销量反超，日系车打败德系车了？

0.4个百分点，虽然看似微不足道，但却意味着德系车和日系车在中国市场的对决迎来了重要节点。

在刚刚过去的7月份，日系车(不包括进口车，但包括日本在华工厂出口的汽车)国产新车批发销量超过德系车，市场份额超过0.4%左右，也就是7000辆以内的绝对值。

上一期日系车销售文章《日系车能打得过德系车吗？丰田销量猛增23%还不够。我们指出，德系车和日系车是最受欢迎的两个合资部门，这与美、德、日三大制造业强国的产业重心有关。

从2012年开始，日系车已经被德系车取代，成为中国市场的合资龙头。现在还能逆转吗？尤其是“懂车的年轻人爱日本车”的论调越来越响，更注重平衡可靠的日本工匠精神，会打败代表高精密的德国工程师？

这不是一个只能从单一维度得出结论的命题。

日本人飙，德国人撕

无论是零售还是批发，日系车都在炎炎七月交出了令人羡慕的答卷。

从厂商公布的零售额来看，丰田、本田、日产、马自达四家主流日系车企上月均实现同比增长，尤其是前三家均实现两位数增长。

2020年7月日系车在华销量

丰田的19.1%略逊于其6月份的23%，但足以让众多海外大型车企感到骄傲。如果能保证16.56万辆的销量处于月均水平，丰田在华年销量可以达到200万辆。主力车型中，卡罗拉零售量小幅下滑，雷凌上涨19.4%至1.85万辆，RAV4上涨43.0%至1.73万辆。豪华品牌雷克萨斯以2.23万辆击败凯迪拉克，成为中国市场二线豪华品牌销量冠军，同比增长38.6%。

前7个月累计销量91.87万辆，同比增长1.1%。虽然没有突破百万大关，虽然1.1%只是微幅增长，但与大盘累计销量形成对比。丰田前7个月在中国的销售业绩还是可以让它骄傲的。

本田和日产分别增长了17.8%和11.6%，而马自达增长了4.1%。“销售额的绝对值越高，对应的增长率就越高。”马太效应持续，销量依然集中在头部车企。

如果只统计这四家车企，上月日系车在华总销量为440941辆，同比增长15.9%；累计销量2499720辆，同比下降8.1%，在各个部门已经算是不错的水平了。

联合会发布的批发销量对日系车来说也是抢眼的。东风本田、一汽丰田、广汽丰田、广汽本田垄断了狭义乘用车批发销量前十家车企中的后四席。“两作物、二本、四野”占据了前十榜单的后半部分，这几乎是过去一年的常态。早前这方面的排名多为长安福特、北京现代、长城汽车、神龙汽车，现在日系车的销售势头可见一斑。

相比之下，德系车喜忧参半。奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌依旧高歌猛进，斯柯达等弱势品牌表现不佳；大众内部表现呈现冰火两重天的局面。一汽大众的SUV势头连连吞并股份，而SAIC大众则节节败退。

从狭义的乘用车批发销量来看，SAIC-大众下降7.6%，是十大车企中唯一同比下降的，一汽-大众(含奥迪、捷达品牌，不含进口车)上涨6.9%。难怪上半年两者销量差距能拉大到30万。

尽管仅一汽-大众7月销量就达到16.8万辆，超过丰田在华销量，但这并不妨碍日系车追赶德系车。据乘联会统计，7月日系车批发销量为43.03万辆，占狭义乘用车批发销量的26.3%，德系车以42.37万辆占25.9%。与掀背车相比，日系车以不到7000辆的销量在市场份额上超过德系车0.4个百分点。

上一次日系车在中国销量超过德系车是什么时候？2011年。在2012年中日危机的影响下，日系车的市场份额下滑至19.17%，而德系车则反超21.70%。那么，2020年，日系车的粉丝们能不能加油打败德系车呢？

盛衰周期定律

事情远没有这么简单。

首先，批发销量只是销售数字的统计维度之一，零售、保险、授权依次更接近终端的真实表现。从零售量来看，日系品牌7月零售量为40.08万辆，占比25.1%，低于德系品牌(43.6万辆)。7月份德系消化库存较多，所以批发销量不如零售销量。

其次，正如我们在上一期总结的那样，德系车和日系车在中国市场已经交替领先合资部门20多年了。谁能抓住市场机遇，谁就能在销售业绩上领先。

第一阶段是国外车企进入中国市场，合资1.0时代，德系率先作为先行者。在第七任主席卡尔·哈恩的推动下，奥迪公司先后牵手SAIC和一汽。当时中国私家车保有量只有28.5万辆(1985年，上海大众正式投产)，经济开始高速增长，对车企来说自然是“遍地黄金”。

第二个阶段是过渡阶段，即2001年中国入世后，中国私人乘用车开始真正爆发。2002年，德系车以40.39%的市场份额独占鳌头。当时自主车只占24.93%，日系车只占15.24%。但随着东风日产等车企加入战局，2003年德国份额降至32.20%，日本攀升至20.53%。

第三阶段是家用车升档阶段，日系车抓住了机会。分水岭是2005年，东风本田和东风日产开始连续几年销量同比翻番，而桑塔纳家族(普桑和桑塔纳3000)对大众的支持减少了5万辆，这对当时年销量20-30万辆的上海大众是一个打击。因此，日本人成功攀升至25.08%，而德国系跌至20%关口，仅收于17.78%。

日本人没有放松。2006年，广汽丰田首款车型凯美瑞上市，凭借早年进口凯美瑞的势头，创造了一代高级轿车。到2008年，日语达到30.79%的峰值。此后由于刺激政策，合资份额整体被压缩。

第四阶段受国际环境影响，2012年。全国各地的反日游行给在华日系车带来的创伤比去年3·11大地震要大得多。日本的市场份额……rs降至19.17%，德系车赶超至21.70%。下面这个故事可能大家都很熟悉。经过几年的复苏，日系企业在2016年已陆续突破400万辆(含进口车)，2017年达到整个大众在华销量(420万辆)，2018年以来又回到20%以上。

现在，如果把2020年划分为新的阶段，它更像是第二个过渡阶段，而不是日本人明显占优的第三个阶段。

德国的制度有什么诀窍？

那么，在经历了过渡性的第五阶段后，德系会不会再次致命地输给日本人呢？

这其实是一个很深的话题，需要从品牌战略和产品特性的层面去考虑。我们说日系车的特点是成熟度高、油耗低、可靠性和耐久性优异，辅以一些日本品牌(如本田马自达)的技术标签，成功吸引了大量中国消费者。

但是德国作为汽车的发源地，真的没有什么招数可循吗？

为了适应中国市场耐用可靠的特点，现在日系车受到更多消费者的追捧，这是合理的。但德系车在高端产品上的绝对优势地位，意味着即使日系车可能在销量上挑战德系车，但在利润和品牌高度上，也很难颠覆后者的地位。而品牌溢价和利润带来的现金，恰恰是企业下一轮发展的必要条件。

不看德系豪车，只看大众品牌。是不是“买菜车必然输给日本人”？恐怕不行。在大众面前，是一场“未来，放现在”的豪。业内人士都知道，汽车未来的发展方向是以“新四化”为代表的。电动化方面，大众一直ALL-IN纯电动，电动化和智能网联串联的电子架构，是大众乃至整个德系押注明天的体现。

说到汽车电子架构，大部分对汽车稍有了解的人可能会想到特斯拉。“率先采用域控制器”，“电缆总长度从传统汽车的XX公里缩短到100米”...无数神奇的描述将特斯拉描绘成一个未来主义和前沿技术的领导者。但实际上，德系在这方面的努力早已超越特斯拉。

0

以宝马新一代系统为例，电子架构包括三个域控制器:一个BDC车身域控制器，一个第五代MGU驾驶舱域控制器和一个可选的ADAS域控制器。它看起来有点像特斯拉Model 3——一个中央计算模块CCM和两个车身模块BCM。而特斯拉在子系统标准和设备上已经逐渐落后，比如车载娱乐系统的EAVB系统，或者2012年取消的版本。宝马使用EAVB取消后更换的TSN，支持802.1AS精确时间同步协议。很多品牌底盘，包括宝马，都用Flexray bus，特斯拉或者CAN。ESP/DSC执行器，宝马用大陆MK-C1，相当于比亚迪韩用的凯迪拉克(XT4之后的车型)和博世IPB升级版执行器。Model 3也是上一代iBooster。

从架构阶段来说，特斯拉是单以太网域控制器的集成阶段，奔驰宝马是多以太网域控制器(集中式)阶段，大众MEB和PPE平台是最高的车载计算机阶段，OCU永远在线。当然，技术跨度太大，这也是MEB平台机型仍然受困于软件故障的原因之一。

1

日系车呢？一方面，汽车的落后和自动驾驶/驾驶辅助的匿名性是日系车的短板。另一方面，这也是丰田章男必须建立像TRI-AD这样的先进技术研究部门的原因。即使这……日系车的ound能以精准、充足、高效取胜，下一轮会有更大的飞跃，也要警惕德美系的惊涛骇浪。

更重要的是，电子架构级别等行业标准由博世、西门子等德国公司定义。在未来的汽车形态中，大众、奔驰、宝马突然发力，获得对日系车的优势，也就不足为奇了。0.4个百分点，虽然看似微不足道，但却意味着德系车和日系车在中国市场的对决迎来了重要节点。

在刚刚过去的7月份，日系车(不包括进口车，但包括日本在华工厂出口的汽车)国产新车批发销量超过德系车，市场份额超过0.4%左右，也就是7000辆以内的绝对值。

上一期日系车销售文章《日系车能打得过德系车吗？丰田销量猛增23%还不够。我们指出，德系车和日系车是最受欢迎的两个合资部门，这与美、德、日三大制造业强国的产业重心有关。

从2012年开始，日系车已经被德系车取代，成为中国市场的合资龙头。现在还能逆转吗？尤其是“懂车的年轻人爱日本车”的论调越来越响，更注重平衡可靠的日本工匠精神，会打败代表高精密的德国工程师？

这不是一个只能从单一维度得出结论的命题。

日本人飙，德国人撕

无论是零售还是批发，日系车都在炎炎七月交出了令人羡慕的答卷。

从厂商公布的零售额来看，丰田、本田、日产、马自达四家主流日系车企上月均实现同比增长，尤其是前三家均实现两位数增长。

2020年7月日系车在华销量

丰田的19.1%略逊于其6月份的23%，但足以让众多海外大型车企感到骄傲。如果能保证16.56万辆的销量处于月均水平，丰田在华年销量可以达到200万辆。主力车型中，卡罗拉零售量小幅下滑，雷凌上涨19.4%至1.85万辆，RAV4上涨43.0%至1.73万辆。豪华品牌雷克萨斯以2.23万辆击败凯迪拉克，成为中国市场二线豪华品牌销量冠军，同比增长38.6%。

前7个月累计销量91.87万辆，同比增长1.1%。虽然没有突破百万大关，虽然1.1%只是微幅增长，但与大盘累计销量形成对比。丰田前7个月在中国的销售业绩还是可以让它骄傲的。

本田和日产分别增长了17.8%和11.6%，而马自达增长了4.1%。“销售额的绝对值越高，对应的增长率就越高。”马太效应持续，销量依然集中在头部车企。

如果只统计这四家车企，上月日系车在华总销量为440941辆，同比增长15.9%；累计销量2499720辆，同比下降8.1%，在各个部门已经算是不错的水平了。

联合会发布的批发销量对日系车来说也是抢眼的。东风本田、一汽丰田、广汽丰田、广汽本田垄断了狭义乘用车批发销量前十家车企中的后四席。“两作物、二本、四野”占据了前十榜单的后半部分，这几乎是过去一年的常态。早前这方面的排名多为长安福特、北京现代、长城汽车、神龙汽车，现在日系车的销售势头可见一斑。

相比之下，德系车喜忧参半。奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌依旧高歌猛进，斯柯达等弱势品牌表现不佳；大众内部表现呈现冰火两重天的局面。一汽大众的SUV势头连连吞并股份，而SAIC大众则节节败退。

从狭义的乘用车批发销量来看，SAIC-大众下降7.6%，是十大车企中唯一同比下降的，一汽-大众(含奥迪、捷达品牌，不含进口车)上涨6.9%。难怪上半年两者销量差距能拉大到30万。

尽管仅一汽-大众7月销量就达到16.8万辆，超过丰田在华销量，但这并不妨碍日系车追赶德系车。据乘联会统计，7月日系车批发销量为43.03万辆，占狭义乘用车批发销量的26.3%，德系车以42.37万辆占25.9%。与掀背车相比，日系车以不到7000辆的销量在市场份额上超过德系车0.4个百分点。

上一次日系车在中国销量超过德系车是什么时候？2011年。在2012年中日危机的影响下，日系车的市场份额下滑至19.17%，而德系车则反超21.70%。那么，2020年，日系车的粉丝们能不能加油打败德系车呢？

盛衰周期定律

事情远没有这么简单。

首先，批发销量只是销售数字的统计维度之一，零售、保险、授权依次更接近终端的真实表现。从零售量来看，日系品牌7月零售量为40.08万辆，占比25.1%，低于德系品牌(43.6万辆)。7月份德系消化库存较多，所以批发销量不如零售销量。

其次，正如我们在上一期总结的那样，德系车和日系车在中国市场已经交替领先合资部门20多年了。谁能抓住市场机遇，谁就能在销售业绩上领先。

第一阶段是国外车企进入中国市场，合资1.0时代，德系率先作为先行者。在第七任主席卡尔·哈恩的推动下，奥迪公司先后牵手SAIC和一汽。当时中国私家车保有量只有28.5万辆(1985年，上海大众正式投产)，经济开始高速增长，对车企来说自然是“遍地黄金”。

第二个阶段是过渡阶段，即2001年中国入世后，中国私人乘用车开始真正爆发。2002年，德系车以40.39%的市场份额独占鳌头。当时自主车只占24.93%，日系车只占15.24%。但随着东风日产等车企加入战局，2003年德国份额降至32.20%，日本攀升至20.53%。

第三阶段是家用车升档阶段，日系车抓住了机会。分水岭是2005年，东风本田和东风日产开始连续几年销量同比翻番，而桑塔纳家族(普桑和桑塔纳3000)对大众的支持减少了5万辆，这对当时年销量20-30万辆的上海大众是一个打击。因此，日本人成功攀升至25.08%，而德国系跌至20%关口，仅收于17.78%。

日本人没有放松。2006年，广汽丰田首款车型凯美瑞上市，凭借早年进口凯美瑞的势头，创造了一代高级轿车。到2008年，日语达到30.79%的峰值。此后由于刺激政策，合资份额整体被压缩。

第四阶段受国际环境影响，2012年。全国各地的反日游行给在华日系车带来的创伤比去年3·11大地震要大得多。日本的市场份额……rs降至19.17%，德系车赶超至21.70%。下面这个故事可能大家都很熟悉。经过几年的复苏，日系企业在2016年已陆续突破400万辆(含进口车)，2017年达到整个大众在华销量(420万辆)，2018年以来又回到20%以上。

现在，如果把2020年划分为新的阶段，它更像是第二个过渡阶段，而不是日本人明显占优的第三个阶段。

德国的制度有什么诀窍？

那么，在经历了过渡性的第五阶段后，德系会不会再次致命地输给日本人呢？

这其实是一个很深的话题，需要从品牌战略和产品特性的层面去考虑。我们说日系车的特点是成熟度高、油耗低、可靠性和耐久性优异，辅以一些日本品牌(如本田马自达)的技术标签，成功吸引了大量中国消费者。

但是德国作为汽车的发源地，真的没有什么招数可循吗？

为了适应中国市场耐用可靠的特点，现在日系车受到更多消费者的追捧，这是合理的。但德系车在高端产品上的绝对优势地位，意味着即使日系车可能在销量上挑战德系车，但在利润和品牌高度上，也很难颠覆后者的地位。而品牌溢价和利润带来的现金，恰恰是企业下一轮发展的必要条件。

不看德系豪车，只看大众品牌。是不是“买菜车必然输给日本人”？恐怕不行。在大众面前，是一场“未来，放现在”的豪。业内人士都知道，汽车未来的发展方向是以“新四化”为代表的。电动化方面，大众一直ALL-IN纯电动，电动化和智能网联串联的电子架构，是大众乃至整个德系押注明天的体现。

说到汽车电子架构，大部分对汽车稍有了解的人可能会想到特斯拉。“率先采用域控制器”，“电缆总长度从传统汽车的XX公里缩短到100米”...无数神奇的描述将特斯拉描绘成一个未来主义和前沿技术的领导者。但实际上，德系在这方面的努力早已超越特斯拉。

0

以宝马新一代系统为例，电子架构包括三个域控制器:一个BDC车身域控制器，一个第五代MGU驾驶舱域控制器和一个可选的ADAS域控制器。它看起来有点像特斯拉Model 3——一个中央计算模块CCM和两个车身模块BCM。而特斯拉在子系统标准和设备上已经逐渐落后，比如车载娱乐系统的EAVB系统，或者2012年取消的版本。宝马使用EAVB取消后更换的TSN，支持802.1AS精确时间同步协议。很多品牌底盘，包括宝马，都用Flexray bus，特斯拉或者CAN。ESP/DSC执行器，宝马用大陆MK-C1，相当于比亚迪韩用的凯迪拉克(XT4之后的车型)和博世IPB升级版执行器。Model 3也是上一代iBooster。

从架构阶段来说，特斯拉是单以太网域控制器的集成阶段，奔驰宝马是多以太网域控制器(集中式)阶段，大众MEB和PPE平台是最高的车载计算机阶段，OCU永远在线。当然，技术跨度太大，这也是MEB平台机型仍然受困于软件故障的原因之一。

1

日系车呢？一方面，汽车的落后和自动驾驶/驾驶辅助的匿名性是日系车的短板。另一方面，这也是丰田章男必须建立像TRI-AD这样的先进技术研究部门的原因。即使这……日系车的ound能以精准、充足、高效取胜，下一轮会有更大的飞跃，也要警惕德美系的惊涛骇浪。

更重要的是，电子架构级别等行业标准由博世、西门子等德国公司定义。在未来的汽车形态中，大众、奔驰、宝马突然发力，获得对日系车的优势，也就不足为奇了。上周对比高尔夫8和思域，笔者曾得出结论，两者都是有助于品牌力的情感车。公众希望改变，本田公司也将注押在了这上面。无论哪种道路，都需要以承担相应的风险为代价，找到自己的红利。这种理念已经渗透到了整个大众和本田品牌，甚至是德系和日系的宗旨——前者更激进，后者更保守。

4

?

德系和日系龙争虎斗的背后，其实是攻防两大哲学在争夺中原。而中国自主品牌能否“降龙伏虎，攻守兼备”？我们能把握今天同时展望明天吗？那大概是当今整个行业最大的期待。

文/maraapunisarus

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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]上周对比高尔夫8和思域，笔者曾得出结论，两者都是贡献品牌力的情感车。公众希望改变，本田公司也将注押在了这上面。无论哪种道路，都需要以承担相应的风险为代价，找到自己的红利。这种理念已经渗透到了整个大众和本田品牌，甚至是德系和日系的宗旨——前者更激进，后者更保守。

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德系和日系龙争虎斗的背后，其实是攻防两大哲学在争夺中原。而中国自主品牌能否“降龙伏虎，攻守兼备”？我们能把握今天同时展望明天吗？那大概是当今整个行业最大的期待。

文/maraapunisarus

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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]

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