7月印度车市仅跌1% 登陆一年起亚销量超过10万辆

势不可挡的起亚让其他车企更加难过。

正如我们一个月前猜测的那样，随着7月1日全国进一步解禁，印度汽车市场销量持续增长。

综合前几天几家印度媒体的报道，虽然7月份的数据略有不同，比如197610辆和197699辆，但差别不大，同期基数为199534辆，降幅为1%。因为印度汽车网站Autopunditz可以提供更详细的车辆销量，所以选择了其公布的197610辆。

从跌幅来看，这是印度车市今年以来最小的月度跌幅，甚至好于未受疫情影响的1月和2月。从销量来看，这是疫情爆发以来的最高销量，距离20万的门槛只有一尺之遥。

在连续四个月的惨烈下滑后，这一表现对于印度汽车业来说无疑是一剂强心针。因此，一些乐观的媒体表示，这似乎意味着印度汽车市场已经克服了疫情带来的危机，或者说已经强劲复苏——基本恢复到一年前的水平。

只是幸福真的来得这么快吗？快速复苏的背后有着复杂的原因。

一方面，疫情发生后，消费者出于自身安全考虑，倾向于少坐公共交通，选择购买私家车，另一方面，封锁期间被抑制的需求继续释放。此外，还有一个重要因素。7月有去年同期基数低的优势。

众所周知，去年是印度的选举年。因为选举需要巨大的财力，期间发生了多起骚乱和袭击事件。所以4月大选开始后，车市开始出现连续两位数的大幅下跌。

正是在这样的环境下，原本就低迷的印度车市陷入低迷，导致印度销量时隔25个月再次跌破20万辆，跌幅高达30.3%，给了今年收获1%跌幅的机会。而且不仅是7月份，8月份和9月份，印度市场都将继续享受低基数的好处。

但得益于7月份销量的大幅反弹，今年前7个月印度汽车总销量终于突破百万辆，收于1004737辆，但同比跌幅仍达到42.2%。

停售BS-IV车型的闹剧

除了快速复苏，7月份印度汽车市场还发生了一件与行业相关且非常重要的事件。

7月8日，印度最高法院撤回了3月27日的命令——首次解封后10天内，经销商库存中10%的BS-IV车型可以在中国销售(新德里和NCR除外，即印度首都德里以外)，以弥补3月底封锁造成的损失。

最高法院法官指出，之所以做出撤销决定，是因为汽车经销商没有遵守之前的命令，存在欺诈行为。法院表示，根据官方数据，截至3月31日，有225，000辆符合BS-IV排放标准的车辆等待注册，这远远超过了此前允许的105，000辆。而截至7月初，仍有超过17000辆BS-IV车型未注册。

根据印度报业托拉斯PTI的报道，在3月底的封锁期内，BS-IV车型的销量确实有所增长。最高法院的法官说，销售不仅在3月底继续，而且在3月31日之后继续。法院还要求政府检查3月31日之后在Vahan的全国车辆注册网站上注册的BS-IV车辆，并表示在该日期之后出售的车辆以及未在Vahan网站上注册的BS-IV车辆将不予注册。

对此，汽车流通协会FADA辩称，其并未“藐视”法院的命令，启封后10天内售出的BS-IV车型并未超过库存的10%。

事实上，无论爆发与否，BS-IV车型的停产一直像一把利剑悬在印度汽车工业的头上。对于汽车公司来说…已经停止生产和销售这种标准模式，很容易开始新的旅程。但是对于那些技术不达标或者还在库存的厂家和经销商来说，这一步无疑是痛苦的，所以他们会继续冒险销售。此外，数量比汽车多的两轮车市场损失更大。

而在这场闹剧中，受伤的不仅仅是车企和经销商，还有消费者。那些买了BS-IV车型还没来得及注册或者根本注册不了的消费者怎么办？

早在6月15日，印度最高法院就明确表示，不允许继续销售和注册BS-IV车型。7月31日，它重申，在新命令发布之前，禁止BS-IV车辆注册。8月13日，最高法院将开庭审理此案，不知道最终结果如何。

一年时间，起亚的总销量已经跨过了10万辆大关。

回顾7月份印度各大车企的表现，虽然所有车企的降幅都明显收窄，且有4家公司实现正增长，但实际情况并没有数据看起来那么乐观。

如上所述，去年7月，在多种因素的综合作用下，印度车市时隔20年再次遭遇30%以上的下滑。除了大众和MG(当时还没到印度一年)，所有车企都不同程度负增长，使得今年7月的比较基数较低。

例如，7月份增幅最大的雷诺，去年同期销量同比下降41.1%，至3660辆。这个销量是什么水平？不考虑今年受疫情影响较大的3-5月，雷诺上一次销量低于4000辆还是在2015年9月。由此可见，今年7月份它有多么难得的优势。再加上新车Triber上市以来的良好表现，雷诺得以在今年7月收获75.5%的涨幅。

不过这样的好运气恐怕是维持不了了，因为——雷诺销量支柱之一的Triber是去年8月份上市的，所以今年8月份就要开始对比基数，无法继续为品牌补洞。

马鲁蒂铃木和塔塔的情况相同，去年7月分别下降36.7%和38.6%，分别有新车S-Presso和Altroz。

相比之下，MG虽然实现了39.6%的增长，但销量与6月份基本持平，也就是说整体车市的好转并没有在其中体现出来。

实现增长的车企背后都是一段痛苦的历史，更不用说丰田、本田、马恒达、福特这些还在大幅下滑的车企了。

当然，除了这些令人沮丧的消息，7月份也有车企令人鼓舞的表现。起亚自去年8月进入印度市场以来，除了去年12月刻意控制时的4645辆，以及今年2月和3月受疫情影响销量较少外，其他月份的销量一直不低于6000辆。截至今年7月，在短短的一年时间里，起亚总销量已经突破10万辆，达到102609辆，其中塞尔托98979辆，嘉年华3630辆。

要知道，最成功的现代用了21个月才交出这样一份答卷，雷诺31个月，丰田45个月，大众50个月，福特63个月，本田81个月，斯柯达109个月。所以可以说起亚是印度汽车史上迄今为止最成功的品牌。但即便如此，起亚并不满足。8月7日，它将在印度市场发布一款全新的紧凑型SUV——起亚Sonet，以期获得更多消费者。

事实上，在疫情和洪水的双重考验下，印度7月份还能卖出近20万辆汽车，有点不可思议。但这也说明印度国内的生产生活在不断恢复，相信随着8月份众多节假日的到来，车企和经销商会借此机会提供更多的优惠和促销活动，届时销量会进一步提升。势不可挡的起亚让其他车企更加难过。

正如我们一个月前猜测的那样，随着7月1日全国进一步解禁，印度汽车市场销量持续增长……综合前几天几家印度媒体的报道，虽然7月份的数据略有不同，比如197610辆和197699辆，但差别不大，同期基数为199534辆，降幅为1%。因为印度汽车网站Autopunditz可以提供更详细的车辆销量，所以选择了其公布的197610辆。

从跌幅来看，这是印度车市今年以来最小的月度跌幅，甚至好于未受疫情影响的1月和2月。从销量来看，这是疫情爆发以来的最高销量，距离20万的门槛只有一尺之遥。

在连续四个月的惨烈下滑后，这一表现对于印度汽车业来说无疑是一剂强心针。因此，一些乐观的媒体表示，这似乎意味着印度汽车市场已经克服了疫情带来的危机，或者说已经强劲复苏——基本恢复到一年前的水平。

只是幸福真的来得这么快吗？快速复苏的背后有着复杂的原因。

一方面，疫情发生后，消费者出于自身安全考虑，倾向于少坐公共交通，选择购买私家车，另一方面，封锁期间被抑制的需求继续释放。此外，还有一个重要因素。7月有去年同期基数低的优势。

众所周知，去年是印度的选举年。因为选举需要巨大的财力，期间发生了多起骚乱和袭击事件。所以4月大选开始后，车市开始出现连续两位数的大幅下跌。

正是在这样的环境下，原本就低迷的印度车市陷入低迷，导致印度销量时隔25个月再次跌破20万辆，跌幅高达30.3%，给了今年收获1%跌幅的机会。而且不仅是7月份，8月份和9月份，印度市场都将继续享受低基数的好处。

但得益于7月份销量的大幅反弹，今年前7个月印度汽车总销量终于突破百万辆，收于1004737辆，但同比跌幅仍达到42.2%。

停售BS-IV车型的闹剧

除了快速复苏，7月份印度汽车市场还发生了一件与行业相关且非常重要的事件。

7月8日，印度最高法院撤回了3月27日的命令——首次解封后10天内，经销商库存中10%的BS-IV车型可以在中国销售(新德里和NCR除外，即印度首都德里以外)，以弥补3月底封锁造成的损失。

最高法院法官指出，之所以做出撤销决定，是因为汽车经销商没有遵守之前的命令，存在欺诈行为。法院表示，根据官方数据，截至3月31日，有225，000辆符合BS-IV排放标准的车辆等待注册，这远远超过了此前允许的105，000辆。而截至7月初，仍有超过17000辆BS-IV车型未注册。

根据印度报业托拉斯PTI的报道，在3月底的封锁期内，BS-IV车型的销量确实有所增长。最高法院的法官说，销售不仅在3月底继续，而且在3月31日之后继续。法院还要求政府检查3月31日之后在Vahan的全国车辆注册网站上注册的BS-IV车辆，并表示在该日期之后出售的车辆以及未在Vahan网站上注册的BS-IV车辆将不予注册。

对此，汽车流通协会FADA辩称，其并未“藐视”法院的命令，启封后10天内售出的BS-IV车型并未超过库存的10%。

事实上，无论爆发与否，BS-IV车型的停产一直像一把利剑悬在印度汽车工业的头上。对于已经停止生产和销售这种标准车型的车企来说，开始新的征程很容易。然而，对于那些技术不达标或仍有库存的制造商和经销商来说，此举无异于……无疑是痛苦的，所以他们会继续冒险出售。此外，数量比汽车多的两轮车市场损失更大。

而在这场闹剧中，受伤的不仅仅是车企和经销商，还有消费者。那些买了BS-IV车型还没来得及注册或者根本注册不了的消费者怎么办？

早在6月15日，印度最高法院就明确表示，不允许继续销售和注册BS-IV车型。7月31日，它重申，在新命令发布之前，禁止BS-IV车辆注册。8月13日，最高法院将开庭审理此案，不知道最终结果如何。

一年时间，起亚的总销量已经跨过了10万辆大关。

回顾7月份印度各大车企的表现，虽然所有车企的降幅都明显收窄，且有4家公司实现正增长，但实际情况并没有数据看起来那么乐观。

如上所述，去年7月，在多种因素的综合作用下，印度车市时隔20年再次遭遇30%以上的下滑。除了大众和MG(当时还没到印度一年)，所有车企都不同程度负增长，使得今年7月的比较基数较低。

例如，7月份增幅最大的雷诺，去年同期销量同比下降41.1%，至3660辆。这个销量是什么水平？不考虑今年受疫情影响较大的3-5月，雷诺上一次销量低于4000辆还是在2015年9月。由此可见，今年7月份它有多么难得的优势。再加上新车Triber上市以来的良好表现，雷诺得以在今年7月收获75.5%的涨幅。

不过这样的好运气恐怕是维持不了了，因为——雷诺销量支柱之一的Triber是去年8月份上市的，所以今年8月份就要开始对比基数，无法继续为品牌补洞。

马鲁蒂铃木和塔塔的情况相同，去年7月分别下降36.7%和38.6%，分别有新车S-Presso和Altroz。

相比之下，MG虽然实现了39.6%的增长，但销量与6月份基本持平，也就是说整体车市的好转并没有在其中体现出来。

实现增长的车企背后都是一段痛苦的历史，更不用说丰田、本田、马恒达、福特这些还在大幅下滑的车企了。

当然，除了这些令人沮丧的消息，7月份也有车企令人鼓舞的表现。起亚自去年8月进入印度市场以来，除了去年12月刻意控制时的4645辆，以及今年2月和3月受疫情影响销量较少外，其他月份的销量一直不低于6000辆。截至今年7月，在短短的一年时间里，起亚总销量已经突破10万，达到102609辆，其中塞尔托98979辆，嘉年华3630辆。

要知道，最成功的现代用了21个月才交出这样一份答卷，雷诺31个月，丰田45个月，大众50个月，福特63个月，本田81个月，斯柯达109个月。所以可以说起亚是印度汽车史上迄今为止最成功的品牌。但即便如此，起亚并不满足。8月7日，它将在印度市场发布一款全新的紧凑型SUV——起亚Sonet，以期获得更多消费者。

事实上，在疫情和洪水的双重考验下，印度7月份还能卖出近20万辆汽车，有点不可思议。但这也说明印度国内的生产生活在不断恢复，相信随着8月份众多节假日的到来，车企和经销商会借此机会提供更多的优惠和促销活动，届时销量会进一步提升。

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