“特吹”李想：你还是不知道Model 3为什么赢

“我们大多数人都没有弄清楚特斯拉最后是怎么赢的。我们三个都赢了，分别是耐力，智力，性价比，没有改变任何结果。几乎所有的公司都不知道特斯拉赢在哪里，因为赢的理由太初级，没那么光鲜，所以被忽略了。”这是李CEO李想在一个微信群里说的话。

在此之前，他只是分享了几张销量截图，显示特斯拉Model 3在北京、上海、深圳三个超一线城市销量第一，甚至超过了一批“明星”燃油车型。其中，北京共交付1876辆，是排名第二的奔驰GLC的两倍。

“大本营”上海，新车销量3171辆，基本相当于第二、三、四名的骑士、迈锐宝、荣威ei6销量之和。在新能源汽车普及率相当高的深圳，共交付新车1717辆，超过排名第二、第三的卡罗拉和轩逸。由此可见，Model 3已经完全成为了第一款真正意义上的“出圈”纯电动汽车，并且有着继续崛起的巨大潜力。

至于李想的个人观点，必须承认确实有一定的道理。作为业内最著名的“特吹”代表，它曾经说过，比如“2016年我对特斯拉2020年销量的预测还是比较接近的。我不相信传统企业发展电动化、智能化后特斯拉就没救了的说法。他还说，传说中的特斯拉杀手，比如奥迪、奔驰EQC，连国内的新车厂商都赢不了，更别说掌握了OS、AI芯片的特斯拉，这总会引发业界巨大的争议和热议。

但无论如何，都不能掩盖特斯拉在全球市场开疆拓土的事实。只是李想自己在描述Model 3对其他车企的影响时，总会出现“灾难”二字。对于这个结论，也许大多数人不同意我的观点。因为，往往强大竞争对手的出现，总会“逼走”一个更好的我们。

特斯拉的到来，其实是在推动整个新能源市场的快速转型。一些突变下的主机厂也会增强抗风险能力，那些自始至终不能认清潜在消费者真实需求的车企，最终会落后，陷入困境。

特斯拉的“护城河”

或许有人认为特斯拉在部分一线城市的终端成绩并不代表其整体表现。但众所周知，根据刚刚过去的6月份新能源保险的数据，在一些对纯电动汽车接受度不高的省份，Model 3依然位居销量第一，这也从侧面印证了这款车型在国内得到了消费者的认可。

同时在其提交给美国证券交易委员会(SEC)的官方文件中披露，特斯拉今年在Q2的中国总营收高达14亿美元，去年同期为6.9亿美元，同比增长102.9%，占特斯拉本季度60.36亿美元总营收的23.19%。

上半年，特斯拉在中国的营收为23亿美元，占120.21亿美元总营收的19.13%。可以看到，在这个整体环境依然堪忧的下行年，特斯拉在中国的营收却在稳步提升。车友联合会不久前发布的6月销量数据显示，国产Model 3共交付新车14954辆，再次刷新其进入中国市场以来的最高销量。在Q2，共交付了3.1万辆新车，占其全球销量的近30%。

“感谢中国政府”是马斯克在国产Model 3交付仪式上说的第一句话，用在德斯身上可能更贴切……我是这个品牌此刻的心情。这背后是特斯拉进入中国多年来，在用户心中建立了自己的“护城河”。

不可否认的是，大约8年前，当纯电动汽车在中国还是新兴产品的时候，特斯拉凭借其旗舰车型Model S这一高价位产品进入市场，随后又推出了“鸥翼门”等抢眼配置的中大型SUV Model X，奠定了其“高端豪华”的品牌形象。

随后，通过整车OTA升级、辅助驾驶系统、超级充电站、自营城市展厅等一系列传统燃油车中用户很少触及的“概念”，成功确立了品牌充满科技感的整体基调。

上述种种有利因素，为特斯拉推出性价比和产品力大幅升级的Model 3铺平了道路。而这种“自上而下”的营销方式，也让很多新消费者在购买后者时，坚信自己以更低的价格购买了一辆豪华品牌电动车。

此外，现阶段特斯拉Model 3在装配质量、做工细节甚至安全冗余验证等方面确实存在诸多“痛点”。但在车辆电子架构、自动驾驶的成熟度、软件交互的便捷性等方面，通过多年的高投入，真正做到了车企的领先竞争力。

不久前，大众汽车董事长迪斯坦率地承认，该公司在软件方面已经落后于特斯拉，为此，正在实施内部所谓的“特斯拉追赶计划”，以缩小这家德国汽车制造商与特斯拉之间的软件差距。

此前，大众汽车集团负责电动汽车业务的董事会成员托马斯·乌布里奇(Thomas Ubridge)表示，特斯拉在电动汽车制造和软件开发方面已经领先竞争对手十年。最近，奥迪CEO马库斯·杜斯曼(Marcus duesman)也认为，奥迪在软件和电子领域已经落后特斯拉两年。

“先行者承担了概念普及和技术探索的高成本，也能获得相对更高的市场回报，各行各业都是如此。”这是微博中一位网友的看法，也能准确表达特斯拉此刻技术领先的原因。

综合来看，正如“特吹”李想所说，Model 3之所以能赢，其实是这家17年的美国新能源汽车公司不断积累的结果。在正确的时间做出了准确的决策，凭着强烈的先见之明，终于慢慢筑起了“护城河”。

我们需要什么样的“电动车”？

Model 3在中国新能源市场的成功，再次引发了一个直击灵魂的问题:我们需要什么样的电动汽车？是不是盲目的比拼综合续航里程，看谁单次充电能行驶更远？或者试着从用车体验、车辆智能化、供能系统、生态模型构建等方面与传统燃油车区分开来？现阶段，后者可能才是真正的答案。

其实在李想今天的言论中，除了“吹捧”特斯拉，还肯定了蔚来这样的国产新势力。“没人知道为什么售价近40万的ES6，续航里程只有420公里，几乎是最短的续航里程，但纯电动SUV销量却稳居第一。许多汽车公司仍在争取更长的续航里程，比以前每月数百辆。”

略带讽刺意味的说法背后，确实显示了当下很多新能源车企的误解。对于电动车来说，更长的续航里程必然是产品的加分项。但是，如果只追求这个“长板”，而看不到其他“短板”，这种模式或许能成为B端市场的佼佼者，但在日益重要的C端市场，只能保持弱势地位。

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“我觉得我的大多数同龄人都会……严重低估特斯拉自建超级充电站，魏自建充电站和充电系统会促进销量。否则445km型号3，420 ES6价格贵，续航时间短。怎么才能成为销量冠军？随着C端电动车的普及，越来越多新能源号牌的购买者不具备家用充电桩的安装条件。随着电动汽车数量的增加，公共快充的体验会继续下降。能够稳定解决最基础的充电体验，是销售核心的根本。一日三餐最基本的竞争其实已经赢了。好的产品，好的服务都是加分的。"

当天下午，李想再次在朋友圈补充自己的观点。总的来说，他强调了“能量补充系统”对销售的促进作用。的确，无论标准续航版Model 3还是70度电池版ES6，在市区通勤的实际续航里程甚至不足400公里，但两款产品都有特斯拉Supercharger和蔚来NIO动力系统的支持。

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虽然在过去一年半的时间里，特斯拉的过充建设已经严重落后于销量增长，但前者今年已经下了很大的功夫。根据该计划，2020年新的超额收费数量将比过去五年的总数增加一倍。至于蔚来，根据最新数据，已建成141个换电站，覆盖64个城市。投入巨资建设补能设施成为特斯拉和蔚来的发展方向。正因如此，在为自己的用户提供了更好的充电体验后，续航里程在达到平均水平后就变得不那么重要了。

再加上本段开头提到的在用车体验、车辆智能化、生态模型建设，两家车企都有自己的“底牌”。最终，他们将能够在众多竞品的没落的新能源细分市场中脱颖而出，甚至“出圈”到燃油领域。

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文章最后，我还是想说明一下，我心中的完美电动车是怎样的。首先，外观要有一定的设计感，能够直接看出和燃油车的区别，要有独创性。内饰、科技、豪华一定要相辅相成，品牌形象要尽可能向上。其次，智能体验也要达到“好用”的程度。

辅助驾驶能力要在行业前列，整车要有持续升级OTA的能力。此外，续航里程可以满足城市常规服务、短途出行等日常出行场景，但能量补充系统必须成熟便捷，售后服务要达到行业平均水平。

从这个角度来说，Model 3和ES6可能是目前最接近这个要求的产品，特斯拉和蔚来也在这个残酷的行业找到了安身立命的基础。至于那些还在探索甚至陷入“死胡同”的车企，他们只想说，“时光倒流，了解用户真正需要的才是正确的解决方案。”

文/崔

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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]“我们大多数人都没搞清楚特斯拉最后是怎么赢的。我们三个都赢了，分别是耐力，智力，性价比，没有改变任何结果。几乎所有的公司都不知道特斯拉赢在哪里，因为赢的理由太初级，没那么光鲜，所以被忽略了。”这是李CEO李想在一个微信群里说的话。

在此之前，他只是分享了一个……ew销量截图，显示特斯拉Model 3在北京、上海、深圳三个超一线城市销量第一，甚至超越了多个“明星”燃油车型。其中，北京共交付1876辆，是排名第二的奔驰GLC的两倍。

“大本营”上海，新车销量3171辆，基本相当于第二、三、四名的骑士、迈锐宝、荣威ei6销量之和。在新能源汽车普及率相当高的深圳，共交付新车1717辆，超过排名第二、第三的卡罗拉和轩逸。由此可见，Model 3已经完全成为了第一款真正意义上的“出圈”纯电动汽车，并且有着继续崛起的巨大潜力。

至于李想的个人观点，必须承认确实有一定的道理。作为业内最著名的“特吹”代表，它曾经说过，比如“2016年我对特斯拉2020年销量的预测还是比较接近的。我不相信传统企业发展电动化、智能化后特斯拉就没救了的说法。他还说，传说中的特斯拉杀手，比如奥迪、奔驰EQC，连国内的新车厂商都赢不了，更别说掌握了OS、AI芯片的特斯拉，这总会引发业界巨大的争议和热议。

但无论如何，都不能掩盖特斯拉在全球市场开疆拓土的事实。只是李想自己在描述Model 3对其他车企的影响时，总会出现“灾难”二字。对于这个结论，也许大多数人不同意我的观点。因为，往往强大竞争对手的出现，总会“逼走”一个更好的我们。

特斯拉的到来，其实是在推动整个新能源市场的快速转型。一些突变下的主机厂也会增强抗风险能力，那些自始至终不能认清潜在消费者真实需求的车企，最终会落后，陷入困境。

特斯拉的“护城河”

或许有人认为，特斯拉在部分一线城市的终端成绩并不代表其整体表现。但众所周知，根据刚刚过去的6月份新能源保险的数据，在一些对纯电动汽车接受度不高的省份，Model 3依然位居销量第一，这也从侧面印证了这款车型在国内得到了消费者的认可。

同时在其提交给美国证券交易委员会(SEC)的官方文件中披露，特斯拉今年在Q2的中国总营收高达14亿美元，去年同期为6.9亿美元，同比增长102.9%，占特斯拉本季度60.36亿美元总营收的23.19%。

上半年，特斯拉在中国的营收为23亿美元，占120.21亿美元总营收的19.13%。可以看到，在这个整体环境依然堪忧的下行年，特斯拉在中国的营收却在稳步提升。车友联合会不久前发布的6月销量数据显示，国产Model 3共交付新车14954辆，再次刷新其进入中国市场以来的最高销量。在Q2，共交付了3.1万辆新车，占其全球销量的近30%。

“感谢中国政府”是马斯克在国产Model 3交付仪式上说的第一句话，用它来形容这个品牌此刻的心情可能更合适。这背后是特斯拉进入中国多年来，在用户心中建立了自己的“护城河”。

不可否认的是，大约8年前，当纯电动汽车在中国还是新兴产品的时候，特斯拉凭借其旗舰车型Model S这一高价位产品进入市场，随后又推出了“鸥翼门”等抢眼配置的中大型SUV Model X，奠定了其“高端豪华”的品牌形象。

随后，通过整车OTA升级、辅助驾驶系统、超级充电站、自营城市展厅等一系列传统燃油车中用户很少触及的“概念”，整体……一个充满科技感的品牌成功建立。

上述种种有利因素，为特斯拉推出性价比和产品力大幅升级的Model 3铺平了道路。而这种“自上而下”的营销方式，也让很多新消费者在购买后者时，坚信自己以更低的价格购买了一辆豪华品牌电动车。

此外，现阶段特斯拉Model 3在装配质量、做工细节甚至安全冗余验证等方面确实存在诸多“痛点”。但在车辆电子架构、自动驾驶的成熟度、软件交互的便捷性等方面，通过多年的高投入，真正做到了车企的领先竞争力。

不久前，大众汽车董事长迪斯坦率地承认，该公司在软件方面已经落后于特斯拉，为此，正在实施内部所谓的“特斯拉追赶计划”，以缩小这家德国汽车制造商与特斯拉之间的软件差距。

此前，大众汽车集团负责电动汽车业务的董事会成员托马斯·乌布里奇(Thomas Ubridge)表示，特斯拉在电动汽车制造和软件开发方面已经领先竞争对手十年。最近，奥迪CEO马库斯·杜斯曼(Marcus duesman)也认为，奥迪在软件和电子领域已经落后特斯拉两年。

“先行者承担了概念普及和技术探索的高成本，也能获得相对更高的市场回报，各行各业都是如此。”这是微博中一位网友的看法，也能准确表达特斯拉此刻技术领先的原因。

综合来看，正如“特吹”李想所说，Model 3之所以能赢，其实是这家17年的美国新能源汽车公司不断积累的结果。在正确的时间做出了准确的决策，凭着强烈的先见之明，终于慢慢筑起了“护城河”。

我们需要什么样的“电动车”？

Model 3在中国新能源市场的成功，再次引发了一个直击灵魂的问题:我们需要什么样的电动汽车？是不是盲目的比拼综合续航里程，看谁单次充电能行驶更远？或者试着从用车体验、车辆智能化、供能系统、生态模型构建等方面与传统燃油车区分开来？现阶段，后者可能才是真正的答案。

其实在李想今天的言论中，除了“吹捧”特斯拉，还肯定了蔚来这样的国产新势力。“没人知道为什么售价近40万的ES6，续航里程只有420公里，几乎是最短的续航里程，但纯电动SUV销量却稳居第一。许多汽车公司仍在争取更长的续航里程，比以前每月数百辆。”

略带讽刺意味的说法背后，确实显示了当下很多新能源车企的误解。对于电动车来说，更长的续航里程必然是产品的加分项。但是，如果只追求这个“长板”，而看不到其他“短板”，这种模式或许能成为B端市场的佼佼者，但在日益重要的C端市场，只能保持弱势地位。

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“感觉大部分同行都会严重低估特斯拉自建超级充电站，而魏自建充电站和充电系统会促进销量。否则445km型号3，420 ES6价格贵，续航时间短。怎么才能成为销量冠军？随着C端电动车的普及，越来越多新能源号牌的购买者不具备家用充电桩的安装条件。随着电动汽车数量的增加，公共快充的体验会继续下降。能够稳定解决最基础的充电体验，是销售核心的根本。一日三餐最基本的竞争其实已经赢了。好的产品，好的服务都是加分的。”

当天下午，李想再次在朋友圈补充自己的观点。总的来说，h……强调了“能量补充系统”对销售的促进作用。的确，无论标准续航版Model 3还是70度电池版ES6，在市区通勤的实际续航里程甚至不足400公里，但两款产品都有特斯拉Supercharger和蔚来NIO动力系统的支持。

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虽然在过去一年半的时间里，特斯拉的过充建设已经严重落后于销量增长，但前者今年已经下了很大的功夫。根据该计划，2020年新的超额收费数量将比过去五年的总数增加一倍。至于蔚来，根据最新数据，已建成141个换电站，覆盖64个城市。投入巨资建设补能设施成为特斯拉和蔚来的发展方向。正因如此，在为自己的用户提供了更好的充电体验后，续航里程在达到平均水平后就变得不那么重要了。

再加上本段开头提到的在用车体验、车辆智能化、生态模型建设，两家车企都有自己的“底牌”。最终，他们将能够在众多竞品的没落的新能源细分市场中脱颖而出，甚至“出圈”到燃油领域。

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文章最后，我还是想说明一下，我心中的完美电动车是怎样的。首先，外观要有一定的设计感，能够直接看出和燃油车的区别，要有独创性。内饰、科技、豪华一定要相辅相成，品牌形象要尽可能向上。其次，智能体验也要达到“好用”的程度。

辅助驾驶能力要在行业前列，整车要有持续升级OTA的能力。此外，续航里程可以满足城市常规服务、短途出行等日常出行场景，但能量补充系统必须成熟便捷，售后服务要达到行业平均水平。

从这个角度来说，Model 3和ES6可能是目前最接近这个要求的产品，特斯拉和蔚来也在这个残酷的行业找到了安身立命的基础。至于那些还在探索甚至陷入“死胡同”的车企，他们只想说，“时光倒流，了解用户真正需要的才是正确的解决方案。”

文/崔

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标签：特斯拉Model 3蔚来奥迪奔驰

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