光。无独有偶，与Chris一起参加DARPA挑战赛的Bryan Salesky也走上了同样的道路:他曾在谷歌的无人驾驶项目中工作，并于2016年与优步高级商业技术部前首席工程师Peter Rander共同创立了Argo AI。同样在2016年，凯尔·沃格特(Kyle Vogt)和丹·坎(Dan Kan)共同创立了Cruise Automation，该公司被通用汽车以十亿美元收购。创始人Vogt是麻省理工学院计算机科学学院的高材生，在2004年参加了DARPA自动驾驶挑战赛。至此，从DARPA挑战赛和谷歌自动驾驶项目孵化出来的创业公司，都已经进入自动驾驶轨道，迎来了资本热情的黄金时代。Waymo:说服L5，拥抱商业化。塞巴斯蒂安·特伦特(Sebastian Trent)在领导谷歌自动驾驶项目时表示，商业化可能是最不重要的事情。“我们最关心的是技术，而不是上市计划。这听起来可能不合理，但我们都知道，如果我们能解决这个问题，我们就可以为所欲为。”谷歌从未掩饰过对自己技术和研发的信心。它的创始人谢尔盖·布林(Sergey Brin)曾在2012年吹嘘说，全自动驾驶的年限可以通过一只手的指标得到。先不说布林对全自动驾驶的过分乐观。通往罗马的路不止一条。在理想化的时间表中，自动驾驶领域的选手们早就选好了赛道。

有的企业选择从造车入手，比如特斯拉，一边造车卖车，一边研发自动驾驶技术，逐步从L2辅助驾驶迭代升级到L3、L4，实现全自动驾驶；诞生于硅谷的Zoox也有同样的想法。成立之初，它就定下了“不需要人类驾驶，直接生产汽车”的目标。Waymo选择专注于自动驾驶系统的开发。汽车供应链负责人Patrick Cadariu对媒体表示，“我们的核心任务不是生产汽车，而是生产世界上最有经验的司机(即自动驾驶汽车)。由于一些公司非常擅长生产汽车，我们愿意与他们合作。”在研发路径上，Waymo不相信从L2到L4的迭代可以实现，而是选择直接做L4。Waymo认为，L2和L4从系统架构到应对突发场景的逻辑完全不同，L3和L4+以下的适用设计有着天然的差距。另一方面，L3自动驾驶汽车在测试中多次因人为操作而发生危险。一步实现L4，可以避免迭代过程中由于技术不成熟而出现意外。与其他硅谷自动驾驶家族相比，Waymo在数据采集和技术应用方面占据绝对领先地位。从2014年到2019年，每年的路测总里程都遥遥领先。2019年，加州道路测试超过145万英里，超过所有车辆总测试里程的一半；2017年Waymo One上市后，其订单量已经超过10万辆。但纵向来看，研发进度比Waymo预期的要慢很多。2017年底，Waymo的负责人John Krafcik开始起草Waymo的商业计划，称将在2018年底推出完全无人驾驶的出租车服务。然而，在凤凰号的试运营中，数百辆“无人驾驶汽车”方向盘后面没有司机，但安全工程师仍坐在后座上，时刻监控车辆的行驶状态。克拉夫茨克多次“劝阻”，主动表示之前的计划低估了自动驾驶的难度，称“L5级自动驾驶10年内不会投入实际使用”。钱是另一个问题。Waymo直接制造了L4，放弃了通过L2量产车赚钱的机会。在投资人对自动驾驶热情高涨的情况下，这不是问题，但别忘了，自动驾驶研发是一个烧钱多，长期无回报的行当。正如Krafcik所说，“这个领域被人工智能未实现的承诺所淹没。由于未能实现突破，投资者充满兴趣的倾盆大雨现在变成了毛毛雨。”2020年，资本对自动驾驶的热情再次点燃，向头部企业倾斜。3月，Waymo宣布首轮融资获得22.5亿美元。主要投资者是银湖资本、加拿大养老金投资委员会和阿布扎比基金Mubadala。加上另一笔7.5亿美元的投资，Waymo共从外部投资机构筹集了30亿美元，这是Waymo首次获得Alphabet以外的投资。30亿美元能撑多久？目前，Waymo每年在自动驾驶的R&D团队上花费约5亿美元。如果加上车队支出和运营成本，每年将花费近10亿美元——而如果我们想尽快实现自动驾驶和收集更多真实生活数据，Waymo需要扩大车队，支出将更高。6月，Waymo宣布成为沃尔沃L4级自动驾驶的独家全球合作伙伴。沃尔沃将使用Waymo的自动驾驶技术打造自动驾驶电动出租车，并将Waymo的自动驾驶技术用于两个子品牌Polar Star和Lectra。L4什么时候能实现还不知道，但是Waymo正在走向更商业化的道路。Zoox:一个月前，美国电商巨头亚马逊以12亿美元的价格收购了Zoox，这家硅谷明星公司终于以“卖身”的方式退出了自动驾驶赛道。Zoox由澳大利亚人蒂姆·肯特里·克莱和苹果公司董事长阿特·D·莱文森的儿子杰西·莱文森创建。像大多数自动驾驶初创公司一样，Zoox以充满希望的故事开始，甚至比其他公司更具创新性。从一开始，Zoox就走上了一条不同于大多数硅谷自动驾驶公司的道路。自动驾驶汽车是从零开始研发制造的，在设计上具有颠覆性:可以双向行驶，无需油门、刹车踏板和方向盘，可以在拥挤的城市道路上快速进出。

▲位于加州福斯特城的ZOOX生产总部的第三代自动驾驶汽车，在未来发展领域的规划上更为大胆:要造自动驾驶汽车，自然要开发自动驾驶系统，软硬件都满足了，再去打造自动驾驶汽车平台——这就相当于把特斯拉、Waymo、优步的工作都抢走了。在宏大的梦想计划中，每一个项目单都需要巨大的资金支持，但Zoox确实获得了资本的青睐。2018年，Zoox以32亿美元的估值创下了硅谷自动驾驶公司的纪录。过去，它从硅谷的知名VC Grok Ventures、Aid Partners和Breyer Capital筹集了超过10亿美元的资金。腾讯和IDG也被Zoox吸引了。然而，正如Trucks.vc合伙人赖利·布伦南(Reilly Brennan)所评论的，“Zoox设计新硬件以适应自动驾驶软件的想法非常大胆，但这意味着要花很多钱。”在巨大的开发成本面前，十亿美元的融资远远不够。杰西·莱文森(Jesse Levinson)也在2019年3月暗示，他会考虑在一家主流汽车制造商寻求庇护。但就结果来看，还没有和传统车企达成协议。与其他四个家族相比，Zoox是唯一的自动驾驶公司……不依赖传统汽车公司。更大的危机来自于人事变动和技术产权引发的纠纷。2018年8月22日，在Zoox刚刚获得5亿美元融资后，Zoox的联合创始人肯特里·克莱(Kentley Klay)在没有任何警告、理由和答辩权的情况下被解雇，CEO职位由前英特尔执行董事兼首席战略官艾莎·埃文斯(Aicha Evans)接任。2019年3月20日，特斯拉对Zoox和几名前特斯拉员工提起诉讼，指控他们窃取与特斯拉WARP系统相关的信息，并帮助新雇主Zoox跳过开发和运营仓储和物流所需的工作。一年后，Zoox与特斯拉达成和解，承认员工窃取了特斯拉的商业机密，同意向特斯拉支付赔偿，并接受审计以确保没有其他员工保留特斯拉的机密信息。新冠肺炎疫情是最后一根稻草。据外媒The Verge报道，3月初，随着美国发布城市关闭令以应对新冠肺炎疫情，Zoox也表示将停止在旧金山和拉斯维加斯的公共道路上进行自动驾驶测试。4月，Zoox解雇了几乎所有合同工，包括测试自动驾驶汽车时坐在后座的安全司机，近120人失业。Zoox在一份声明中表示，加州关闭至5月3日“给我们的运营带来了后勤和财务挑战”。然而，Zoox拒绝承认这是一次“标准裁员”。在另一封给员工的信中，Zoox表示，一旦安全港建立，这些员工将被重新雇用。员工们没有等到好消息。8月，5月，Zoox被曝聘请独立投资银行Qatalyst Partners评估潜在“战略投资者”和潜在买家对Zoox的兴趣，并在考虑两种选择:出售公司或融资。6月26日，亚马逊宣布以13亿美元收购Zoox。亚马逊表示，他们将继续支持Zoox实现其自动驾驶的梦想，但目前来看，亚马逊不太可能为这个“覆盖所有项目”的无底洞买单。Argo AI，Cruise:背靠大树乘凉？在许多方面，Argo AI与被通用汽车收购的Cruise Automation非常相似。两者都致力于开发汽车的自动驾驶系统，早早就找到了传统车企作为靠山。在过去几年中，出现了许多传统汽车制造商和自动驾驶创业公司的结合，如通用汽车收购Cruise，福特投资Argo.ai，大众汽车支持Aurora。目前看来，这是一个双赢的局面，既解决了烧钱的自动驾驶创业公司的燃眉之急，也满足了传统车企对自动驾驶技术和电动化的强烈需求:在这年头，谁不接触前沿技术，几乎就相当于完全被时代甩在了后面。Cruise于2013年10月在旧金山成立。在2016年被通用汽车以10亿美元收购后，它成为通用汽车的子公司，开发自动驾驶汽车和共享服务。2018年，通用汽车前总裁丹·阿曼出任Cruise首席执行官，这也被认为是通用重视自动驾驶研发的表现。2018年6月至2019年5月，Cruise先后引入软银愿景基金、本田汽车等机构，累计融资金额72.5亿美元。Cruise成立之初就致力于开发直接面向消费者的自动驾驶套件，通过改装车辆实现自动驾驶。2015年后，Cruise改变策略，开始为全自动汽车编写软件，并提出通过共享出行来减少大城市的事故数量和交通拥堵。与其他自动驾驶公司相比，Cruise更侧重于解决城市环境，在旧金山复杂多变的街道上进行测试。创始人凯尔·沃格特(Kyle Vogt)在其博客中表示，“在最困难的地方进行测试，意味着我们将比从简单的地方开始扩张得更快”。通过在人口密集、复杂多变的区域测试，软件更多的暴露在异常情况下，这意味着汽车和场景可以有更多的交互，比在人少的郊区和封闭道路上效率更高。根据加州机动车管理局2020年发布的报告，Cruise的平均行驶里程仅次于Waymo，路测83.1万英里，是Waymo的0.082倍……每1000英里进行一次年度接管，这与Waymo的0.076次非常接近。强大的吸金能力和第一梯队的研发进度，证明通用收购Cruise是近年来最明智的投资决策之一。Cruise在成立三年后被通用收购，Argo.ai与传统车企的合作来得更加突然:成立仅三个月就获得福特10亿美元投资，当时Argo.ai甚至只有12名员工。Argo.ai由布莱恩·萨勒斯基(Bryan Salesky)和彼得·兰德尔(Peter Rander)共同创立，后者是优步先进商业技术部门的前首席工程师。Salesky曾经是谷歌自动驾驶项目的硬件开发负责人。离开谷歌后，他丰富的经验可以让他被任何自动驾驶公司高薪聘用，但萨勒斯基没有走这条路。“我觉得下一步应该是找一份可以奉献青春的工作，抓住机会真正把这个产品推向市场。”萨勒斯基曾经说过。“我觉得实现这个目标最好的办法就是自己开公司，然后找一个志同道合的汽车厂商进行深度合作。”Salesky的设想很快实现了，或者说与福特的自动驾驶梦想不谋而合。2016年底，当Salesky离开谷歌自动驾驶团队的时候，传统车企正面临着巨大的变革。从自动驾驶创业公司到传统汽车制造商，甚至电子商务和科技巨头都在争夺这些掌握自动驾驶项目最高技术的顶尖人才。获得福特巨额投资的Argo.ai将开发一个“虚拟驾驶系统”(由传感器、软件和硬件组成)，并与福特工程师合作，将其集成到一辆新的自动驾驶汽车中。2020年6月10日，福特汽车公司和奥迪股份公司正式签署协议，结成战略联盟，涉及电动化、商用车和自动驾驶。大众宣布将向自动驾驶公司Argo AI投资26亿美元，其中10亿美元为现金，其余16亿美元是将大众旗下的自动驾驶技术公司AID并入Argo AI。福特和大众的结盟让Argo AI再次站在了聚光灯下。作为首次面向欧美市场的商业部署，两家跨国车企的全球影响力为Argo AI带来了前所未有的资源保障和市场应用空间。与两家车企结盟，是Argo AI的运气。但优势互补，互惠互利才是合作的初衷。在投资者越来越谨慎的今天，自动驾驶公司需要给出更大的回报。正如Argo AI官网信誓旦旦所说:“我们正在与世界领先的汽车制造商合作，将我们的技术集成到他们的车辆中，使这些车辆可以实现自动驾驶乘坐共享和交付服务。我们在人工智能方面的丰富经验将为我们大规模生产车辆的合作伙伴补充我们的专业知识。”Zoox已经离场，Cruise和Argo AI经历了5月和6月的裁员，Waymo今天宣布将与FCA合作开发无人驾驶卡车。疫情之下，大部分自动驾驶公司暂时停止了在开放道路上的测试，但可以预见的是，自动驾驶赛道的厮杀不会停止。可能就看谁能先把L4从不断更新的时间表转移到现实中了。目前看来，这是一个双赢的局面，既解决了烧钱的自动驾驶创业公司的燃眉之急，也满足了传统车企对自动驾驶技术和电动化的强烈需求:在这年头，谁不接触前沿技术，几乎就相当于完全被时代甩在了后面。Cruise于2013年10月在旧金山成立。在2016年被通用汽车以10亿美元收购后，它成为通用汽车的子公司，开发自动驾驶汽车和共享服务。2018年，通用汽车前总裁丹·阿曼出任Cruise首席执行官，这也被认为是通用重视自动驾驶研发的表现。2018年6月至2019年5月，Cruise先后引入软银愿景基金、本田汽车等机构，累计融资金额72.5亿美元。Cruise成立之初就致力于开发直接面向消费者的自动驾驶套件，通过改装车辆实现自动驾驶。2015年后，克鲁斯改变策略，开始写s……tware for全自动汽车，并提出通过共享出行来减少大城市的事故数量和交通拥堵。与其他自动驾驶公司相比，Cruise更侧重于解决城市环境，在旧金山复杂多变的街道上进行测试。创始人凯尔·沃格特(Kyle Vogt)在其博客中表示，“在最困难的地方进行测试，意味着我们将比从简单的地方开始扩张得更快”。通过在人口密集、复杂多变的区域测试，软件更多的暴露在异常情况下，这意味着汽车和场景可以有更多的交互，比在人少的郊区和封闭道路上效率更高。根据加州机动车管理局2020年发布的报告，Cruise的平均行驶里程仅次于Waymo，路测83.1万英里，每1000英里手动接管0.082次，与Waymo的0.076次非常接近。强大的吸金能力和第一梯队的研发进度，证明通用收购Cruise是近年来最明智的投资决策之一。Cruise在成立三年后被通用收购，Argo.ai与传统车企的合作来得更加突然:成立仅三个月就获得福特10亿美元投资，当时Argo.ai甚至只有12名员工。Argo.ai由布莱恩·萨勒斯基(Bryan Salesky)和彼得·兰德尔(Peter Rander)共同创立，后者是优步先进商业技术部门的前首席工程师。Salesky曾经是谷歌自动驾驶项目的硬件开发负责人。离开谷歌后，他丰富的经验可以让他被任何自动驾驶公司高薪聘用，但萨勒斯基没有走这条路。“我觉得下一步应该是找一份可以奉献青春的工作，抓住机会真正把这个产品推向市场。”萨勒斯基曾经说过。“我觉得实现这个目标最好的办法就是自己开公司，然后找一个志同道合的汽车厂商进行深度合作。”Salesky的设想很快实现了，或者说与福特的自动驾驶梦想不谋而合。2016年底，当Salesky离开谷歌自动驾驶团队的时候，传统车企正面临着巨大的变革。从自动驾驶创业公司到传统汽车制造商，甚至电子商务和科技巨头都在争夺这些掌握自动驾驶项目最高技术的顶尖人才。获得福特巨额投资的Argo.ai将开发一个“虚拟驾驶系统”(由传感器、软件和硬件组成)，并与福特工程师合作，将其集成到一辆新的自动驾驶汽车中。2020年6月10日，福特汽车公司和奥迪股份公司正式签署协议，结成战略联盟，涉及电动化、商用车和自动驾驶。大众宣布将向自动驾驶公司Argo AI投资26亿美元，其中10亿美元为现金，其余16亿美元是将大众旗下的自动驾驶技术公司AID并入Argo AI。福特和大众的结盟让Argo AI再次站在了聚光灯下。作为首次面向欧美市场的商业部署，两家跨国车企的全球影响力为Argo AI带来了前所未有的资源保障和市场应用空间。与两家车企结盟，是Argo AI的运气。但优势互补，互惠互利才是合作的初衷。在投资者越来越谨慎的今天，自动驾驶公司需要给出更大的回报。正如Argo AI官网信誓旦旦所说:“我们正在与世界领先的汽车制造商合作，将我们的技术集成到他们的车辆中，使这些车辆可以实现自动驾驶乘坐共享和交付服务。我们在人工智能方面的丰富经验将为我们大规模生产车辆的合作伙伴补充我们的专业知识。”Zoox已经离场，Cruise和Argo AI经历了5月和6月的裁员，Waymo今天宣布将与FCA合作开发无人驾驶卡车。疫情之下，大部分自动驾驶公司暂时停止了在开放道路上的测试，但可以预见的是，自动驾驶赛道的厮杀不会停止。可能就看谁能先把L4从不断更新的时间表转移到现实中了。

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