营收腰斩、利润亏损188亿，日产调整期亟待V型复苏

日产在产品、管理和市场布局上的弱点，正被疫情的放大镜无情地暴露出来。在调整的深水区，很难跨越关口，这家公司新的管理团队还有一场艰苦卓绝的战斗要打。

标致雪铁龙集团(以下简称PSA)首席执行官唐唯实曾形容目前的全球汽车制造业是一个“完全的达尔文时代”，优胜劣汰的法则压倒了弱肉强食，那些不能适应优胜劣汰法则的汽车企业将逐渐消失在无声的杀戮红海中。

现在看来，与PSA同在法国阵营的竞争对手雷诺，与其在日本的联盟伙伴日产，在唐唯实所说的“完全达尔文时代”越来越难做了。今年上半年，雷诺全球新车销量同比下降35%，营收下降34%，整体亏损高达74亿欧元(折合人民币约607亿元)。官方甚至直接“砸锅”日产，认为后者业绩恶化是公司亏损严重的主要原因之一。

作为雷诺-日产-三菱联盟最大的销售和利润来源，日产的表现直接影响着联盟的发展趋势。在刚刚过去的2019年，虽然日产核心指标明显下滑，但该公司仍以517万辆的销量占据联盟50%的销售份额，重要性不可小觑。

新冠肺炎高居榜首，日产的业绩也没有看到“V”型复苏的影子。相反，投资者所担心的残酷预期却逐渐得到了证实。日产在产品、管理和市场布局上的弱点，正被疫情的放大镜无情地暴露出来。在调整的深水区，很难跨越关口，这家公司新的管理团队还有一场艰苦卓绝的战斗要打。

利润亏损188亿元。

7月28日，日产公布了2020财年第一季度(2020年4-6月)的业绩结算。行政长官内田在记者会上说，由于新冠肺炎的影响，新财年第一季度总需求下降了一半以上。生产方面也遇到了很大的问题。由于疫情，世界各地的工厂被迫停工。由于需求下降，甚至一些维持基本运营的工厂也一度减产。

显性数据显示，日产近三个月累计销售额为1.17万亿日元(折合人民币约782亿元)，较去年同期减少50.5%，全球销量为64.3万辆，同比减少48%。不仅销量和销量减半，另一个关键指标——利润的最终数据，日产在本季度的降幅也降到了新的高度——

在过去的4到6个月中，日产的营业利润为负1539亿日元(折合人民币约102亿元)，比2019年同期的16亿日元(折合人民币约1亿元)减少了9700%，亏损达到同期利润的100倍。

净利润甚至亏损2856亿日元(折合人民币约188亿元)，比去年的64亿日元(折合人民币4.2亿元)缩水4560%，亏损接近同期盈利的50倍。

利润维度的50倍、100倍都不是小数字。通过纵向对比可以发现，这是日产继上一财年第四季度利润亏损后，连续第二个季度出现亏损。同时，这也是日产近11年来首次在财年第一季度出现亏损。

在发布季度业绩的同一天，日产公布了2021年3月全财年的业绩预期。CEO内田在新闻直播上表示，公司全年营业赤字可能达到4700亿日元，同比下降1059%，翻了近11倍，创下公司最大亏损纪录。

就销量而言，本财年的销售预测也不是opt……istic。不仅全球销量预计下滑16.3%，几乎所有核心市场都将面临销量同比下滑的窘境。其中，北美和欧洲的跌幅分别高于20%、24%和23%。中国也将同比下降4.6%，日本大陆预计下降2.7%。

当然，这种预期只是建立在新冠肺炎不会大规模复出的基础上。如果第二波疫情继续肆虐，最后的结果会更糟。由于收入和自由现金流非常困难，日产决定推迟本财年的股息支付。

在新冠肺炎受影响最大的美国市场，几乎所有的汽车制造商在上半年都遭受了重创。根据最近已经公开的季度业绩，4-6月通用在美国阵营的累计销量下降了34%，丰臣秀吉下降了34%，本田下降了28%。

横向对比，日产在美国49.5%的降幅已经超过大多数竞争对手，为17.7万辆。在日产内部，北美的年销量预期也是全球垫底，预计降幅高达24%。

北美是日产的盈利牛。为了挽救这个最关键的市场，日产在2019年底新拟定了一个扭亏为盈的战略，包括改善经销商关系和加快新车更新换代的步伐。但渠道变革需要时间，新一轮攻势中不可或缺的新车型，尤其是SUV车型的集中上市要等到2020年下半年。因此，在内田团队看来，很难马上看到北美的销量下滑。

V型复苏何时到来？

日产目前的情况有多严重？

如果财年连续两年出现赤字，这将是该公司自经济危机后的1998年至2000年首次陷入连续三年亏损，公司面临的经营低谷不亚于20年前的破产危机。此外，自经济危机以来，这是日产11年来首次推迟年度分红。

作为日本排名第二的汽车制造商，日产目前的遭遇不仅引起了业内人士的关注，日本发行量最高的几家经贸媒体对该公司最新财季的相关报道也格外引人注目。

其中，《读卖新闻》以“销量持续下滑”为题，发表了题为“如果日产未能迈出电气化转型的关键一步，今后将继续面临更加艰难的困境”的评论。《日本经济新闻》也在《复兴之路坎坷漫长》一文中指出，即使新政权开始大刀阔斧的改革，也至少需要一年半才能见成效。

《朝日新闻》发表了“全球销量减半，经营改革停滞”(全球销量减半，结构改革停滞)的论调，并在引言中直接表示，即使新冠肺炎今年不大规模复出，日产量赤字也可能进一步扩大。

是的，新冠肺炎的突然袭击对全球汽车市场和汽车上下游产业链造成了不同程度的创伤。但是，疫情“黑天鹅”的出现，对每个厂商都是公平的。越是困难的时候，企业的硬实力越明显。横向对比，日产的处境远比其他竞争对手艰难。

日本媒体曾经做过这样一个比喻:

同为日系阵营的本田和丰田，疫情突袭后只需卧床休息，而日产却因为一系列基础疾病，短时间内难以恢复。

业内普遍认为，去年6月是“后疫情时代”的开始，越来越多的汽车厂商从疫情困局中喘过气来，最终呈现的数据无论是产销都有回暖的趋势。然而，对于日产来说，今年6月的全球销量仍然下降了47%耶……同比，比丰田的26%和本田的16%还要艰巨。

根据丰田的预测，该公司7-12月的国内产量有望恢复到疫情前的90%，斯巴鲁也于7月下旬恢复了国内工厂的正常生产。然而，另一方面，日产在枥木县的工厂直到7月份仍在调整生产，与其日本竞争对手形成鲜明对比。

一位不愿公开姓名的日产高管向日媒透露，公司扭亏为盈的艰难局面至少会持续到2022年3月下旬，有可能取得阶段性的初步胜利。

对于日产来说，这是最乐观的情况。日产在产品、管理和市场布局上的弱点，正被疫情的放大镜无情地暴露出来。在调整的深水区，很难跨越关口，这家公司新的管理团队还有一场艰苦卓绝的战斗要打。

标致雪铁龙集团(以下简称PSA)首席执行官唐唯实曾形容目前的全球汽车制造业是一个“完全的达尔文时代”，优胜劣汰的法则压倒了弱肉强食，那些不能适应优胜劣汰法则的汽车企业将逐渐消失在无声的杀戮红海中。

现在看来，与PSA同在法国阵营的竞争对手雷诺，与其在日本的联盟伙伴日产，在唐唯实所说的“完全达尔文时代”越来越难做了。今年上半年，雷诺全球新车销量同比下降35%，营收下降34%，整体亏损高达74亿欧元(折合人民币约607亿元)。官方甚至直接“砸锅”日产，认为后者业绩恶化是公司亏损严重的主要原因之一。

作为雷诺-日产-三菱联盟最大的销售和利润来源，日产的表现直接影响着联盟的发展趋势。在刚刚过去的2019年，虽然日产核心指标明显下滑，但该公司仍以517万辆的销量占据联盟50%的销售份额，重要性不可小觑。

新冠肺炎高居榜首，日产的业绩也没有看到“V”型复苏的影子。相反，投资者所担心的残酷预期却逐渐得到了证实。日产在产品、管理和市场布局上的弱点，正被疫情的放大镜无情地暴露出来。在调整的深水区，很难跨越关口，这家公司新的管理团队还有一场艰苦卓绝的战斗要打。

利润亏损188亿元。

7月28日，日产公布了2020财年第一季度(2020年4-6月)的业绩结算。行政长官内田在记者会上说，由于新冠肺炎的影响，新财年第一季度总需求下降了一半以上。生产方面也遇到了很大的问题。由于疫情，世界各地的工厂被迫停工。由于需求下降，甚至一些维持基本运营的工厂也一度减产。

显性数据显示，日产近三个月累计销售额为1.17万亿日元(折合人民币约782亿元)，较去年同期减少50.5%，全球销量为64.3万辆，同比减少48%。不仅销量和销量减半，另一个关键指标——利润的最终数据，日产在本季度的降幅也降到了新的高度——

在过去的4到6个月中，日产的营业利润为负1539亿日元(折合人民币约102亿元)，比2019年同期的16亿日元(折合人民币约1亿元)减少了9700%，亏损达到同期利润的100倍。

净利润甚至亏损2856亿日元(折合人民币约188亿元)，比去年的64亿日元(折合人民币4.2亿元)缩水4560%，亏损接近同期盈利的50倍。

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利润维度的50倍、100倍都不是小数字。通过纵向对比可以发现，这是日产继上一财年第四季度利润亏损后，连续第二个季度出现亏损。同时，这也是日产近11年来首次在财年第一季度出现亏损。

在发布季度业绩的同一天，日产公布了2021年3月全财年的业绩预期。CEO内田在新闻直播上表示，公司全年营业赤字可能达到4700亿日元，同比下降1059%，翻了近11倍，创下公司最大亏损纪录。

从销量来看，本财年的销售预期也不容乐观。不仅全球销量预计下滑16.3%，几乎所有核心市场都将面临销量同比下滑的窘境。其中，北美和欧洲的跌幅分别高于20%、24%和23%。中国也将同比下降4.6%，日本大陆预计下降2.7%。

当然，这种预期只是建立在新冠肺炎不会大规模复出的基础上。如果第二波疫情继续肆虐，最后的结果会更糟。由于收入和自由现金流非常困难，日产决定推迟本财年的股息支付。

在新冠肺炎受影响最大的美国市场，几乎所有的汽车制造商在上半年都遭受了重创。根据最近已经公开的季度业绩，4-6月通用在美国阵营的累计销量下降了34%，丰臣秀吉下降了34%，本田下降了28%。

横向对比，日产在美国49.5%的降幅已经超过大多数竞争对手，为17.7万辆。在日产内部，北美的年销量预期也是全球垫底，预计降幅高达24%。

北美是日产的盈利牛。为了挽救这个最关键的市场，日产在2019年底新拟定了一个扭亏为盈的战略，包括改善经销商关系和加快新车更新换代的步伐。但渠道变革需要时间，新一轮攻势中不可或缺的新车型，尤其是SUV车型的集中上市要等到2020年下半年。因此，在内田团队看来，很难马上看到北美的销量下滑。

V型复苏何时到来？

日产目前的情况有多严重？

如果财年连续两年出现赤字，这将是该公司自经济危机后的1998年至2000年首次陷入连续三年亏损，公司面临的经营低谷不亚于20年前的破产危机。此外，自经济危机以来，这是日产11年来首次推迟年度分红。

作为日本排名第二的汽车制造商，日产目前的遭遇不仅引起了业内人士的关注，日本发行量最高的几家经贸媒体对该公司最新财季的相关报道也格外引人注目。

其中，《读卖新闻》以“销量持续下滑”为题，发表了题为“如果日产未能迈出电气化转型的关键一步，今后将继续面临更加艰难的困境”的评论。《日本经济新闻》也在《复兴之路坎坷漫长》一文中指出，即使新政权开始大刀阔斧的改革，也至少需要一年半才能见成效。

《朝日新闻》发表了“全球销量减半，经营改革停滞”(全球销量减半，结构改革停滞)的论调，并在引言中直接表示，即使新冠肺炎今年不大规模复出，日产量赤字也可能进一步扩大。

是的，新冠肺炎的突然袭击对全球汽车市场和上下游产业造成了不同程度的创伤……汽车链。但是，疫情“黑天鹅”的出现，对每个厂商都是公平的。越是困难的时候，企业的硬实力越明显。横向对比，日产的处境远比其他竞争对手艰难。

日本媒体曾经做过这样一个比喻:

同为日系阵营的本田和丰田，疫情突袭后只需卧床休息，而日产却因为一系列基础疾病，短时间内难以恢复。

业内普遍认为，去年6月是“后疫情时代”的开始，越来越多的汽车厂商从疫情困局中喘过气来，最终呈现的数据无论是产销都有回暖的趋势。但对于日产来说，今年6月的全球销量依然同比下滑47%，比丰田的26%和本田的16%还要艰巨。

根据丰田的预测，该公司7-12月的国内产量有望恢复到疫情前的90%，斯巴鲁也于7月下旬恢复了国内工厂的正常生产。然而，另一方面，日产在枥木县的工厂直到7月份仍在调整生产，与其日本竞争对手形成鲜明对比。

一位不愿公开姓名的日产高管向日媒透露，公司扭亏为盈的艰难局面至少会持续到2022年3月下旬，有可能取得阶段性的初步胜利。

对于日产来说，这是最乐观的情况。

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