参考中保研行么？ 如何判断一辆车到底安不安全

话题还得从点哥发起的“最关心的购车因素”问卷调查说起。我以为淡定的问答无非就是品牌、价格、颜值、空间、油耗。然而，总结结果后，我意识到事情可能没有这么简单。...

在提供的14个选项中，“安全”的选项以63.3%的比例排在第一位，钱包的重量只能排在第二位。...

既然大数据已经告诉了我们人民的需求，我们自然要顺应大多数人的选择，谈一谈如何判断一辆车是否安全，或者说是什么决定了安全。

更有意思的是，在过去的开始，我们并没有那么“怕死”。人类在死亡边缘反复跳跃，珍惜生命，汽车变得越来越安全。

曾经是“铁裹肉”，诞生了安全的配置。

最早的汽车其实是用铁皮包裹的，安全性并不比骑马高多少。...

第一辆奔驰诞生的时候，除了基本的机械结构，绝对差。司机发现在照明条件差的路况下存在巨大的安全隐患。所以第一个真正的安全配置是大灯，大灯最早诞生在电动车上。当时电动车的普及率远高于燃油车。

终于不用一手打灯一手蹭轮子了。

想象一下，在黑暗的环境下开车(没有倒车轮的帮助)，拿着手电筒有多危险...另外，初始大灯装上后，没有远近光和调节功能。那是一个人人都是“远光灯Doge”的蛮荒时代。

解决了采光问题，人类发现下雨的时候光有光是不够的，于是第二种配置安全的雨刷应运而生。在博世获得专利的现代雨刮器诞生之前，连雨刮器都是手动的。那时候司机绝对是个硬核职业。

后来路上车多了，难免会撞上。前挡风玻璃破碎后，容易造成二次伤害。亨利·福特自己也受过一次伤，所以这哥们发明了夹层安全玻璃。

当然后期钢化玻璃破裂后会爆成小颗粒，也能保护乘客。现代汽车工业就是这样摊煎饼的，越摊越安全。

决定安全的因素很多，最重要的是“碰撞安全”

说了一会儿安全配置的由来，现在说说安全。我们脑海中的第一反应是各种车祸后的惨烈场景，意思是最重要的是碰撞安全，更专业的叫被动安全。

早期的车型因为自身的机械机构、性能、路况等因素，本身不会发生非常严重的事故，但是随着汽车性能的提升，安全配置在几十或几百公里/小时的速度下，已经进化到更加全面、电子化、预防性。

这一次，你可能会先想到。

但是压缩空气的方式并不是绝对可靠的，大多数情况下并不能保证正常运行。至于预充气气囊的普及，已经走了非常长的路，因为即使在今天，什么时候爆、充气速度等问题也不能保证100%的可靠性。你还记得吗？以前很多车企喜欢减少安全气囊和气帘来追求更高的利润。

由于光有安全气囊是不够的，1959年，奔驰S级率先使用了碰撞吸能结构，基本奠定了今天车身由高强度结构和溃缩结构组成的布局模式。碰撞瞬间，保险杠、防撞梁吸能盒、机舱等不断塌陷吸收能量，将刚性传递给汽车的能量降到最低。

奔驰:数一数我发明了多少东西。

无独有偶，同年沃尔沃发明了三点式安全带，这或许是迄今为止影响最为深远的安全配置。这种简单的锁定结构一直保留至今，挽救了成千上万人的生命。

首款配备三点式安全带的汽车，沃尔沃PV544。

当然，被动安全是不够的，珍惜生命的人类开始琢磨主动预防。这就不得不提……汽车ABS的普及，这要归功于博世公司(又叫博世)和奔驰公司(又叫奔驰)合作开发了一套数字控制器的三通道四轮ABS系统，并批量投放到奔驰汽车上。随着ECU越来越智能化，ABS系统开始奠定智能化和自动化的基础。

此后，ESP、DSC(动态稳定控制)、VSA(车辆稳定控制)等电子稳定系统都是在ABS的基础上发展起来的，其中ESP(或ESC)得益于媒体的炒作，现在越来越多的人意识到了这一配置的重要性，它也逐渐成为了大多数车型的标准配置。

这时候你就要在屏幕前擦亮眼睛了。如果还有高配低配的基本配置，我们肯定拒绝。

至此，在辅助和补救的基础阶段之后，智能主动识别成为了一种新的安全手段，奔驰90年带来的刹车辅助系统可以算是安全配置上超越自我的第一人。

▽安全配置已经进化到主动预防时代。

然后自然就熟悉了自适应巡航、盲点检测、并线辅助、车道偏离预警、预碰撞等功能。现在甚至很多家用紧凑车型都可以有这些主动安全配置。

主动和被动安全最终会发展成什么样？最终的形式必然是自动驾驶的全面普及。当汽车交通像全自动生产线一样精确时，自然不会有预判和事故，当然也不会有事故。

2020年6月4日，美国高速公路安全保险协会(IIHS)公布了一项研究结果，显示以目前的自动驾驶技术，可以预防三分之一的交通事故。IIHS官方网站的报道还提供了美国对车祸的调查数据。在的调查中，90%的事故是由于驾驶员的失误造成的，而这些事故中有三分之一是由于驾驶员为了避免自动驾驶失误而主动干预，导致对路况的误判。

如果自动驾驶汽车及时介入，上述事故只有三分之一可以避免。显然，这样的数据对于现有的自动驾驶技术来说还是非常积极的。

说了这么多，要不要买车做参考？

做了理论研究之后，还需要一些方法论。我们来挑出人们最关心的调解人(要知道这是你最关心的)。包括中国、美国、欧洲等地区都有一套车辆被动安全性能评价体系，如中国的C-NCAP、C-IASI、欧洲的E-NCAP、美国的IIHS等。但是各种机构的盈利模式和可信度差别很大，读者也都清楚这一点，就不展开了。

C-IASI(中国汽车安全指数)是由中国汽车工程研究院和中国汽车技术研究院共同制定的评价体系。当然，它也得到中国保险协会的认可。从机构的运作模式来看，C-IASI类似于美国的IIHS，这也是国内消费者更关注C-IASI的原因。

考虑到我们最关心的是极端条件下的被动安全能力，自然可以参考。

此外，由于C-IASI拥有25%小重叠碰撞的项目，被誉为“中国版IIHS”，自然备受青睐。

通过一个表格，简单比较一下中保研和主流检测在检测项目上的差异，就能从根本上说明问题。

(对于没有标明速度的项目，实际测试速度可能会有所不同。)

总体而言，E-NCAP和IIHS比C-NCAP和C-IASI更严格，但C-IASI和C-NCAP并非完全没有优势。比如C-IASI不仅借鉴了IIHS方案(25%前部，车顶强度)，还增加了耐撞性和维护经济性测试，具体项目为15k m/h 40%前部重叠

C-IASI的两次低速碰撞测试验证了车辆的零积分比，而C-NCAP增加了电气安全测试。对于EV/HEV电击防护性能(电压安全、物理防护、电力系统负荷端绝缘电阻)、电解液泄漏等测试项目，新能源汽车的电气安全性能至少是有迹可循的，除了……e“五星批发部”名声在外，可靠性难免打折扣。

随着众多知名车型在C-IASI上翻车，似乎这才是我们最值得检验的标准？不绝对，但也有很高的参考价值。学习IIHS 25%重叠碰撞却取消100%碰撞，似乎几乎没有意义。说了这么多，毕竟是基于最严格的碰撞测试。对于被动安全测试结果，C-IASI仍然是目前最有价值的碰撞测试。

当然，除了参考碰撞结果，目前最值得我们关注的其实是“同车不同安”的情况。毕竟按照现有的碰撞标准，汽车的被动安全性并不需要我们多加关注。

但同一款车型引入中国后，材质和配置降低的现象并不少见(思域、帕萨特等。)，而中保研本身也深陷最近郝颖撞人事件引发的罗生门漩涡。如何以更高维度的法律法规和监管倒逼车企更加重视国产车型的安全性，是电哥想要呼吁的核心命题。

毕竟普通大众只是想放心消费，并不想在买东西之前成为相关领域的产品专家。这个真的有点难。

(图/文/图:精典宗泽)话题还得从点哥发起的“最关心的购车因素”问卷调查说起。我以为淡定的问答无非就是品牌、价格、颜值、空间、油耗。然而，总结结果后，我意识到事情可能没有这么简单。...

在提供的14个选项中，“安全”的选项以63.3%的比例排在第一位，钱包的重量只能排在第二位。...

既然大数据已经告诉了我们人民的需求，我们自然要顺应大多数人的选择，谈一谈如何判断一辆车是否安全，或者说是什么决定了安全。

更有意思的是，在过去的开始，我们并没有那么“怕死”。人类在死亡边缘反复跳跃，珍惜生命，汽车变得越来越安全。

曾经是“铁裹肉”，诞生了安全的配置。

最早的汽车其实是用铁皮包裹的，安全性并不比骑马高多少。...

第一辆奔驰诞生的时候，除了基本的机械结构，绝对差。司机发现在照明条件差的路况下存在巨大的安全隐患。所以第一个真正的安全配置是大灯，大灯最早诞生在电动车上。当时电动车的普及率远高于燃油车。

终于不用一手打灯一手蹭轮子了。

想象一下，在黑暗的环境下开车(没有倒车轮的帮助)，拿着手电筒有多危险...另外，初始大灯装上后，没有远近光和调节功能。那是一个人人都是“远光灯Doge”的蛮荒时代。

解决了采光问题，人类发现下雨的时候光有光是不够的，于是第二种配置安全的雨刷应运而生。在博世获得专利的现代雨刮器诞生之前，连雨刮器都是手动的。那时候司机绝对是个硬核职业。

后来路上车多了，难免会撞上。前挡风玻璃破碎后，容易造成二次伤害。亨利·福特自己也受过一次伤，所以这哥们发明了夹层安全玻璃。

当然后期钢化玻璃破裂后会爆成小颗粒，也能保护乘客。现代汽车工业就是这样摊煎饼的，越摊越安全。

决定安全的因素很多，最重要的是“碰撞安全”

说了一会儿安全配置的由来，现在说说安全。我们脑海中的第一反应是各种车祸后的惨烈场景，意思是最重要的是碰撞安全，更专业的叫被动安全。

早期的车型因为自身的机械机制、性能、路况等因素，本身不会发生很严重的事故，但是随着汽车性能的提升，安全配置也进化得更多了……速度为几十或几百公里/小时时的综合、电子和预防

这一次，你可能会先想到。

但是压缩空气的方式并不是绝对可靠的，大多数情况下并不能保证正常运行。至于预充气气囊的普及，已经走了非常长的路，因为即使在今天，什么时候爆、充气速度等问题也不能保证100%的可靠性。你还记得吗？以前很多车企喜欢减少安全气囊和气帘来追求更高的利润。

由于光有安全气囊是不够的，1959年，奔驰S级率先使用了碰撞吸能结构，基本奠定了今天车身由高强度结构和溃缩结构组成的布局模式。碰撞瞬间，保险杠、防撞梁吸能盒、机舱等不断塌陷吸收能量，将刚性传递给汽车的能量降到最低。

奔驰:数一数我发明了多少东西。

无独有偶，同年沃尔沃发明了三点式安全带，这或许是迄今为止影响最为深远的安全配置。这种简单的锁定结构一直保留至今，挽救了成千上万人的生命。

首款配备三点式安全带的汽车，沃尔沃PV544。

当然，被动安全是不够的，珍惜生命的人类开始琢磨主动预防。这就不得不提到汽车ABS的流行，这要归功于博世公司(又叫博世)和奔驰公司(又叫奔驰)合作开发了三通道四轮数字控制器ABS系统，并批量投放到奔驰汽车上。随着ECU越来越智能化，ABS系统开始奠定智能化和自动化的基础。

此后，ESP、DSC(动态稳定控制)、VSA(车辆稳定控制)等电子稳定系统都是在ABS的基础上发展起来的，其中ESP(或ESC)得益于媒体的炒作，现在越来越多的人意识到了这一配置的重要性，它也逐渐成为了大多数车型的标准配置。

这时候你就要在屏幕前擦亮眼睛了。如果还有高配低配的基本配置，我们肯定拒绝。

至此，在辅助和补救的基础阶段之后，智能主动识别成为了一种新的安全手段，奔驰90年带来的刹车辅助系统可以算是安全配置上超越自我的第一人。

▽安全配置已经进化到主动预防时代。

然后自然就熟悉了自适应巡航、盲点检测、并线辅助、车道偏离预警、预碰撞等功能。现在甚至很多家用紧凑车型都可以有这些主动安全配置。

主动和被动安全最终会发展成什么样？最终的形式必然是自动驾驶的全面普及。当汽车交通像全自动生产线一样精确时，自然不会有预判和事故，当然也不会有事故。

2020年6月4日，美国高速公路安全保险协会(IIHS)公布了一项研究结果，显示以目前的自动驾驶技术，可以预防三分之一的交通事故。IIHS官方网站的报道还提供了美国对车祸的调查数据。在的调查中，90%的事故是由于驾驶员的失误造成的，而这些事故中有三分之一是由于驾驶员为了避免自动驾驶失误而主动干预，导致对路况的误判。

如果自动驾驶汽车及时介入，上述事故只有三分之一可以避免。显然，这样的数据对于现有的自动驾驶技术来说还是非常积极的。

说了这么多，要不要买车做参考？

做了理论研究之后，还需要一些方法论。我们来挑出人们最关心的调解人(要知道这是你最关心的)。包括中国、美国、欧洲等地区都有一套车辆被动安全性能评价体系，如中国的C-NCAP、C-IASI、欧洲的E-NCAP、美国的IIHS等。但是各种机构的盈利模式和可信度差别很大，读者也都清楚这一点，就不展开了。

C-IASI(中国汽车安全指数)是由中国汽车工程研究院和中国汽车技术研究院共同制定的评价体系……洛学研究所。当然，它也得到中国保险协会的认可。从机构的运作模式来看，C-IASI类似于美国的IIHS，这也是国内消费者更关注C-IASI的原因。

考虑到我们最关心的是极端条件下的被动安全能力，自然可以参考。

此外，由于C-IASI拥有25%小重叠碰撞的项目，被誉为“中国版IIHS”，自然备受青睐。

通过一个表格，简单比较一下中保研和主流检测在检测项目上的差异，就能从根本上说明问题。

(对于没有标明速度的项目，实际测试速度可能会有所不同。)

总体而言，E-NCAP和IIHS比C-NCAP和C-IASI更严格，但C-IASI和C-NCAP并非完全没有优势。比如C-IASI不仅借鉴了IIHS方案(25%前部，车顶强度)，还增加了耐撞性和维护经济性测试，具体项目为15k m/h 40%前部重叠

C-IASI的两次低速碰撞测试验证了车辆的零积分比，而C-NCAP增加了电气安全测试。对于EV/HEV电击防护性能(电压安全、物理防护、电力系统负载端绝缘电阻)、电解液泄漏等测试项目，新能源汽车的电气安全性能至少是有迹可循的，除了“五星批发部”有口碑，可靠性难免要打折扣。

随着众多知名车型在C-IASI上翻车，似乎这才是我们最值得检验的标准？不绝对，但也有很高的参考价值。学习IIHS 25%重叠碰撞却取消100%碰撞，似乎几乎没有意义。说了这么多，毕竟是基于最严格的碰撞测试。对于被动安全测试结果，C-IASI仍然是目前最有价值的碰撞测试。

当然，除了参考碰撞结果，目前最值得我们关注的其实是“同车不同安”的情况。毕竟按照现有的碰撞标准，汽车的被动安全性并不需要我们多加关注。

但同一款车型引入中国后，材质和配置降低的现象并不少见(思域、帕萨特等。)，而中保研本身也深陷最近郝颖撞人事件引发的罗生门漩涡。如何以更高维度的法律法规和监管倒逼车企更加重视国产车型的安全性，是电哥想要呼吁的核心命题。

毕竟普通大众只是想放心消费，并不想在买东西之前成为相关领域的产品专家。这个真的有点难。

(图/文/图:精典宗泽)

标签：奔驰发现沃尔沃现代皓影

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