为什么车企成不了科技公司？

长城提出要做全球科技旅游公司。这是近五年很时髦的钢圈提法。为了这一愿景，长城正式发布了柠檬、坦克、咖啡智能三大科技品牌。Lemon是一个模块化平台，支持新能源驱动汽车的制造；坦克是制造专业越野车的平台；“咖啡智能”就是做系统，汽车，辅助驾驶，电子电气架构，等等。乍一看，似乎只有“咖啡”更接近我们对“科技公司”的想象，远没有这个词正常带给我们的革命、创新和颠覆。就像哈弗、WEY或者欧拉生产的每一款新车上都会搭载的大屏和语音控制。真的是踩浪，但真的不是站潮。我从不怀疑长城成为科技公司的决心。相反，我同意友好的媒体极客车的说法，长城的自我革命就像它的名字一样严重。为了支持这三个科技品牌，进而实现向科技公司的数字化转型，长城将在R&D系统和流程、组织结构和管理方面进行改革。这是长城迈出的一大步。但这是技术上的一小步。我没有贬低的意思。我之前说过，这在汽车圈是很时髦的。在长城之前，通用、福特、大众、宝马、戴姆勒等汽车巨头都提出向科技公司转型，也做出了很多伤害或伤害自己的努力。然而，直到今天，当我们提到这些企业时，仍然会将它们统称为“传统汽车OEM”作为一个统称。这对他们过去的投资是一种说不出的羞辱，但你就是喊不出“科技公司”，这在一定程度上说明了巨头们的这一步走得并不是很成功。投资不仅仅是直接的巨额投资，还包括成立新的数字部门，收购拥有前沿技术的小公司，扶持更多的码农...每一个决策的成本也包括为了实现它而放弃的东西，也就是说要抖落一些既得利益或者既得利益。比如通用和大众这两年因为电气化和数字化转型的需要，不得不优化调整工厂和员工，与工会关系紧张。前者去年引发了为期40天的全国大罢工，导致损失近20亿美元(约合人民币140亿元)；后者导致了管理层的变动，主导转型集团的CEO迪斯被剥夺了权力，失去了对大众品牌的直接控制权。即便如此，他们也没有在底线和科技公司转型所要采取的措施上妥协。通用仍然坚持消除冗余资产，而大众则将软件开发的重心从沃尔夫斯堡转移到因戈尔施塔特，并让奥迪品牌打头阵。一个越来越清晰的共识是，他们能否成为一家科技公司，决定了他们是否有资格和能力在未来的汽车行业占有一定份额的经济价值。几年前，这种判断的依据可能还是各大咨询公司的大数据预测；今天，那些智能汽车在2030/2050年的渗透率还不如特斯拉销量的快速增长有说服力。毫无疑问，特斯拉是汽车圈唯一可以称得上科技公司的公司。它的产品、市值、气质、马斯克，在硅谷的背景板中不可能更合适，虽然它可能更愿意自称为能源公司。对于其他玩家来说，更重要的参考是背后的研发流程和组织架构——在管理层面，一塌糊涂；在产品层面，目前似乎只有这样的范式才能取得成效。虽然整体份额仍然很小，但智能电动汽车正在迅速崛起。而“传统汽车主机厂”在这个极其细分的领域几乎没有话语权，更是难学。ID.3，一次群体性难产，成为“大象”群体难以翻身的例证。去年一致同意直接攻击特斯拉的产品。手机互联、自动泊车等功能一度出现问题。到了今年年初，有消息称一个万人左右的“it专家顾问团”正在为它捉虫子。这可能也代表了通用能力的缺失。因为大众在转型巨头之列，也是想创造奇迹的硬核玩家。他们不仅通过外部收购解决技术短缺，还在内部补充程序员。大约两年前，大众汽车集团有1万名工程师，但只有几百名程序员，因为过去它只采取外包的方式来解决软件应用，但现在大众汽车希望将独立软件开发率从不到10%提高到60%以上。大众有意将其视为最大竞争力。他们最初没有意识到R&D需要从硬件主导向软件主导转变，但他们有一种系统平台的意识。因此，汽车。专门成立了软件部门来设计大众汽车。OS车载操作系统和大众云。奥迪公司(Audi ag)计划向Car.Software投资超过70亿欧元(约合人民币567亿元)，这种意识在汽车圈是领先的，也符合很多科技公司的特点。你的产品最终会形成闭环生态。如果说目前主流汽车价值的90%左右还在硬件，那么预测在成熟的自动驾驶汽车中，硬件价值只占40%，40%来自软件，剩下的20%来自内容，比如游戏和视频。一个矛盾的问题是，即使平台很难搭建，传统车企还是停留在科技公司的新手村层面。如果总结一下现在的趋势，其实就是在做两件事:一是让汽车电气化，二是让汽车联网。都是基础设施建设层面的。但是在传统车企的框架下，独立完成一个生态似乎是不可行的，这样做也没有意义。在一个极致的场景中，当使用自动驾驶汽车时，对汽车品牌的感知消失了。这是传统汽车厂商今天还没有触及到的变化，但是现在的基础建设工作已经变得非常局促。我们不得不面对这样一个事实，在技术层面上，对汽车进行多少技术改造都是不够的。这才是制造业要赶上信息技术的态度。当然，我们可以将转换要求变得更加实际。比如中国的一批造车新势力，虽然也是按照特斯拉范式崛起，但更类似于国内的“互联网公司”而非科技公司；区别就像硅谷和BAT的区别一样微妙。他们采用更灵活的方式来开发新的能力，以适应市场并促进小步创新。如果长城真的要干，我们不妨从这样的定位入手。就像国内的互联网公司一样，在特定市场成长为国际巨头。长城提出要做全球科技旅游公司。这是近五年很时髦的钢圈提法。为了这一愿景，长城正式发布了柠檬、坦克、咖啡智能三大科技品牌。Lemon是一个模块化平台，支持新能源驱动汽车的制造；坦克是制造专业越野车的平台；“咖啡智能”就是做系统，汽车，辅助驾驶，电子电气架构，等等。乍一看，似乎只有“咖啡”更接近我们对“科技公司”的想象，远没有这个词正常带给我们的革命、创新和颠覆。就像哈弗、WEY或者欧拉生产的每一款新车上都会搭载的大屏和语音控制。真的是踩浪，但真的不是站潮。我从不怀疑长城成为科技公司的决心。相反，我同意友好的媒体极客车的说法，长城的自我革命就像它的名字一样严重。为了支持这三个科技品牌，进而实现向科技公司的数字化转型，长城将在R&D系统和流程、组织结构和管理方面进行改革。这是长城迈出的一大步。但这是技术上的一小步。我没有贬低的意思。我之前说过，这在汽车圈是很时髦的。在长城之前，通用、福特、大众、宝马、戴姆勒等汽车巨头都提出向科技公司转型，也做出了很多伤害或伤害自己的努力。然而，直到今天，当我们提到这些企业时，仍然会将它们统称为“传统汽车OEM”作为一个统称。这对他们过去的投资是一种说不出的羞辱，但你就是喊不出“科技公司”，这在一定程度上说明了巨头们的这一步走得并不是很成功。投资不仅仅是直接的巨额投资，还包括成立新的数字部门，收购拥有前沿技术的小公司，扶持更多的码农...每一个决策的成本也包括为了实现它而放弃的东西，也就是说要抖落一些既得利益或者既得利益。比如通用和大众这两年因为电气化和数字化转型的需要，不得不优化调整工厂和员工，与工会关系紧张。前者去年引发了为期40天的全国大罢工，导致损失近20亿美元(约合人民币140亿元)；后者导致了管理层的变动，主导转型集团的CEO迪斯被剥夺了权力，失去了对大众品牌的直接控制权。即便如此，他们也没有在底线和科技公司转型所要采取的措施上妥协。通用仍然坚持消除冗余资产，而大众则将软件开发的重心从沃尔夫斯堡转移到因戈尔施塔特，并让奥迪品牌打头阵。一个越来越清晰的共识是，他们能否成为一家科技公司，决定了他们是否有资格和能力在未来的汽车行业占有一定份额的经济价值。几年前，这种判断的依据可能还是各大咨询公司的大数据预测；今天，那些智能汽车在2030/2050年的渗透率还不如特斯拉销量的快速增长有说服力。毫无疑问，特斯拉是汽车圈唯一可以称得上科技公司的公司。它的产品、市值、气质、马斯克，在硅谷的背景板中不可能更合适，虽然它可能更愿意自称为能源公司。对于其他玩家来说，更重要的参考是背后的研发流程和组织架构——在管理层面，一塌糊涂；在产品层面，目前似乎只有这样的范式才能取得成效。虽然整体份额仍然很小，但智能电动汽车正在迅速崛起。而“传统汽车主机厂”在这个极其细分的领域几乎没有话语权，更是难学。ID.3，一次群体性难产，成为“大象”群体难以翻身的例证。去年一致同意直接攻击特斯拉的产品。手机互联、自动泊车等功能一度出现问题。到了今年年初，有消息称一个万人左右的“it专家顾问团”正在为它捉虫子。这可能也代表了通用能力的缺失。因为大众在转型巨头之列，也是想创造奇迹的硬核玩家。他们不仅通过外部收购解决技术短缺，还在内部补充程序员。大约两年前，大众汽车集团有1万名工程师，但只有几百名程序员，因为过去它只采取外包的方式来解决软件应用，但现在大众汽车希望将独立软件开发率从不到10%提高到60%以上。大众有意将其视为最大竞争力。他们最初没有意识到R&D需要从硬件主导向软件主导转变，但他们有一种系统平台的意识。因此，汽车。专门成立了软件部门来设计大众汽车。OS车载操作系统和大众云。奥迪公司(Audi ag)计划向Car.Software投资超过70亿欧元(约合人民币567亿元)，这种意识在汽车圈是领先的，也符合很多科技公司的特点。你的产品最终会形成闭环生态。如果说目前主流汽车价值的90%左右还在硬件，那么预测在成熟的自动驾驶汽车中，硬件价值只占40%，40%来自软件，剩下的20%来自内容，比如游戏和视频。一个矛盾的问题是，即使平台很难搭建，传统车企还是停留在科技公司的新手村层面。如果总结一下现在的趋势，其实就是在做两件事:一是让汽车电气化，二是让汽车联网。都是基础设施建设层面的。但是在传统车企的框架下，独立完成一个生态似乎是不可行的，这样做也没有意义。在一个极致的场景中，当使用自动驾驶汽车时，对汽车品牌的感知消失了。这是传统汽车厂商今天还没有触及到的变化，但是现在的基础建设工作已经变得非常局促。我们不得不面对这样一个事实，在技术层面上，对汽车进行多少技术改造都是不够的。这才是制造业要赶上信息技术的态度。当然，我们可以将转换要求变得更加实际。比如中国的一批造车新势力，虽然也是按照特斯拉范式崛起，但更类似于国内的“互联网公司”而非科技公司；区别就像硅谷和BAT的区别一样微妙。他们采用更灵活的方式来开发新的能力，以适应市场并促进小步创新。如果长城真的要干，我们不妨从这样的定位入手。就像国内的互联网公司一样，在特定市场成长为国际巨头。

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