李斌：蔚来产能进一步提升 准备进军全球市场

7月24日，第23届成都国际汽车展览会在华西国际博览城举行。蔚来第三款量产车蔚来EC6正式上市，共推出三款车型。补贴前的价格区间为36.8万-52.6万元，首批车辆将于9月下旬交付。发布会后，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌；蔚来联合创始人兼总裁秦在成都NIO House与媒体进行了深入交流。李斌坦言，短期来看，我们已经跨过了生死线，毛利率在不断提升，利润也在扭亏为盈。但能否在未来10年甚至20年赢得竞争，“虽然解决了从重症监护室搬到普通病房的问题，可以在田间地头锻炼，但能否赢得未来，赢得2025年、2035年的竞争，我觉得压力越来越大，因为时间窗口越来越窄。”以下为交流实录:主持人:各位老师大家好，欢迎来到成都NIO之家。上午的发布会结束后，大家转移到今天下午的第二场活动，非常辛苦。谢谢您们。可能熟悉我们的媒体老师都知道，蔚来有一个经典的项目叫“用户面对面”，这是我们两位创始人斌哥和李红一直在坚持做的事情。今天，我们也希望以面对面媒体的形式，与大家进行一次深入而轻松的交流。然后我们把话筒交给斌哥和李红，我们开始。

蔚来创始人、董事长兼首席执行官李利宾宾:他们中的许多人都是老朋友。欢迎大家。闲话少说，直接开始吧。问:第一个是关于EC6的。今天发布了EC6的价格。我发了这个消息后，很多网友都在讨论，尤其是Y型的价格，Y型现在48万，进口的。在国内肯定比这个价格低。现在预测可能比我们的价格还低。如何看待EC6和Model Y的竞争？如何看待EC6和ES6的定位？我记得在深圳的时候问过你这个问题，你当时给我的回答是定位可能和其他车型不一样，可能会有惊喜，所以我当时的理解是定价可能会比ES6低，但是现在看起来还是比ES6高一点。所以第一个问题是EC6的定位和竞争对手关系？第二个问题是关于自动驾驶。我们一直在自主研发自动驾驶，但是L4的时候和Mobileye合作了。选择这条路线是否与去年资金短缺有关？未来资金有所缓解。是要改变这种策略，还是要拿自主权？李斌:Y型车的价格实际上变化太大，所以我们不预测它的价格。当然，毫无疑问，EC6和Model Y是直接竞争的。我们在定价的时候一定考虑了长期的竞争策略。我觉得还是有三点需要提醒大家在做对比的时候要考虑:第一，我们所有的车都是双电机，Model Y和Model3是单电机。个人认为电动车不应该是单电机。我一直认为电动车应该充分利用电机的优势，应该是双电机，但是特斯拉有自己的策略。这里提醒一下，我们都是双电机，有可能特斯拉价格低是因为单电机型号。第二，毕竟可以换电，可以把车和电分开。大家都知道我们近期会有BaaS电池租赁服务计划，行业主管部门也很支持换电的路线。比如昨天的发布会上工信部领导花了很长时间讲改电的好处，很有诚意，很精炼。这是一个很大的优势。等以后EC6真正交付的时候，我们的大计划一定会出来，所以这方面也是全面的。我们很快就会，如果你去看我们的公告，车型换电的公告，我们还有一些业务流程工作要做。这是一个非常系统的项目，今年已经举行了16次会议。事实上，BaaS比你想象的要复杂得多，因为它是一种制度创新。这是第二点。当我们看待这件事时，我们必须把它放在一起。车电分离后意味着没有电池的车，它的首付和月供会以更低的价格计算，这对于用户的购买成本其实是一个很大的优惠。第三，还是要看补贴，因为30多万的车只能拿到换电的车型国家补贴。来自……irection，我觉得这是对的，这也说明了国家主管部门对改电技术路线的支持。以EC6为例。个人买的话差不多能拿到一万八的国家补贴，所以这也是一个优势。众所周知，蔚来汽车今年一季度前毛利为负。无论如何，真材实料是蔚来的标签。我们采取的方法是一次性把价格定到位，然后通过自己的规模和数量不断提高效率，再做毛利率。其实我们并不是特别在意别人怎么做。这不是我们的惯例。我们自己也很清楚。其实如果看ES8和ES6的定价，也是如此。EC6和ES6，由于大家都是专家，都是在同一个平台上做的，主要是外观和内饰不同，适应不同的人，不同的用户。有人喜欢EC6，有人喜欢ES6，这很正常。这两辆车的用途不一样。ES6的后排空间肯定更好，EC6的造型肯定更漂亮。一般来说，豪华品牌车型，轿跑SUV肯定更贵，一般贵10%。如果贵10%，逻辑上应该定在40万左右。相比宝马X4，40万还是有一定优势的。我们以超纤吊顶为标准，高级音响为标准，补贴多一点。经过我们的训练，加速性能更好了。总的来说，我们只是加价一万，肯定更划算。相比原行业的普遍做法，我们决心一下子到位。这是第一点，EC6的定价。ADAS对我们来说无疑是一个关键点。去年，我们实际上做了一些调整。加强中国队的实力是非常重要的。现在我们在中国的团队力量是ADAS中心。我们在研发中使用Mobileye芯片，但所有的控制系统都是我们自己做的。我们也是世界上第一款使用MobileyeQ4芯片的量产车，比别人早了一年左右，到目前为止我们的MobileyeQ4芯片也是最高端的。整个控制系统的集成都是我们自己完成的，我们这方面的能力很强。从长远来看，ADAS是围绕四个方面提高能力:芯片、系统、算法和数据。从长远来看，我们现在肯定要建立一个完整的站的能力。短期内，我们肯定会想采用最有竞争力的芯片。我只能说有各种可能。今天不方便说太多，但是我确定我们下一个平台希望直接超越现在的一些量产车，直接做到更高的标准。大家都知道，我们的做事风格就是对自己比较狠，不愿意抄袭别人的东西。我们还是希望建立一个正面的制度，这是一个长远的考虑。

蔚来联合创始人兼总裁秦问道:我今天在车展上跟两三家传统企业聊了聊。感觉今年因为疫情，大家都很重视网络创新。特斯拉和蔚来都在加强线下建设。对此你怎么看？蔚来的客户体验很有特色，也很有竞争力。你怎么看蔚来未来的竞争力？秦:蔚来从一开始就建立了一套网络营销机制。其实这个底子在今年疫情期间也给我们带来了很多先发优势，是从2月份开始最先反弹的品牌之一。但这不代表线下门店不重要，我们认为很重要。线下门店的主要作用是方便用户体验和了解产品，因为汽车是大部分用户购买前需要体验的产品。我们不是那种能像法拉利一样让客户从东门跑到西门试驾的人。现在的年轻人都很辛苦，大家休息一下都不容易。我觉得他们应该感受到附近的产品和服务，所以这几年我们一直致力于线下门店的发展。就销售网络而言，未来线下门店有两种类型:门店类型1:我们今天所在的NIO House，用户名字叫牛屋，想必很多朋友都很熟悉。牛屋承载的不仅仅是产品品牌展示，更是用户社区的线下聚集地，还有……牛五的e主主要是为用户打造的。我们不能把每家店都当成牛棚。我们可以把牛舍安排在一个比较大的经济中心。今天早上，一位媒体朋友也问我NIO House的建设是否已经停止。我说还没有停，但是蔚来去年遇到了一些经济压力。这个计划我们推了好几年。NIO House的建设周期将超过一年，我们将在管道中逐步建设NIO House。店铺类型二:延伸出去完成这个布局的NIO空间就是蔚来空间。蔚来空间其实规划了很久，但是你看到的蔚来空间是去年下半年开始的，但不是去年下半年心血来潮做出来的。我们先有了代表品牌形象的NIO House，周边的蔚来空间也就开始了。蔚来空间从80到300平米不等，视场地可能而定，在商场和汽车城，我们也开放给其他投资人参与投资，但蔚来空间是蔚来直接运营的。到目前为止，NIO House和NIO Space已经达到了134家，还有很多正在开业过程中，还有立项、流程考察、开业。到今年年底，门店总数应该会超过200家。打个比方，和年销量10万台的豪华品牌对比一下。比如雷克萨斯在中国有差不多200家一二级店，但都是4S店，平均每个店的面积都比我们大。我觉得如果要完成这个布局，应该适当多过这个数；再加上商场，因为商场签订的租赁合同一般是2-4年一轮，我觉得现在应该保持线下门店数量在200家以上，不断增加新店，增加渗透率，让用户近距离接触产品。所以这个策略和线上运营一样重要。问:如果蔚来要卖10万辆，需要多长时间？你说一段时间有好消息，是不是意味着蔚来会度过最艰难的时候？秦:开这样一家公司，肯定能卖出10万台以上。至于时间，还是要符合法律的。步步为营，2018年第一年开始交付1万辆，去年差不多2万出头了，但是今年世界更加动荡，各种消息还是会干扰全国的经济运行和企业。我们相比去年还是会有大幅增长，明年会在今年的基础上有所增长，所以我觉得达到10万辆可能是时间问题。我认为准确预测时间是不可能的。一是我们没有能力，二是不合适。而且我觉得我们整个公司的初心和使命不仅仅是10万辆。现阶段参考中国市场年销量超过10万辆的豪华品牌是比较合理的参照系。李斌:补充一下李红说的，虽然2018年交付了半年，但是KPI是每年1万台。去年虽然很难，但是半年就是一万台。今年第二季度，一个季度1万台。我们也希望尽快看到一个月一万台，甚至一周一万台。如果从自己的目标来看，我们肯定希望达到1万台的时间越来越短。我们长期还是很有信心的，但是要掌握好这个节奏。至于是否度过了最困难的时候，其实一个企业永远不能这么看，因为越往后越困难，后期面临的挑战越大。比如几年前，目的很明确，就是把ES8弄出来，发布品牌，交付产品。我们去年的目标也很明确，就是活下去，活下去。今年，事实上，我们面临的挑战是如何为未来的竞争做出正确的决定。其实解决目前的问题相对容易，但是为未来做决定就有点难了，因为你永远不知道你今天做的决定在三年或者五年后会意味着什么，但是汽车本身就是一个长期的产品。你看ES8是2015年研发的，ES6是2016年研发的，EC。我们必须在几年后的今天做些什么。我们今天所做的能保证我们在几年后有竞争力吗？我觉得这个其实很难，因为你可能需要很长时间才能得到结果。这其实是汽车行业的一个难点。似乎没有其他办法来解决这个困难。你只能不断提高自己的判断能力、决策能力和整个公司的能力。从短期来看，我们已经跨过了生死线。今年，我们在美元市场筹集了约9亿美元，在人民币市场筹集了70亿元人民币，无担保信贷筹集了104亿元人民币。从资本的角度，加上毛利率，我们的利润会继续扭亏为盈，用户不买我们车的原因之一是我们本来就要倒闭了，现在这一家也逐渐消失了。这些绝对是好地方。但是，生死很难界定。虽然我们从重症监护室搬到了普通病房，但我们可以在田野里锻炼。但是2025年和2035年能不能赢得未来，赢得竞争，我觉得压力越来越大，因为时间窗口越来越窄。7月24日，第23届成都国际汽车展览会在华西国际博览城举行。蔚来第三款量产车蔚来EC6正式上市，共推出三款车型。补贴前的价格区间为36.8万-52.6万元，首批车辆将于9月下旬交付。发布会后，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌；蔚来联合创始人兼总裁秦在成都NIO House与媒体进行了深入交流。李斌坦言，短期来看，我们已经跨过了生死线，毛利率在不断提升，利润也在扭亏为盈。但能否在未来10年甚至20年赢得竞争，“虽然解决了从重症监护室搬到普通病房的问题，可以在田间地头锻炼，但能否赢得未来，赢得2025年、2035年的竞争，我觉得压力越来越大，因为时间窗口越来越窄。”以下为交流实录:主持人:各位老师大家好，欢迎来到成都NIO之家。上午的发布会结束后，大家转移到今天下午的第二场活动，非常辛苦。谢谢您们。可能熟悉我们的媒体老师都知道，蔚来有一个经典的项目叫“用户面对面”，这是我们两位创始人斌哥和李红一直在坚持做的事情。今天，我们也希望以面对面媒体的形式，与大家进行一次深入而轻松的交流。然后我们把话筒交给斌哥和李红，我们开始。

蔚来创始人、董事长兼首席执行官李利宾宾:他们中的许多人都是老朋友。欢迎大家。闲话少说，直接开始吧。问:第一个是关于EC6的。今天发布了EC6的价格。我发了这个消息后，很多网友都在讨论，尤其是Y型的价格，Y型现在48万，进口的。在国内肯定比这个价格低。现在预测可能比我们的价格还低。如何看待EC6和Model Y的竞争？如何看待EC6和ES6的定位？我记得在深圳的时候问过你这个问题，你当时给我的回答是定位可能和其他车型不一样，可能会有惊喜，所以我当时的理解是定价可能会比ES6低，但是现在看起来还是比ES6高一点。所以第一个问题是EC6的定位和竞争对手关系？第二个问题是关于自动驾驶。我们一直在自主研发自动驾驶，但是L4的时候和Mobileye合作了。选择这条路线是否与去年资金短缺有关？未来资金有所缓解。是要改变这种策略，还是要拿自主权？李斌:Y型车的价格实际上变化太大，所以我们不预测它的价格。当然，毫无疑问，EC6和Model Y是直接竞争的。我们在定价的时候一定考虑了长期的竞争策略。我觉得还是有三点需要提醒大家在做对比的时候要考虑:第一，我们所有的车都是双电机，Model Y和Model3是单电机。个人认为电动车不应该是单电机。我一直认为电动车应该充分利用电机的优势，应该是双电机，但是特斯拉有自己的策略。这里提醒一下，我们都是双电机，有可能特斯拉价格低是因为单电机型号。第二，毕竟可以换电，可以把车和电分开。大家都知道我们近期会有BaaS电池租赁服务计划，行业主管部门也很支持换电的路线。比如昨天的发布会上工信部领导花了很长时间讲改电的好处，很有诚意，很精炼。这是一个很大的优势。等以后EC6真正交付的时候，我们的大计划一定会出来，所以这方面也是全面的。我们很快就会，如果你去看我们的公告，车型换电的公告，我们还有一些业务流程工作要做。这是一个非常系统的项目，今年已经举行了16次会议。事实上，BaaS比你想象的要复杂得多，因为它是一种制度创新。这是第二点。当我们看待这件事时，我们必须把它放在一起。车电分离后意味着没有电池的车，它的首付和月供会以更低的价格计算，这对于用户的购买成本其实是一个很大的优惠。第三，还是要看补贴，因为30多万的车只能拿到换电的车型国家补贴。来自……irection，我觉得这是对的，这也说明了国家主管部门对改电技术路线的支持。以EC6为例。个人买的话差不多能拿到一万八的国家补贴，所以这也是一个优势。众所周知，蔚来汽车今年一季度前毛利为负。无论如何，真材实料是蔚来的标签。我们采取的方法是一次性把价格定到位，然后通过自己的规模和数量不断提高效率，再做毛利率。其实我们并不是特别在意别人怎么做。这不是我们的惯例。我们自己也很清楚。其实如果看ES8和ES6的定价，也是如此。EC6和ES6，由于大家都是专家，都是在同一个平台上做的，主要是外观和内饰不同，适应不同的人，不同的用户。有人喜欢EC6，有人喜欢ES6，这很正常。这两辆车的用途不一样。ES6的后排空间肯定更好，EC6的造型肯定更漂亮。一般来说，豪华品牌车型，轿跑SUV肯定更贵，一般贵10%。如果贵10%，逻辑上应该定在40万左右。相比宝马X4，40万还是有一定优势的。我们以超纤吊顶为标准，高级音响为标准，补贴多一点。经过我们的训练，加速性能更好了。总的来说，我们只是加价一万，肯定更划算。相比原行业的普遍做法，我们决心一下子到位。这是第一点，EC6的定价。ADAS对我们来说无疑是一个关键点。去年，我们实际上做了一些调整。加强中国队的实力是非常重要的。现在我们在中国的团队力量是ADAS中心。我们在研发中使用Mobileye芯片，但所有的控制系统都是我们自己做的。我们也是世界上第一款使用MobileyeQ4芯片的量产车，比别人早了一年左右，到目前为止我们的MobileyeQ4芯片也是最高端的。整个控制系统的集成都是我们自己完成的，我们这方面的能力很强。从长远来看，ADAS是围绕四个方面提高能力:芯片、系统、算法和数据。从长远来看，我们现在肯定要建立一个完整的站的能力。短期内，我们肯定会想采用最有竞争力的芯片。我只能说有各种可能。今天不方便说太多，但是我确定我们下一个平台希望直接超越现在的一些量产车，直接做到更高的标准。大家都知道，我们的做事风格就是对自己比较狠，不愿意抄袭别人的东西。我们还是希望建立一个正面的制度，这是一个长远的考虑。

蔚来联合创始人兼总裁秦问道:我今天在车展上跟两三家传统企业聊了聊。感觉今年因为疫情，大家都很重视网络创新。特斯拉和蔚来都在加强线下建设。对此你怎么看？蔚来的客户体验很有特色，也很有竞争力。你怎么看蔚来未来的竞争力？秦:蔚来从一开始就建立了一套网络营销机制。其实这个底子在今年疫情期间也给我们带来了很多先发优势，是从2月份开始最先反弹的品牌之一。但这不代表线下门店不重要，我们认为很重要。线下门店的主要作用是方便用户体验和了解产品，因为汽车是大部分用户购买前需要体验的产品。我们不是那种能像法拉利一样让客户从东门跑到西门试驾的人。现在的年轻人都很辛苦，大家休息一下都不容易。我觉得他们应该感受到附近的产品和服务，所以这几年我们一直致力于线下门店的发展。就销售网络而言，未来线下门店有两种类型:门店类型1:我们今天所在的NIO House，用户名字叫牛屋，想必很多朋友都很熟悉。牛屋承载的不仅仅是产品品牌展示，更是用户社区的线下聚集地，还有……牛五的e主主要是为用户打造的。我们不能把每家店都当成牛棚。我们可以把牛舍安排在一个比较大的经济中心。今天早上，一位媒体朋友也问我NIO House的建设是否已经停止。我说还没有停，但是蔚来去年遇到了一些经济压力。这个计划我们推了好几年。NIO House的建设周期将超过一年，我们将在管道中逐步建设NIO House。店铺类型二:延伸出去完成这个布局的NIO空间就是蔚来空间。蔚来空间其实规划了很久，但是你看到的蔚来空间是去年下半年开始的，但不是去年下半年心血来潮做出来的。我们先有了代表品牌形象的NIO House，周边的蔚来空间也就开始了。蔚来空间从80到300平米不等，视场地可能而定，在商场和汽车城，我们也开放给其他投资人参与投资，但蔚来空间是蔚来直接运营的。到目前为止，NIO House和NIO Space已经达到了134家，还有很多正在开业过程中，还有立项、流程考察、开业。到今年年底，门店总数应该会超过200家。打个比方，和年销量10万台的豪华品牌对比一下。比如雷克萨斯在中国有差不多200家一二级店，但都是4S店，平均每个店的面积都比我们大。我觉得如果要完成这个布局，应该适当多过这个数；再加上商场，因为商场签订的租赁合同一般是2-4年一轮，我觉得现在应该保持线下门店数量在200家以上，不断增加新店，增加渗透率，让用户近距离接触产品。所以这个策略和线上运营一样重要。问:如果蔚来要卖10万辆，需要多长时间？你说一段时间有好消息，是不是意味着蔚来会度过最艰难的时候？秦:开这样一家公司，肯定能卖出10万台以上。至于时间，还是要符合法律的。步步为营，2018年第一年开始交付1万辆，去年差不多2万出头了，但是今年世界更加动荡，各种消息还是会干扰全国的经济运行和企业。我们相比去年还是会有大幅增长，明年会在今年的基础上有所增长，所以我觉得达到10万辆可能是时间问题。我认为准确预测时间是不可能的。一是我们没有能力，二是不合适。而且我觉得我们整个公司的初心和使命不仅仅是10万辆。现阶段参考中国市场年销量超过10万辆的豪华品牌是比较合理的参照系。李斌:补充一下李红说的，虽然2018年交付了半年，但是KPI是每年1万台。去年虽然很难，但是半年就是一万台。今年第二季度，一个季度1万台。我们也希望尽快看到一个月10000台，甚至一周10000台。如果从自己的目标来看，我们肯定希望达到1万台的时间越来越短。我们长期还是很有信心的，但是要掌握好这个节奏。至于是否度过了最困难的时候，其实一个企业永远不能这么看，因为越往后越困难，后期面临的挑战越大。比如几年前，目的很明确，就是把ES8弄出来，发布品牌，交付产品。我们去年的目标也很明确，就是活下去，活下去。今年，事实上，我们面临的挑战是如何为未来的竞争做出正确的决定。其实解决目前的问题相对容易，但是为未来做决定就有点难了，因为你永远不知道你今天做的决定在三年或者五年后会意味着什么，但是汽车本身就是一个长期的产品。你看ES8是2015年研发的，ES6是2016年研发的，EC。我们必须在几年后的今天做些什么。我们今天所做的能保证我们在几年后有竞争力吗？我觉得这个其实很难，因为你可能需要很长时间才能得到结果。这其实是汽车行业的一个难点。似乎没有其他办法来解决这个困难。你只能不断提高自己的判断能力、决策能力和整个公司的能力。从短期来看，我们已经跨过了生死线。今年，我们在美元市场筹集了约9亿美元，在人民币市场筹集了70亿元人民币，无担保信贷筹集了104亿元人民币。从资本的角度，加上毛利率，我们的利润会继续扭亏为盈，用户不买我们车的原因之一是我们本来就要倒闭了，现在这一家也逐渐消失了。这些绝对是好地方。但是，生死很难界定。虽然我们从重症监护室搬到了普通病房，但我们可以在田野里锻炼。但是2025年和2035年能不能赢得未来，赢得竞争，我觉得压力越来越大，因为时间窗口越来越窄。问:我们的销售在疫情期间一直逆势增长。刚才李红老师也说了，线上体验其实是有先发优势的。除了这个优势，你觉得还有什么原因？还有其他原因吗？第二个问题，其实我看了特斯拉最新的财报，里面特别强调了今年将在全球范围内再出售三家工厂(亚洲、美国和欧洲)，未来3-5年竞争会越来越激烈。有没有考虑过再次冲击美国市场或者其他市场？秦:谢谢。事实上，许多互联网平台也……在疫情期间给了我们很大帮助。我们在疫情期间反应迅速，主要有两个原因。第一个与我们团队的创造力和努力有关。从2月1日开始，蔚来所有几十家区域公司每天都要做40多场直播，话题很多。这不是中央政府控制的，而是自发的。从2月初到3月初，我们差不多40天做了2000场直播。我们的团队非常努力，我认为这种努力应该得到回报。第二，更重要的原因来自于蔚来的用户，因为疫情期间线下活动几乎停止，用户之间通过线上销售的推荐份额变得特别大。我记得斌哥发一季报的时候，是有真实数据公布的。我们的交易69%是老用户推荐的，69%已经很高了，另一方面分母变小了。所以我觉得有两个原因，我们团队的努力和创意，以及蔚来用户的持续关注和关爱。今天我们都出去活动了，感觉很遥远。其实2、3月份的时候，大家每天呆在家里都很难受，都要做点什么。他们有朋友推荐蔚来看直播，看的时候也有关注。当然，我觉得这跟我们对产品和服务的不断认可有关系，但最重要的还是用户的支持和我们自己团队的不懈努力。没有什么大招。李斌:我认为世界的未来仍然是光明的。无论如何做最坏的打算，企业都要争取最乐观的局面。我们一定会进入全球市场。其实卖起来很容易，但是如何站稳脚跟是很有压力和挑战的，尤其是有中国背景的汽车品牌。这几年国内很多企业出海做的不错，但是没有进入，比如说欧美，或者是在一些非主流的市场和地区。蔚来的车定位比较高端，肯定会进入主流高端市场，主要是欧美市场，奔驰和奥迪也差不多。事实上，从去年年底到今年年初，我们花了很多时间讨论全球计划。我们还成立了一个专门的内部跨部门组织来规划全球市场战略。现在应该说已经接近想清楚了，已经逐渐进入实施状态。实施状态意味着我们已经开始准备产品，准备人员，准备各方面。但这其中，我们的自信，第一来自于产品和用户体验，在中国这样一个竞争激烈的市场，已经被证明是可行的，我们仍然认为我们有信心。另一方面，自2015年以来，蔚来一直认为自己是一家全球创业公司。我们的DNA就有这样的眼光和管理能力。在德国、英国和美国，我们也有同事。去年这么困难的时候，我们没有在任何一个国家脱局，没有做这样的事情。你为什么这么做？从一个管家的角度来说，这样肯定能省不少钱。但从更长远的角度来看，保持这样的DNA并不容易，这对一个有长远目标的公司来说非常重要。在我们之前，中国的汽车企业已经在国内做得很好了，开始走出国门，开始逐步在国外建立这样的R&D团队，开始建立一些市场进入。当时我们选择了一条完全不同的路，交了很多学费，真的能力很强。我觉得这些都很珍贵，我们一定会让这个投资有回报的。例如，在美国市场，我最近有一些好主意。我和团队讨论了半年多。你进容易，但是你会卖货吗？如果有一天在美国市场，依靠产品和底层的商业逻辑，结合美国的场景和美国用户的习惯，有一些颠覆性的商业模式创新。从2016年到现在，我差不多想明白这件事了。我想自己去了解。这个肯定会进来的。当然这个事情也不要太着急。这几年我们学到的是，节奏还是很重要的。我们要在关键的时间节点上卡住，但如何以合适的代价赢得这样一个稍纵即逝的时间窗口，是我们正在学习的。所以肯定会进入，而且已经在计划中，只是需要给一些时间和耐心。问:我有两个小问题。首先，因为我们提到了权力交换……stem在筹备中，其实换电之前你想自己做，但是挑战可能是网点布局，还有一些送电服务。有没有一些像换电这样的创新模式？第二，其实我们之前也推出过出租和出售的电池。这种模式的比例是多少？第二，你提到希望第二季度毛利率转正。第二季度除了提升规模还做了什么？李斌:我们应该系统地看待蔚来的供电服务。开关电源对我们来说是一种非常独特和创新的方式，也是一种投入很大的方式。但是我们也看到，家充桩的安装比例其实是很高的。现在有很多其他品牌安装不了的小区，我们都给他安装了，还有人外包给我们。昨天看了各部门半年的情况，这方面赚了不少。这些都是工程服务，其实这些东西就是推磨物业和电网。我们也有超充桩，现在超充桩有几百根。这几百家大部分都是盈利的，因为我们有开机地图，不仅车主用，特斯拉车主和其他人也用。这个超填的桩是合伙人投资的，我们会做一个商业计划书，说多久能赚钱。这个很好，可以用来给我们的车或者别人的车充电，充电效率很高。移动充电车特别适合一些特别广的地方，比如新疆，西藏。做什么都不划算，但是有人想去的时候，移动充电车就解决了这个问题。有一个骑自行车的人，去青海拍一部特别好看的青海片。那里有火星基地，他不好意思用我们的移动充电车。我说没什么好尴尬的。如果你想每天都去，就买一辆油车。如果偶尔去一次，可以用蔚来。这符合不同的场景。最近，DC桩20千瓦时正在推动。它的成本比较低，接380V电就行，没有特别的用电需求。一小时可以充电20度，特别适合目的地充电。不用说，换电站一定是特别重要的投资。比如就像高考一样，收费对每个人都一样，就像正常高考一样。但是换电是我们的奥运金牌，有加分，所以充电很好，有加分，所以考上好大学的概率高很多。所以这是一个不同的场景，我们肯定会继续做下去。目前还有换电站等问题需要解决，研发任务比较紧。看看换电站的成本能不能进一步降低，效率能不能进一步提高。我们过去也总结了很多经验，如何把我们的经验转化为更有竞争力的服务。我们现在正在加快新一代换电站的研发。研发成功后，成本会进一步降低，效率会进一步提高，我们会采用更大规模的使用。现在是每周换一次电站，明年肯定会很多，因为便宜，效率高，车多。我觉得至少要朝着这个目标努力，所以这是关于供电不便的问题。对于第二个问题，毛利率的主要原因是数量。量上来以后，共享多的车摊就多了。另外，供应链上的合作伙伴也是有积极性的，他的那份是可以分享的。如果他能分摊，你就有降低成本的空间。所以我觉得这个主要是量的问题，汽车行业没有别的招数。数量上来了，什么都好办。所以先把价格定在那里，然后通过规模和效率的提升来做毛利率。还有一个很有意思的是，我们汽车的平均售价在上涨。第二季度均价比我们原来计划的贵2万元左右，这是一个很大的点。比如ES8平均54万左右，ES6平均41万，42万。秦:斌哥说的是车费。无论是汽油车、电动车还是进口品牌车，都是由票价决定的……今天，我们不是在谈论财务报告的发布。几乎在第二季度，我们大约有45万人。对了，我了解的数据可能不全。特斯拉30万左右。汽车行业5万元分隔一个细分市场。李斌:因为我们看财报的时候会扣除增值税，会扣除用户的一些权益。我们看终端，价格还是很接近的。其实我一直有个观点，想卖那么多钱，就要保证价格最好，服务最好，质量最好。我觉得还可以。如果你开的是油车，你必须迅速换成电车。如果你的价格是40万，你肯定会买蔚来，没错。秦:顺便说一下，到今天为止，有139个换电站，这个数据每周还在变化。有时候一周开两三个换电站，大致是平均一周开一个新换电站，速度差不多。问:有两个问题。其实蔚来成立的时间并不长。自从听说蔚来之后，好像都被我们一一抓住了，从换电到贴牌生产，包括高端生产。刚才斌哥说的概念不错，管理情况不错。这些之前都是一些有争议或者被诟病的标签，但是现在看来，不管国家层面如何，其他车企都会效仿，开始转向优势。我想知道这些都是过去蔚来的标签。现阶段我们有哪些新标签？比如我给别人推荐的时候，说这是新时代的未来。怎么介绍？李斌:其实蔚来经历了很多事情，你们都很了解我们。如果你看看我们所坚持的，我们没有改变。从2015年到现在，我们坚持的方向没有任何改变，比如换电，换制造模式，换高端玩法。我们还是坚持自己的做法，包括用户体验。在做蔚来之前，我花了大约三年的时间思考所有这些信息。我觉得这个信息就是我做了十几年的汽车网站。我也是伴随着中国的汽车行业和2000年以来的互联网行业成长起来的，所以这样的经历绝对有助于我看清一些问题的本质。所以，我不是一个地产商，也不是一个在行业火热的时候突然冲进来的投资人，因为我觉得我们团队做这些事情是想清楚了背后的逻辑，而不是一时兴起。我决定做这件事的时候，其实是看到了其他的机会是汽车行业客服模式改变的机会，然后怎么组合。但正如你所说，两年前，外界误解了我们。举个例子，当时都说江淮做的产品卖几十万是疯了。和保时捷比，我不是说工厂的硬件比保时捷好。这可以理解。人家是70年代的工厂，我们的工厂是2016年建的，隔了几十年。其实我们做很多决定都是基于常识和常理，而不是基于套路。回过头来看，我们还是坚持这些东西，不想被贴更多的标签。把我们说过的都做到，这就是我们希望别人看到的我们。当我们做的事情越来越常规的时候，我想我们一定在这个行业起到了一些积极的作用。我们没有给自己定一个更高的标准。比如在中国代表新生代的汽车企业，就可以在全球市场有影响力。以前没人做过。我们能做到吗，尤其是在当今日益对立的全球形势下？这个其实更难。例如，下一代真正领先的自动驾驶相关技术能否找到一种可行的商业模式，使其进入良性循环？在这一波竞争中，我们会继续做下去，当然也有一些运营企业的思路。如何才能保持初心，保持如此高的使命？有很多创新的事情等着我们去做。问:第一个问题是关于数字。虽然蔚来的汽车工厂目前外包给江淮代工，但三电的工厂在南京。我们知道产能在30万左右，远大于目前的终端销量。如何覆盖这个成本？在技术方面有没有和其他厂商讨论的计划？第二个问题是关于技术的。我们都知道蔚来在平台中有自己独特的位置……f整车。在三胞的电控方面，BMS是联合电子，部分电控也是外包的。因为我跟毕宏康比较熟，他认为三电包括比亚迪里面最关注电控的，也是把电控看得很重要，说现在软件第一。那么如何把握这个电控中软件的流程和方向，蔚来在这方面有自己的规划吗？李斌:XPT本身是一家独立的公司。当然，我们正在与更多的企业进行谈判。欢迎分享这个平台。当年确实有点大，28万台。现在还是用的比较少。虽然我们一辆车用两台电机，但是XPT已经是国内高性能电机第一了，也就是说我们是150 kW以上高性能电机的第一，主要来自蔚来。我们也在和很多企业谈战略合作，所以我们愿意向其他企业开放。第二个问题，其实可能有误解。你刚才说的很重要，就是软件的问题。现在，我们正在讨论软件定义汽车。其实这三个电厂相关的软件都是我们自己做的，硬件也会用到一些供应链。集成和整个软件都是我们自己做的。以BMS为例，BMS软件的部分其实是核心，因为蔚来的车是电力驱动的，里面的技术含量非常高。汽车如何搭配不同的电池组，电池组批次也不一样，有时候电池也有差异，比如70度电和84度电，70度电也用过两个批次。其实这些都是技术性很强的，软件的能力必须建立在背后。问:我们的销售在疫情期间一直逆势增长。刚才李红老师也说了，线上体验其实是有先发优势的。除了这个优势，你觉得还有什么原因？还有其他原因吗？第二个问题，其实我看了特斯拉最新的财报，里面特别强调了今年将在全球范围内再出售三家工厂(亚洲、美国和欧洲)，未来3-5年竞争会越来越激烈。有没有考虑过再次冲击美国市场或者其他市场？秦:谢谢。其实疫情期间很多互联网平台也给了我们很大的帮助。我们在疫情期间反应迅速，主要有两个原因。第一个与我们团队的创造力和努力有关。从2月1日开始，蔚来所有几十家区域公司每天都要做40多场直播，话题很多。这不是中央政府控制的，而是自发的。从2月初到3月初，我们差不多40天做了2000场直播。我们的团队非常努力，我认为这种努力应该得到回报。第二，更重要的原因来自于蔚来的用户，因为疫情期间线下活动几乎停止，用户之间通过线上销售的推荐份额变得特别大。我记得斌哥发一季报的时候，是有真实数据公布的。我们的交易69%是老用户推荐的，69%已经很高了，另一方面分母变小了。所以我觉得有两个原因，我们团队的努力和创意，以及蔚来用户的持续关注和关爱。今天我们都出去活动了，感觉很遥远。其实2、3月份的时候，大家每天呆在家里都很难受，都要做点什么。他们有朋友推荐蔚来看直播，看的时候也有关注。当然，我觉得这跟我们对产品和服务的不断认可有关系，但最重要的还是用户的支持和我们自己团队的不懈努力。没有什么大招。李斌:我认为世界的未来仍然是光明的。无论如何做最坏的打算，企业都要争取最乐观的局面。我们一定会进入全球市场。其实卖起来很容易，但是如何站稳脚跟是很有压力和挑战的，尤其是有中国背景的汽车品牌。这几年国内很多企业出海做的不错，但是没有进入，比如说欧美，或者是在一些非主流的市场和地区。蔚来的车定位比较高端，一定会进入主流高端马……et，主要在欧美，奔驰和奥迪也差不多。事实上，从去年年底到今年年初，我们花了很多时间讨论全球计划。我们还成立了一个专门的内部跨部门组织来规划全球市场战略。现在应该说已经接近想清楚了，已经逐渐进入实施状态。实施状态意味着我们已经开始准备产品，准备人员，准备各方面。但这其中，我们的自信，第一来自于产品和用户体验，在中国这样一个竞争激烈的市场，已经被证明是可行的，我们仍然认为我们有信心。另一方面，自2015年以来，蔚来一直认为自己是一家全球创业公司。我们的DNA就有这样的眼光和管理能力。在德国、英国和美国，我们也有同事。去年这么困难的时候，我们没有在任何一个国家脱局，没有做这样的事情。你为什么这么做？从一个管家的角度来说，这样肯定能省不少钱。但从更长远的角度来看，保持这样的DNA并不容易，这对一个有长远目标的公司来说非常重要。在我们之前，中国的汽车企业已经在国内做得很好了，开始走出国门，开始逐步在国外建立这样的R&D团队，开始建立一些市场进入。当时我们选择了一条完全不同的路，交了很多学费，真的能力很强。我觉得这些都很珍贵，我们一定会让这个投资有回报的。例如，在美国市场，我最近有一些好主意。我和团队讨论了半年多。你进容易，但是你会卖货吗？如果有一天在美国市场，依靠产品和底层的商业逻辑，结合美国的场景和美国用户的习惯，有一些颠覆性的商业模式创新。从2016年到现在，我差不多想明白这件事了。我想自己去了解。这个肯定会进来的。当然这个事情也不要太着急。这几年我们学到的是，节奏还是很重要的。我们要在关键的时间节点上卡住，但如何以合适的代价赢得这样一个稍纵即逝的时间窗口，是我们正在学习的。所以肯定会进入，而且已经在计划中，只是需要给一些时间和耐心。问:我有两个小问题。第一，因为我们提到换电系统在筹备中，其实换电之前你想自己做，但是挑战可能是网点的布局，还有一些送电服务。有没有一些像换电这样的创新模式？第二，其实我们之前也推出过出租和出售的电池。这种模式的比例是多少？第二，你提到希望第二季度毛利率转正。第二季度除了提升规模还做了什么？李斌:我们应该系统地看待蔚来的供电服务。开关电源对我们来说是一种非常独特和创新的方式，也是一种投入很大的方式。但是我们也看到，家充桩的安装比例其实是很高的。现在有很多其他品牌安装不了的小区，我们都给他安装了，还有人外包给我们。昨天看了各部门半年的情况，这方面赚了不少。这些都是工程服务，其实这些东西就是推磨物业和电网。我们也有超充桩，现在超充桩有几百根。这几百家大部分都是盈利的，因为我们有开机地图，不仅车主用，特斯拉车主和其他人也用。这个超填的桩是合伙人投资的，我们会做一个商业计划书，说多久能赚钱。这个很好，可以用来给我们的车或者别人的车充电，充电效率很高。移动充电车特别适合一些特别广的地方，比如新疆，西藏。做什么都不划算，但是有人想去的时候，移动充电车就解决了这个问题。有一个骑自行车的人，去青海拍一部特别好看的青海片。那里有火星基地，他不好意思用我们的移动充电车。我说没什么好尴尬的。如果你想每天都去，就买一辆油车。如果偶尔去一次，可以用蔚来。这符合不同的场景。最近，DC桩20千瓦时正在推动。它的成本相对来说……w，接380V电就行，没有特别的用电需求。一小时可以充电20度，特别适合目的地充电。不用说，换电站一定是特别重要的投资。比如就像高考一样，收费对每个人都一样，就像正常高考一样。但是换电是我们的奥运金牌，有加分，所以充电很好，有加分，所以考上好大学的概率高很多。所以这是一个不同的场景，我们肯定会继续做下去。目前还有换电站等问题需要解决，研发任务比较紧。看看换电站的成本能不能进一步降低，效率能不能进一步提高。我们过去也总结了很多经验，如何把我们的经验转化为更有竞争力的服务。我们现在正在加快新一代换电站的研发。研发成功后，成本会进一步降低，效率会进一步提高，我们会采用更大规模的使用。现在是每周换一次电站，明年肯定会很多，因为便宜，效率高，车多。我觉得至少要朝着这个目标努力，所以这是关于供电不便的问题。对于第二个问题，毛利率的主要原因是数量。量上来以后，共享多的车摊就多了。另外，供应链上的合作伙伴也是有积极性的，他的那份是可以分享的。如果他能分摊，你就有降低成本的空间。所以我觉得这个主要是量的问题，汽车行业没有别的招数。数量上来了，什么都好办。所以先把价格定在那里，然后通过规模和效率的提升来做毛利率。还有一个很有意思的是，我们汽车的平均售价在上涨。第二季度均价比我们原来计划的贵2万元左右，这是一个很大的点。比如ES8平均54万左右，ES6平均41万，42万。秦:斌哥说的是车费。无论是汽油车、电动车还是进口品牌车，都是由票价决定的。今天，我们不是在谈论财务报告的发布。几乎在第二季度，我们大约有45万人。对了，我了解的数据可能不全。特斯拉30万左右。汽车行业5万元分隔一个细分市场。李斌:因为我们看财报的时候会扣除增值税，会扣除用户的一些权益。我们看终端，价格还是很接近的。其实我一直有个观点，想卖那么多钱，就要保证价格最好，服务最好，质量最好。我觉得还可以。如果你开的是油车，你必须迅速换成电车。如果你的价格是40万，你肯定会买蔚来，没错。秦:顺便说一下，到今天为止，有139个换电站，这个数据每周还在变化。有时候一周开两三个换电站，大致是平均一周开一个新换电站，速度差不多。问:有两个问题。其实蔚来成立的时间并不长。自从听说蔚来之后，好像都被我们一一抓住了，从换电到贴牌生产，包括高端生产。刚才斌哥说的概念不错，管理情况不错。这些之前都是一些有争议或者被诟病的标签，但是现在看来，不管国家层面如何，其他车企都会效仿，开始转向优势。我想知道这些都是过去蔚来的标签。现阶段我们有哪些新标签？比如我给别人推荐的时候，说这是新时代的未来。怎么介绍？李斌:其实蔚来经历了很多事情，你们都很了解我们。如果你看看我们所坚持的，我们没有改变。从2015年到现在，我们坚持的方向没有任何改变，比如换电，换制造模式，换高端玩法。我们还是坚持自己的做法，包括用户体验。在做蔚来之前，我花了大约三年的时间思考所有这些信息。我想这个信息是汽车网站t……我已经研究了十多年了。我也是伴随着中国的汽车行业和2000年以来的互联网行业成长起来的，所以这样的经历绝对有助于我看清一些问题的本质。所以，我不是一个地产商，也不是一个在行业火热的时候突然冲进来的投资人，因为我觉得我们团队做这些事情是想清楚了背后的逻辑，而不是一时兴起。我决定做这件事的时候，其实是看到了其他的机会是汽车行业客服模式改变的机会，然后怎么组合。但正如你所说，两年前，外界误解了我们。举个例子，当时都说江淮做的产品卖几十万是疯了。和保时捷比，我不是说工厂的硬件比保时捷好。这可以理解。人家是70年代的工厂，我们的工厂是2016年建的，隔了几十年。其实我们做很多决定都是基于常识和常理，而不是基于套路。回过头来看，我们还是坚持这些东西，不想被贴更多的标签。把我们说过的都做到，这就是我们希望别人看到的我们。当我们做的事情越来越常规的时候，我想我们一定在这个行业起到了一些积极的作用。我们没有给自己定一个更高的标准。比如在中国代表新生代的汽车企业，就可以在全球市场有影响力。以前没人做过。我们能做到吗，尤其是在当今日益对立的全球形势下？这个其实更难。例如，下一代真正领先的自动驾驶相关技术能否找到一种可行的商业模式，使其进入良性循环？在这一波竞争中，我们会继续做下去，当然也有一些运营企业的思路。如何才能保持初心，保持如此高的使命？有很多创新的事情等着我们去做。问:第一个问题是关于数字。虽然蔚来的汽车工厂目前外包给江淮代工，但三电的工厂在南京。我们知道产能在30万左右，远大于目前的终端销量。如何覆盖这个成本？在技术方面有没有和其他厂商讨论的计划？第二个问题是关于技术的。我们都知道蔚来在整车的平台上有自己独特的地方。在三胞的电控方面，BMS是联合电子，部分电控也是外包的。因为我跟毕宏康比较熟，他认为三电包括比亚迪里面最关注电控的，也是把电控看得很重要，说现在软件第一。那么如何把握这个电控中软件的流程和方向，蔚来在这方面有自己的规划吗？李斌:XPT本身是一家独立的公司。当然，我们正在与更多的企业进行谈判。欢迎分享这个平台。当年确实有点大，28万台。现在还是用的比较少。虽然我们一辆车用两台电机，但是XPT已经是国内高性能电机第一了，也就是说我们是150 kW以上高性能电机的第一，主要来自蔚来。我们也在和很多企业谈战略合作，所以我们愿意向其他企业开放。第二个问题，其实可能有误解。你刚才说的很重要，就是软件的问题。现在，我们正在讨论软件定义汽车。其实这三个电厂相关的软件都是我们自己做的，硬件也会用到一些供应链。集成和整个软件都是我们自己做的。以BMS为例，BMS软件的部分其实是核心，因为蔚来的车是电力驱动的，里面的技术含量非常高。汽车如何搭配不同的电池组，电池组批次也不一样，有时候电池也有差异，比如70度电和84度电，70度电也用过两个批次。其实这些都是技术性很强的，软件的能力必须建立在背后。图片来源@视觉中国李在美上市的靴子终于彻底落下了。美国时间7月30日，李正式在纳斯达克上市，成为中国第二家成功上市的造车新势力。在动荡的资本环境下，李在美国的IPO仍然获得了足额认购。如果承诺不足……如果美国行使超额认购权，李在此次IPO中筹集的资金将达到8.74亿至10.93亿美元。上市当天，李的发行价为11.5美元，开盘价为15.5美元/ADS，较发行价溢价34.78%。截至收盘，理想上市首日上涨43.13%至16.46美元，市值逼近140亿美元，盘中一度超越蔚来。

蔚来和理想，两种完全不同的造车风格，终于在资本市场成功相遇。在一个烧钱很多的行业，资本的助推是必不可少的，两家公司都有同一个投资人，华兴资本。华兴新经济基金董事总经理牛晓义全程参与了对理想和蔚来的投资。他认为，汽车行业将会发生巨大的变化，包括结构性机会，新进入者可能会有更多的想法和更多的能力来实现这一点。他最终将目光投向了李想和李斌这两个兼具互联网思维和汽车行业资源的人。但是，理想和蔚来的造车路线有着巨大的差异。李斌直接选择了一条可以作为教训的道路。但从早期的SEV到增程式电动车，李想一直选择差异化打法。李想可能是所有造车新势力中唯一一个被贴上“小气”标签的创始人。其极为务实内敛的经营风格，使得李在交付二季度实现了正毛利——从公开的财务信息来看，理想是国内第一家毛利为正的造车新势力。"李想确实用最少的钱获得了最多的资源."牛小逸评价道。Ideal自成立以来，与同类企业相比，从一级市场获得的融资并不多。但Ideal用有限的资金做了很多:从早期的SEV路线到SUV，花5亿人民币取得高速车资格，自建工厂，在李one实现量产。但是，谁也无法判断理想和蔚来之间哪条路线更有优势。或许条条大路通罗马，或许新车的现有格局会发生颠覆性的变化。结局是什么？随着李的上市，以及今年造车新势力密集的业务和资金动态，这个问题再次被提出。2015年，中国汽车蓝皮书论坛首次提出汽车产业新“四化”趋势——电动化、智能化、网联化、共享化，至今仍被视为汽车产业改革的方向。牛小逸认为，最终决定行业格局的是产品、场景和自动驾驶技术的结合。从这个角度出发，我们更能理解美团牵手理想的原因。但最终涉及到谁呢？谁是负责人？对于刚刚一脚踏入市场的新势力来说，一切都还是未知数。正是未来的不确定性，在一定程度上迫使理想坚持高效务实的经营风格。“李湘很重视这一点。他说真正的胜利在十年，甚至十年后。企业首先要活十年。”就新能源汽车市场的格局与变化，《资本大侦探》与理想和蔚来背后的投资人牛晓义进行了深入对话。站在一线投资人的角度，可以更清晰的了解ideal在造车方面的方法论，以及新能源汽车市场未来的方向和机会。以下为《资本大侦探》与牛小逸对话实录:“今天，造车新势力刚刚踏入市场的大门。”资本大侦探:理想和蔚来华星都参与了投资。当时他们是出于什么原因投资两个新势力造车的？牛晓义:我们的基金作为一个整体，应该研究中国有哪些结构性机会，想投资可能成为伟大公司的项目。时势造英雄。没有时代，就不可能产生伟大的公司。当时我们分析，汽车行业还在发生巨大的变化，所以这里有机会，我们还想多布局。而且这不是一个赢者通吃的行业，两家公司的布局更合理。《首都大侦探》:你最初是怎么接触到李这个项目的？牛小逸:包凡是一个理想的ang……投资人。后来我们有机会和李想交流后，很快被创始团队的眼光和能力所打动，相继投资了理想的A轮和A+轮。首都大侦探:当时很多其他的新势力，他们的创始人也有着华丽的背景，选择了理想和蔚来。牛晓义:简单来说，李想和李斌都和汽车、互联网有关。事实上，小鹏也很好。事实上，在我们投票给李想和李斌之后，我们又遇到了小鹏，我们仍然追着他到美国去见他。但综合背景来看，李想和李斌都曾经在汽车媒体工作过，我们相信他们在汽车行业的资源一定特别丰富。此外，他们还具有互联网思维和创新意识。总的来说，我们觉得他们两家很合得来。首都大侦探:后来想做SUV，但是技术路线和其他车企不一样。你当时的判断是什么？牛晓义:李做产品要务实。他是一个特别优秀的产品经理。每次他在董事会上谈到为什么要做一个产品，大家都很兴奋。我无法转述，因为我的转述可能不及他一半的感染力。从消费者的角度来说，大家选择电动车最大的障碍就是续航的麻烦。一个产品能不能成功，最终的衡量标准是消费者买不买。解决消费者最大的问题，理想的是增加程序，续航能力更强。所以我觉得理想的首汽约车还是很务实的产品，能解决消费者的痛点。首都大侦探:延保方案的主要优势是续航，但随着电池技术的发展，以及充电桩纳入新基础设施后车桩比的提高，理想延保方案还有竞争力吗？牛小逸:2020年上半年的销量已经证明了这个产品的竞争力，理想也是纯电车的规划。你说的两件事多久会发生？对于可以商业化生产的电池，能量密度的量级变化现在大家是看不到的。从新的基础设施来看，这也是一个比较长的过程。我们现在也在做相关的研究。简单来说，新的基础设施实际上是企业主导的，以市场为导向的方式运作，而不是国家主导的。至少在很多领域，我们听到政府和企业都觉得新的基础设施会是一个比较漫长的过程。一个产品的生命周期是有限的，我们认为延长计划产品在生命周期内是非常适合市场的。比如从今年上半年的销量来看，理想的销量是国内大中型新能源SUV中的第一。《资本侦探》: Ideal之所以能比竞争对手用更少的钱做更多的事，是不是和增强程序的R&D成本更低有关？牛小逸:其实做节目延伸很难。有一些技术难点，比如它在行驶过程中产生的共振，让车特别抖。我不认为另一个不是李想的人会做增程式电动车，成本会比一个做纯电动车的人低。我觉得这其实是李想强大的管理能力。首都大侦探:但是增程式电动汽车的成本会更低，因为它的电池更小，车身使用的材料也会有一些变化。这是理想毛利能为正的一个很重要的原因。牛小逸:成本不能绝对比较。关键是你今天花25万造了一辆车，消费者是愿意花30万买这辆车还是只花20万买。这是公司是否有毛利的决策点。也就是说，理想的车能卖出毛利，是因为消费者愿意在上面多花钱。这与产品的定位、设计和供应链能力有关。消费者要觉得这车值更多的钱，这才是核心。而不是对比我的车成本20万，你的车成本25万。首都大侦探:你认为消费者愿意为理想支付溢价的原因是什么？牛小逸:第一，解决了里程问题。第二，这款车是智能化、网联化的，而且可以随着升级越来越好。第三，是好车开。我认识的所有人……y说试驾理想车后驾驶感非常好。首都大侦探:你觉得在效率上谁比特斯拉强？牛晓义:从同年前期来看，我觉得是比较理想的。李想确实用最少的钱获得了最多的资源，现在理想的销售成绩是惊人的。资本大侦探:你认为理想、蔚来和特斯拉的竞争中有哪些机会？牛晓义:现在最本质的是产品要有竞争力。一定要想清楚，消费者为什么要买这个产品？这个消费者是从哪里来的？他是什么样的人？特斯拉确实是一家很棒的公司，一代又一代的出了很多产品，证明了产品迭代的能力。每一代产品都能被消费者买走，消费群体越来越大。如今，蔚来只有两辆车。理想情况下，这是第一辆车。两人都是刚刚一脚踏入市场。我们必须继续努力，推出一代又一代消费者喜欢的产品。这才是最重要的。首都大侦探:特斯拉今年上半年降价。你们当时具体讨论过这个事情吗？牛晓义:产品方面，理想和蔚来为什么选择SUV，还是看到了SUV在中国市场的发展？从车型来看，SUV在国内是比轿车更有前景的车型。我觉得特斯拉在中国，不管什么打法，什么车型，其实产品的竞争还是终点。无论是蔚来的ES8，ES6，还是理想中的李ONE，跟特斯拉的车都还不错。资本侦探:电动汽车未来的重点将是智能和共享。现在理想团队的软硬件比例是多少？牛小逸:一直以来的理想是有一个专门的团队来做自动驾驶的研发，软件也一直有一个团队。天与地在硬件上不会有差别，他们更多的研发和精力在用户体验和未来技术上。"李想说，我觉得感情的东西一定是可以用数字来衡量的."首都大侦探:你说效率很重要。什么决定效率？牛晓义:管理。资本大侦探:和创始人很有关系？牛小逸:是的，李想绝对的思考能力和执行能力在他见过的创始人中绝对是名列前茅的。

资本大侦探:去年外界还质疑其他新造车企业花钱有问题。这其实是效率的体现吗？牛晓义:在运营效率上，李想和同行相比做得非常好。当然，李想做得比别人晚，这样他也可以学到很多经验。侦探资本:你提到李想的思维很特别。要点是什么？牛小逸:李想一直是差异化竞争。做出他自己的特色，核心是从消费者出发，务实。有两件事对他来说特别重要，效率和产品。资本大侦探:差异化竞争会不会在实际造车过程中给李想带来一些阻碍？因为不是每个人都能理解他的差异化思维。牛晓义:对，买单的是消费者，看消费者认不认可。当时汽车之家在盈利的各个方面都做得非常好。这也印证了李想确实是一个对产品有特殊感情的人，他特别尊重消费者的想法。资本大侦探:李想其实是一个年轻有名气的人，但是年轻创业者的成功率并没有那么高。为什么李湘有这样的能力？牛晓义:如果要说李要继续成功，我觉得是数字化管理。就是一切都要合理，李想在这方面追求极致。李想有个请求。你不能定性的跟他说什么观点，就是要把数据展示出来，或者不要说，包括公司内部。他举了一个汽车如何在消费者心目中建立品牌的例子。比如一个城市有多少辆特斯拉汽车，消费者会觉得经常能看到特斯拉。他说，我们必须进行定量研究。我们必须首先采访消费者，问他们你认为你经常看到什么车。如果这100个或者200个消费者之间有某种共识，我们就去研究这个车在这个城市的饱和程度，以便在消费者心目中塑造这样一个形象。他们确实这样做了……认真研究。根据理想的调查，每辆车每天出门都会被关注150次。然后他们会计算自己有多少车在跑，能覆盖多少潜在消费者。他让公司里的人把很多感性的东西量化，然后我们会讨论如何实现这个目标。《资本大侦探》:你和很多企业家打过交道。你认为李湘的特点是什么？牛晓义:首先，李要对数据有极致的追求。很多人在中间提问，认为感情的东西是无法衡量的。李想说，我觉得感情的事情一定要用数字来衡量。你觉得这个东西好，东西多。肯定是事出有因，背后肯定有数据。诚然，很多大家认为很模糊的事情背后都有科学的解释，但你需要去问。对于每7辆车来说，这个数据可能会有偏差，我们可以在后面按照更科学的方法去研究，但这已经比其他的更进一步了，我们已经有了初步的方法和结论。另外，李想了很久。我知道在融资的时候，没有人想到美团或字节跳动会投资这个领域。现在回过头来看，其实看到未来的场景、产品、技术应该是结合在一起的，比如美团、字节跳动，他们掌握的是场景和内容。汽车公司自己肯定很难做到这一点。《京城大侦探》:这确实说明李想得比较长远。图片来源@视觉中国李在美上市的靴子终于彻底落下了。美国时间7月30日，李正式在纳斯达克上市，成为中国第二家成功上市的造车新势力。在动荡的资本环境下，李在美国的IPO仍然获得了足额认购。如果承销商行使超额认购权，李在此次IPO中筹集的资金将达到8.74亿至10.93亿美元。上市当天，李的发行价为11.5美元，开盘价为15.5美元/ADS，较发行价溢价34.78%。截至收盘，理想上市首日上涨43.13%至16.46美元，市值逼近140亿美元，盘中一度超越蔚来。

蔚来和理想，两种完全不同的造车风格，终于在资本市场成功相遇。在一个烧钱很多的行业，资本的助推是必不可少的，两家公司都有同一个投资人，华兴资本。华兴新经济基金董事总经理牛晓义全程参与了对理想和蔚来的投资。他认为，汽车行业将会发生巨大的变化，包括结构性机会，新进入者可能会有更多的想法和更多的能力来实现这一点。他最终将目光投向了李想和李斌这两个兼具互联网思维和汽车行业资源的人。但是，理想和蔚来的造车路线有着巨大的差异。李斌直接选择了一条可以作为教训的道路。但从早期的SEV到增程式电动车，李想一直选择差异化打法。李想可能是所有造车新势力中唯一一个被贴上“小气”标签的创始人。其极为务实内敛的经营风格，使得李在交付二季度实现了正毛利——从公开的财务信息来看，理想是国内第一家毛利为正的造车新势力。"李想确实用最少的钱获得了最多的资源."牛小逸评价道。Ideal自成立以来，与同类企业相比，从一级市场获得的融资并不多。但Ideal用有限的资金做了很多:从早期的SEV路线到SUV，花5亿人民币取得高速车资格，自建工厂，在李one实现量产。但是，谁也无法判断理想和蔚来之间哪条路线更有优势。或许条条大路通罗马，或许新车的现有格局会发生颠覆性的变化。结局是什么？随着李的上市，以及今年造车新势力密集的业务和资金动态，这个问题再次被提出。2015年，中国汽车蓝皮书论坛首次提出汽车产业新“四化”趋势——电动化、智能化、网联化、共享化，至今仍被视为汽车产业改革的方向。牛小逸认为，最终什么……决定行业格局的是产品、场景和自动驾驶技术的结合。从这个角度出发，我们更能理解美团牵手理想的原因。但最终涉及到谁呢？谁是负责人？对于刚刚一脚踏入市场的新势力来说，一切都还是未知数。正是未来的不确定性，在一定程度上迫使理想坚持高效务实的经营风格。“李湘很重视这一点。他说真正的胜利在十年，甚至十年后。企业首先要活十年。”就新能源汽车市场的格局与变化，《资本大侦探》与理想和蔚来背后的投资人牛晓义进行了深入对话。站在一线投资人的角度，可以更清晰的了解ideal在造车方面的方法论，以及新能源汽车市场未来的方向和机会。以下为《资本大侦探》与牛小逸对话实录:“今天，造车新势力刚刚踏入市场的大门。”资本大侦探:理想和蔚来华星都参与了投资。当时他们是出于什么原因投资两个新势力造车的？牛晓义:我们的基金作为一个整体，应该研究中国有哪些结构性机会，想投资可能成为伟大公司的项目。时势造英雄。没有时代，就不可能产生伟大的公司。当时我们分析，汽车行业还在发生巨大的变化，所以这里有机会，我们还是要多布局。而且这不是一个赢者通吃的行业，两家公司的布局更合理。《首都大侦探》:你最初是怎么接触到李这个项目的？牛小逸:包凡是一个理想的天使投资人。后来我们有机会和李想交流后，很快被创始团队的眼光和能力所打动，相继投资了理想的A轮和A+轮。首都大侦探:当时很多其他的新势力，他们的创始人也有着华丽的背景，选择了理想和蔚来。牛晓义:简单来说，李想和李斌都和汽车、互联网有关。事实上，小鹏也很好。事实上，在我们投票给李想和李斌之后，我们又遇到了小鹏，我们仍然追着他到美国去见他。但综合背景来看，李想和李斌都曾经在汽车媒体工作过，我们相信他们在汽车行业的资源一定特别丰富。此外，他们还具有互联网思维和创新意识。总的来说，我们觉得他们两家很合得来。首都大侦探:后来想做SUV，但是技术路线和其他车企不一样。你当时的判断是什么？牛晓义:李做产品要务实。他是一个特别优秀的产品经理。每次他在董事会上谈到为什么要做一个产品，大家都很兴奋。我无法转述，因为我的转述可能不及他一半的感染力。从消费者的角度来说，大家选择电动车最大的障碍就是续航的麻烦。一个产品能不能成功，最终的衡量标准是消费者买不买。解决消费者最大的问题，理想的是增加程序，续航能力更强。所以我觉得理想的首汽约车还是很务实的产品，能解决消费者的痛点。首都大侦探:延保方案的主要优势是续航，但随着电池技术的发展，以及充电桩纳入新基础设施后车桩比的提高，理想延保方案还有竞争力吗？牛小逸:2020年上半年的销量已经证明了这个产品的竞争力，理想也是纯电车的规划。你说的两件事多久会发生？对于可以商业化生产的电池，能量密度的量级变化现在大家是看不到的。从新的基础设施来看，这也是一个比较长的过程。我们现在也在做相关的研究。简单来说，新的基础设施实际上是企业主导的，以市场为导向的方式运作，而不是国家主导的。至少在很多领域，我们听到政府和企业都觉得新的基础设施会是一个比较漫长的过程。产品的生命周期是有限的，我们认为扩展计划产品非常适合生命周期内的市场……比如从今年上半年的销量来看，理想的销量是国内大中型新能源SUV中的第一。《资本侦探》: Ideal之所以能比竞争对手用更少的钱做更多的事，是不是和增强程序的R&D成本更低有关？牛小逸:其实做节目延伸很难。有一些技术难点，比如它在行驶过程中产生的共振，让车特别抖。我不认为另一个不是李想的人会做增程式电动车，成本会比一个做纯电动车的人低。我觉得这其实是李想强大的管理能力。首都大侦探:但是增程式电动汽车的成本会更低，因为它的电池更小，车身使用的材料也会有一些变化。这是理想毛利能为正的一个很重要的原因。牛小逸:成本不能绝对比较。关键是你今天花25万造了一辆车，消费者是愿意花30万买这辆车还是只花20万买。这是公司是否有毛利的决策点。也就是说，理想的车能卖出毛利，是因为消费者愿意在上面多花钱。这与产品的定位、设计和供应链能力有关。消费者要觉得这车值更多的钱，这才是核心。而不是对比我的车成本20万，你的车成本25万。首都大侦探:你认为消费者愿意为理想支付溢价的原因是什么？牛小逸:第一，解决了里程问题。第二，这款车是智能化、网联化的，而且可以随着升级越来越好。第三，是好车开。我认识的人都说试驾理想车后驾驶感非常好。首都大侦探:你觉得在效率上谁比特斯拉强？牛晓义:从同年前期来看，我觉得是比较理想的。李想确实用最少的钱获得了最多的资源，现在理想的销售成绩是惊人的。资本大侦探:你认为理想、蔚来和特斯拉的竞争中有哪些机会？牛晓义:现在最本质的是产品要有竞争力。一定要想清楚，消费者为什么要买这个产品？这个消费者是从哪里来的？他是什么样的人？特斯拉确实是一家很棒的公司，一代又一代的出了很多产品，证明了产品迭代的能力。每一代产品都能被消费者买走，消费群体越来越大。如今，蔚来只有两辆车。理想情况下，这是第一辆车。两人都是刚刚一脚踏入市场。我们必须继续努力，推出一代又一代消费者喜欢的产品。这才是最重要的。首都大侦探:特斯拉今年上半年降价。你们当时具体讨论过这个事情吗？牛晓义:产品方面，理想和蔚来为什么选择SUV，还是看到了SUV在中国市场的发展？从车型来看，SUV在国内是比轿车更有前景的车型。我觉得特斯拉在中国，不管什么打法，什么车型，其实产品的竞争还是终点。无论是蔚来的ES8，ES6，还是理想中的李ONE，跟特斯拉的车都还不错。资本侦探:电动汽车未来的重点将是智能和共享。现在理想团队的软硬件比例是多少？牛小逸:一直以来的理想是有一个专门的团队来做自动驾驶的研发，软件也一直有一个团队。天与地在硬件上不会有差别，他们更多的研发和精力在用户体验和未来技术上。"李想说，我觉得感情的东西一定是可以用数字来衡量的."首都大侦探:你说效率很重要。什么决定效率？牛晓义:管理。资本大侦探:和创始人很有关系？牛小逸:是的，李想绝对的思考能力和执行能力在他见过的创始人中绝对是名列前茅的。

资本大侦探:去年外界还质疑其他新造车企业花钱有问题。这其实是效率的体现吗？牛晓义:在运营效率上，李想和同行相比做得非常好。当然……李想干得比别人晚，这样他也可以学到很多经验。侦探资本:你提到李想的思维很特别。要点是什么？牛小逸:李想一直是差异化竞争。做出他自己的特色，核心是从消费者出发，务实。有两件事对他来说特别重要，效率和产品。资本大侦探:差异化竞争会不会在实际造车过程中给李想带来一些阻碍？因为不是每个人都能理解他的差异化思维。牛晓义:对，买单的是消费者，看消费者认不认可。当时汽车之家在盈利的各个方面都做得非常好。这也印证了李想确实是一个对产品有特殊感情的人，他特别尊重消费者的想法。资本大侦探:李想其实是一个年轻有名气的人，但是年轻创业者的成功率并没有那么高。为什么李湘有这样的能力？牛晓义:如果要说李要继续成功，我觉得是数字化管理。就是一切都要合理，李想在这方面追求极致。李想有个请求。你不能定性的跟他说什么观点，就是要把数据展示出来，或者不要说，包括公司内部。他举了一个汽车如何在消费者心目中建立品牌的例子。比如一个城市有多少辆特斯拉汽车，消费者会觉得经常能看到特斯拉。他说，我们必须进行定量研究。我们必须首先采访消费者，问他们你认为你经常看到什么车。如果这100个或者200个消费者之间有某种共识，我们就去研究这个车在这个城市的饱和程度，以便在消费者心目中塑造这样一个形象。他们确实认真地做了这项研究。根据理想的调查，每辆车每天出门都会被关注150次。然后他们会计算自己有多少车在跑，能覆盖多少潜在消费者。他让公司里的人把很多感性的东西量化，然后我们会讨论如何实现这个目标。《资本大侦探》:你和很多企业家打过交道。你认为李湘的特点是什么？牛晓义:首先，李要对数据有极致的追求。很多人在中间提问，认为感情的东西是无法衡量的。李想说，我觉得感情的事情一定要用数字来衡量。你觉得这个东西好，东西多。肯定是事出有因，背后肯定有数据。诚然，很多大家认为很模糊的事情背后都有科学的解释，但你需要去问。对于每7辆车来说，这个数据可能会有偏差，我们可以在后面按照更科学的方法去研究，但这已经比其他的更进一步了，我们已经有了初步的方法和结论。另外，李想了很久。我知道在融资的时候，没有人想到美团或字节跳动会投资这个领域。现在回过头来看，其实看到未来的场景、产品、技术应该是结合在一起的，比如美团、字节跳动，他们掌握的是场景和内容。汽车公司自己肯定很难做到这一点。《京城大侦探》:这确实说明李想得比较长远。以前都说买个车用电瓶总感觉贵很多，然后就是使用成本。后来慢慢算，多收了7万或者10万。后来据说每个月存2000块钱很辛苦。上来用便宜，但不是2000到200，而是2000到2000以内，大家要算账。问:你刚才提到了电池资产管理公司。我看到有报道说这家公司现在也在融资。好像当代安培科技有限公司也想参与？李斌:因为是上市公司，我们会以公告为准，但毫无疑问，我们肯定会成立这样的公司。讲一件事，什么是电动车行业的大生意？电池资产管理是最大的业务。就算一个用户一年花一万块钱租电池，假设中国2亿多辆车都是电动车，租光伏电池的生意就是2万亿，只有这个生意才是真正的大。让我们从更大的角度来看。问:第一个问题是改变电力。大家都在问换电的事。有人问你是否……会继续在高速公路上换电。有人说我现在换电越来越难了。刚才有人问换电的事。你已经解释过了。但是现在的实际情况，因为自己开车换电时间比较长，真的感觉很多地方很难预约换电。你如何设计未来的商业模式，并保持在什么频率？因为刚开始的时候没有人换电站，一天几单，现在可能像海南一样一天90单。我认为这已经超出了改变电站设计的初衷。未来会增加什么样的平衡模式？用户对此非常关心，包括以后能不能免费换。其次，李红在直播中表示要争取推出二代平台的产品。现在是下半年。这样的“争取”会用别的词吗，是还是不是？秦:继续努力。李斌:留点悬念。我还是强调一下，换电这件事是可以充电的，可以换的。其实我们一直把充电这件事放在和换电一样的位置。包括家里充电桩、目的地充电桩、过充桩、第三方桩、移动充电车等。我刚刚提到，投资非常大，而且他们都做得非常仔细。总的来说，要换电就要造一个可持续的东西。其实换电有三个成本:第一是换电站；二是电费；第三是运营(人工、场租)。我们无疑有很大的持续改进空间。事实上，我们现在认为，如果电站的效率进一步提高，我们认为布局将基本上以一个电站供500个用户使用为基础，同时充电条件也将得到很好的匹配。一般来说，我们会按照这个来做。为什么海南这么难？因为实际上海南已经有1000辆车是从外地到本地的。目前海口只有一个，海南有三个，所以总体上还是有点不平衡。有些电站特别忙，但有些电站目前还没有满员。另外高峰时段的问题，高峰时段大家都在一起，有点挤。现在还在想办法错开高峰时段，现在要总结操作方法，提高效率。我们仍然有信心。我们将迅速开发一个新的换电站，效率更高，成本更低，体验更好。研发结束后，我们会加快部署。现在因为保有量增加，只能用现在版本的电站做一些安排。费用分摊都在里面。无非就是继续传播，传播新的。比如同样的钱，我可能可以铺两个新电站，所以还是要留点子弹。问:你一直说在燃油车竞争方面，你和特斯拉是朋友多于竞争。现在燃油车系列好像没有竞争对手了？你觉得和特斯拉的关系更有竞争力吗？李斌:首先，必须有竞争。没必要隐瞒。CBS《60分钟》采访我的时候，马斯克发了一张照片说“和平从来不是选项”。我们一直都很温柔。我们说，我们既是对手，也是队友，但竞争肯定是有的。但总的来说，我认为特斯拉的成功对市场是有积极意义的。毫无疑问，你每次去看特斯拉降价之后，其实蔚来的销量并没有受到影响，反而逐渐上升了，这说明我们一起把蛋糕做大了，因为就算加起来，在整个高端燃油车中上升的比例还是挺低的，所以还是要一起努力。从长远来看，肯定会是竞争对手，但在很长一段时间内，一定会一起把汽油车改装成电动车。相比同价位的宝马、奔驰等一些车，我们肯定是有信心的。问:另外，特斯拉的表现还是挺耀眼的。不知道大家对蔚来资本市场今年的表现是否满意？李斌:我们是否满意并不重要。投资者满意很重要。还好资本市场变幻莫测，我们还是多关注商业。问:你怎么看今年车企的发展？事实上，今年很多车企都陷入了困境。蔚来其实在去年就已经率先经历了这个困难时期。有什么经验可以分享？李斌:是的，我们在去年早些时候经历了极端压力测试，今年是疫情的起因。从我们创新的角度来说，我们相当于一个小房子，小火，很快就会暖和起来。对于一个大的汽车公司来说，因为它的整个资产都是各方面的大量投入，一旦销量下滑，压力其实是非常大的，转型会非常辛苦，风险也很大。所以总的来说，我觉得对于我们这样的创新型公司来说，影响会轻一些，当然属于适应环境的一些优势。问:刚才你们都谈到了产能问题。现在是第三辆车了。生产线的灵活性能让我们生产多少型号？还有刚才李总讲了目前的产能什么时候可能会遇到瓶颈来支撑新冠肺炎之后10万、20万辆的量产。第二个问题，刚才秦老师也谈到了45万左右的售价，这是一个很高的价格。随着5万甚至更多车的出现，二手车的流通可能会转向，所以二手车的残值就会出现。如果二手车残值太低，就不支持你更高的45万的价格。不知道怎么考虑。李斌:当时我们合作的工厂是在5万单班和10万双班的基础上建立起来的。现在我们是计费类，而且……计费类的年产量为50，000个，这意味着将达到每月4，000个的高峰。最近在做产能提升计划，不仅包括整车厂，还包括零部件，所以基本上认为8万到9万的产能是可以提升的。我们现在先从15JPH转到20JPH，单班产能会提高25%左右，这肯定是一个进步。照此计算，我们每天10小时可以生产200辆车，一个月开工25天，也就是说工人只有5天休息，很辛苦，差不多到5000辆。前两天合肥下暴雨，我们部分车间受影响停工两天。有时候由于自然灾害和流行病，机器需要维护，所以我们的产能非常紧张。如果开双班的话，一个月差不多能达到一万，所以全厂产能还有提升的空间，但是一定要兼顾效率。现在如果不出意外的话，四车应该也会做，但是我们希望进一步提高产能，增加一些投资来提高一些产能。如果再往前看，肯定需要第二个工厂，第二个工厂也在规划中。这并不紧急，但也在计划之中。秦:关于二手车的好问题。因为蔚来刚刚开始有零星的二手车，目前这些零星的二手车基本可以做到60%以上的两年使用寿命，但是我觉得现在数量太少，可能不足以说明问题。我们现在的二手车和同价位奥迪这样的燃油车差别不大，基本在一个水平。从长远来看，我认为二手车的整个战略和商业模式设计是未来整个商业模式的最后一个环节，也是我们未来几个月需要认真思考的事情。特别是我们刚刚提到，BaaS车电分离后，二手车的车型可能会有更多的变化。今天，我们还没有做好这件事的准备，但就小部分二手车而言，他们已经满足了用户的期望，支持他们进一步选择蔚来。现在蔚来最早的ES8的用户已经开始把二手车交给我们官方了。今天EC6发布后，有用户开始向我们询问，我们都表示欢迎。不过老师问的是长期使用的二手车作为商业模式的一部分是批量的，我们还需要一段时间来进一步了解、完善和落地。从长远来看，这件事必须靠我们自己。在现有的二手车行业，他们简单的说，因为电池贬值了，电动车二手车不值钱了。我们感觉这种模式在蔚来可互换电的制度下会被根本打破，这也是我们下一步的努力方向之一。问:刚才有人说电池资产管理市场很大，未来肯定会开放给其他品牌使用，也会进入市场。其实之前也有一些顾虑，就是为了它的长远发展，换电站现在支持蔚来用户，如果要进行大规模的升级改造，成本会很大。开放意味着去一个新的重建和电站。李斌:这需要充分的推导。首先，电池资产管理肯定是个好生意，但绝对是资金投入比较多的事情。但是资本和风险总是相关的。低风险意味着低回报，高风险意味着高回报。这是专业方面。不同的投资者可能会有不同的判断。至少目前，他们感兴趣的东西很多。一旦涉及到资产管理，衍生工具有很多种，就不赘述了。蔚来的换电站短期内不想开。以奥运金牌为例。奥运金牌本身就很好。为什么要对别人开放，除非和我们有特别紧密的战略合作关系，换电站和我们的车有密切关系？其实开放不是很有利，我们也没有这样的打算。过充电桩、一键开机、移动充电车、电池监控等能力全部开放。我们欢迎每个人使用它们，他们已经在这样做了。已经有人在用了，我们不强调品牌曝光。其实开电站要做的事情还挺多的。刚才，我还说……那蔚来资本投资了奥东，奥东是开放平台，开放平台也需要与之合作不断设计。所以，其实换电是一个非常复杂的技术体系，短期内我们还没有开放的思路，但是欢迎大家和我们交流，统一一些行业通用的安全标准。我们也在这样做。秦:在成都，对了，这锅火锅准备好了，用一双筷子就可以吃了，不过还是要自己准备筷子，总不能让我把火锅改成快餐吧。所以这个事情，换电站已经有了，以后会越传越多。就像刚才斌哥说的，特别需要合作关系的伙伴也需要车来适应这个换电站。主持人:再次感谢大家对蔚来的支持。因为时间和一些老师要赶飞机，今天的活动结束了。希望通过这两个小时与两位创始人面对面的交流，能够对蔚来有一个更好更深入的了解，也希望能够帮助大家创作出更好的内容。李斌:谢谢大家。汽油车卖得很快，被电车取代。卖电车30到40到50万的一定要买蔚来。秦:谢谢老师们对我们的支持！以前都说买个车用电瓶总感觉贵很多，然后就是使用成本。后来慢慢算，多收了7万或者10万。后来据说每个月存2000块钱很辛苦。上来用便宜，但不是2000到200，而是2000到2000以内，大家要算账。问:你刚才提到了电池资产管理公司。我看到有报道说这家公司现在也在融资。好像当代安培科技有限公司也想参与？李斌:因为是上市公司，我们会以公告为准，但毫无疑问，我们肯定会成立这样的公司。讲一件事，什么是电动车行业的大生意？电池资产管理是最大的业务。就算一个用户一年花一万块钱租电池，假设中国2亿多辆车都是电动车，租光伏电池的生意就是2万亿，只有这个生意才是真正的大。让我们从更大的角度来看。问:第一个问题是改变电力。大家都在问换电的事。有人问你还会继续在高速公路上换电吗？有人说我现在换电越来越难了。刚才有人问换电的事。你已经解释过了。但是现在的实际情况，因为自己开车换电时间比较长，真的感觉很多地方很难预约换电。你如何设计未来的商业模式，并保持在什么频率？因为刚开始的时候没有人换电站，一天几单，现在可能像海南一样一天90单。我认为这已经超出了改变电站设计的初衷。未来会增加什么样的平衡模式？用户对此非常关心，包括以后能不能免费换。其次，李红在直播中表示要争取推出二代平台的产品。现在是下半年。这样的“争取”会用别的词吗，是还是不是？秦:继续努力。李斌:留点悬念。我还是强调一下，换电这件事是可以充电的，可以换的。其实我们一直把充电这件事放在和换电一样的位置。包括家里充电桩、目的地充电桩、过充桩、第三方桩、移动充电车等。我刚刚提到，投资非常大，而且他们都做得非常仔细。总的来说，要换电就要造一个可持续的东西。其实换电有三个成本:第一是换电站；二是电费；第三是运营(人工、场租)。我们无疑有很大的持续改进空间。事实上，我们现在认为，如果电站的效率进一步提高，我们认为布局将基本上以一个电站供500个用户使用为基础，同时充电条件也将得到很好的匹配。一般来说，我们会按照这个来做。为什么海南这么难？因为实际上海南已经有1000辆车是从外地到本地的。目前海口只有一个，海南有三个，所以总体上还是有点不平衡。有些电站特别忙，但有些电站目前还没有满员。另外高峰时段的问题，高峰时段大家都在一起，有点挤。现在还在想办法错开高峰时段，现在要总结操作方法，提高效率。我们仍然有信心。我们将迅速开发一个新的换电站，效率更高，成本更低，体验更好。研发结束后，我们会加快部署。现在因为保有量增加，只能用现在版本的电站做一些安排。费用分摊都在里面。无非就是继续传播，传播新的。比如同样的钱，我可能可以铺两个新电站，所以还是要留点子弹。问:你一直说在燃油车竞争方面，你和特斯拉是朋友多于竞争。现在燃油车系列好像没有竞争对手了？你觉得和特斯拉的关系更有竞争力吗？李斌:首先，必须有竞争。没必要隐瞒。CBS《60分钟》采访我的时候，马斯克发了一张照片说“和平从来不是选项”。我们一直都很温柔。我们说，我们既是对手，也是队友，但竞争肯定是有的。但总的来说，我认为特斯拉的成功对市场是有积极意义的。毫无疑问，你每次去看特斯拉降价之后，其实蔚来的销量并没有受到影响，反而逐渐上升了，这说明我们一起把蛋糕做大了，因为就算加起来，在整个高端燃油车中上升的比例还是挺低的，所以还是要一起努力。从长远来看，肯定会是竞争对手，但在很长一段时间内，一定会一起把汽油车改装成电动车。相比同价位的宝马、奔驰等一些车，我们肯定是有信心的。问:另外，特斯拉的表现还是挺耀眼的。不知道大家对蔚来资本市场今年的表现是否满意？李斌:我们是否满意并不重要。投资者满意很重要。还好资本市场变幻莫测，我们还是多关注商业。问:你怎么看今年车企的发展？事实上，今年很多车企都陷入了困境。蔚来其实在去年就已经率先经历了这个困难时期。有什么经验可以分享？李斌:是的，我们在去年早些时候经历了极端压力测试，今年是疫情的起因。从我们创新的角度来说，我们相当于一个小房子，小火，很快就会暖和起来。对于一个大的汽车公司来说，因为它的整个资产都是各方面的大量投入，一旦销量下滑，压力其实是非常大的，转型会非常辛苦，风险也很大。所以总的来说，我觉得对于我们这样的创新型公司来说，影响会轻一些，当然属于适应环境的一些优势。问:刚才你们都谈到了产能问题。现在是第三辆车了。生产线的灵活性能让我们生产多少型号？还有刚才李总讲了目前的产能什么时候可能会遇到瓶颈来支撑新冠肺炎之后10万、20万辆的量产。第二个问题，刚才秦老师也谈到了45万左右的售价，这是一个很高的价格。随着5万甚至更多车的出现，二手车的流通可能会转向，所以二手车的残值就会出现。如果二手车残值太低，就不支持你更高的45万的价格。不知道怎么考虑。李斌:当时我们合作的工厂是在5万单班和10万双班的基础上建立起来的。现在我们是计费类，而且……计费类的年产量为50，000个，这意味着将达到每月4，000个的高峰。最近在做产能提升计划，不仅包括整车厂，还包括零部件，所以基本上认为8万到9万的产能是可以提升的。我们现在先从15JPH转到20JPH，单班产能会提高25%左右，这肯定是一个进步。照此计算，我们每天10小时可以生产200辆车，一个月开工25天，也就是说工人只有5天休息，很辛苦，差不多到5000辆。前两天合肥下暴雨，我们部分车间受影响停工两天。有时候由于自然灾害和流行病，机器需要维护，所以我们的产能非常紧张。如果开双班的话，一个月差不多能达到一万，所以全厂产能还有提升的空间，但是一定要兼顾效率。现在如果不出意外的话，四车应该也会做，但是我们希望进一步提高产能，增加一些投资来提高一些产能。如果再往前看，肯定需要第二个工厂，第二个工厂也在规划中。这并不紧急，但也在计划之中。秦:关于二手车的好问题。因为蔚来刚刚开始有零星的二手车，目前这些零星的二手车基本可以做到60%以上的两年使用寿命，但是我觉得现在数量太少，可能不足以说明问题。我们现在的二手车和同价位奥迪这样的燃油车差别不大，基本在一个水平。从长远来看，我认为二手车的整个战略和商业模式设计是未来整个商业模式的最后一个环节，也是我们未来几个月需要认真思考的事情。特别是我们刚刚提到，BaaS车电分离后，二手车的车型可能会有更多的变化。今天，我们还没有做好这件事的准备，但就小部分二手车而言，他们已经满足了用户的期望，支持他们进一步选择蔚来。现在蔚来最早的ES8的用户已经开始把二手车交给我们官方了。今天EC6发布后，有用户开始向我们询问，我们都表示欢迎。不过老师问的是长期使用的二手车作为商业模式的一部分是批量的，我们还需要一段时间来进一步了解、完善和落地。从长远来看，这件事必须靠我们自己。在现有的二手车行业，他们简单的说，因为电池贬值了，电动车二手车不值钱了。我们感觉这种模式在蔚来可互换电的制度下会被根本打破，这也是我们下一步的努力方向之一。问:刚才有人说电池资产管理市场很大，未来肯定会开放给其他品牌使用，也会进入市场。其实之前也有一些顾虑，就是为了它的长远发展，换电站现在支持蔚来用户，如果要进行大规模的升级改造，成本会很大。开放意味着去一个新的重建和电站。李斌:这需要充分的推导。首先，电池资产管理肯定是个好生意，但绝对是资金投入比较多的事情。但是资本和风险总是相关的。低风险意味着低回报，高风险意味着高回报。这是专业方面。不同的投资者可能会有不同的判断。至少目前，他们感兴趣的东西很多。一旦涉及到资产管理，衍生工具有很多种，就不赘述了。蔚来的换电站短期内不想开。以奥运金牌为例。奥运金牌本身就很好。为什么要对别人开放，除非和我们有特别紧密的战略合作关系，换电站和我们的车有密切关系？其实开放不是很有利，我们也没有这样的打算。过充电桩、一键开机、移动充电车、电池监控等能力全部开放。我们欢迎每个人使用它们，他们已经在这样做了。已经有人在用了，我们不强调品牌曝光。其实开电站要做的事情还挺多的。刚才，我还说……那蔚来资本投资了奥东，奥东是开放平台，开放平台也需要与之合作不断设计。所以，其实换电是一个非常复杂的技术体系，短期内我们还没有开放的思路，但是欢迎大家和我们交流，统一一些行业通用的安全标准。我们也在这样做。秦:在成都，对了，这锅火锅准备好了，用一双筷子就可以吃了，不过还是要自己准备筷子，总不能让我把火锅改成快餐吧。所以这个事情，换电站已经有了，以后会越传越多。就像刚才斌哥说的，特别需要合作关系的伙伴也需要车来适应这个换电站。主持人:再次感谢大家对蔚来的支持。因为时间和一些老师要赶飞机，今天的活动结束了。希望通过这两个小时与两位创始人面对面的交流，能够对蔚来有更好更深入的了解，也希望能够帮助大家创作出更好的内容。李斌:谢谢大家。汽油车卖得很快，被电车取代。卖电车30到40到50万的一定要买蔚来。秦:谢谢老师们对我们的支持！

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