【2020汽车蓝皮书论坛】圆桌讨论：生存与转型，时间窗口多少年

2020年，汽车市场将延续下行趋势，面临诸多不确定性。

面对日益严峻的现实，长城汽车董事长魏建军发出疑问:“长城汽车明年还能活吗？在我看来，生命危在旦夕……”。

中国的普通人往往喜欢追求“幸福是伟大的，但我们的邻居总是居安思危。如果没有危机，他们就会有危机感。我们应该着眼于最坏的情况，尽早做好准备。和长城汽车一样，几乎所有的汽车公司都是为了在淘汰赛中“生存”而开启了转型之路。

疫情后期，贾可5月带着“不辜负春节，不忘初心”的口号来到长春。中国第一汽车集团有限公司党委书记、董事长徐留平提出，汽车产业的下一轮调整可能会持续30年左右。“在这一轮汽车行业的调整中，有意识的不一定能做到，没有意识的不一定能做到。”徐留平说。

汽车企业在“生死攸关”的股市中还有多少时间？这成为第十二届中国汽车蓝皮书论坛的议题之一。

8月11日，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌在蓝皮书论坛上给出了十年的时间节点。他在主题为“如何拥抱未来真正的变革，打造新车”的圆桌论坛上说，“我觉得那个时候我们谈论汽车，一定是智能电动汽车。”

8月12日，蓝皮书论坛进入第二天的议程。东风汽车集团副总经理尤政、江淮汽车集团董事长安、中国汽车流通协会会长沈进军、国家信息中心经济咨询中心副主任李伟力以“生存与转型，时间窗口还有多久”为题展开讨论。

以下为现场删节录音。

贾可:今年疫情期间，应该说在后疫情时期，我发起了一个行动，叫“贾可行”。打着“不忘初心，不负春运”的口号，我也走亲访友拜访了各个车企。最后，当我在长春会见徐留平主席时，他说我们可以在论坛上讨论的一个议题是“新旧转换”。

在目前的转型期，大家都在谈论新车和旧车的交替。新的要取代旧的，或者后浪要取代前浪，或者前浪如何成为巨浪迎接挑战。在一个混乱的转型期，徐主任问我要多少年。我说可能会很快。我昨天问了李斌，他说十年。但是那天，徐董事长告诉我，要30年。

一听到这个话题，我就觉得很有趣。所以我今天想讨论这个话题。其实我们很多话题都是相互重叠的，难免和昨天有一些重合。

昨天，我们谈论了新车和二手车。刚才李伟利董事也谈到了现在的竞争格局，包括沈总裁提到的经销商的情况，但是给我们的感觉是，即使在这样的经济或者市场寒冬中，强者愈强。

我的问题是，这么强的人以后会成为强者吗？因为汽车行业还在转型过程中。第一个提问的是尤先生。我们上月底推出的蓝兔汽车是一个高端智能电动品牌。我认为这是一辆新车。

你认为像蓝兔这样的品牌在未来多久会在市场上占据应有的地位，需要多少年才能打败传统的老车或者传统车的末日？

尤政:首先感谢您对7月29日东风蓝兔品牌发布的关注。这个品牌主要是东风汽车想进军高端新能源领域的一个系列。刚才贾博士问转型需要多少年？我认为转型应该从现在就马上开始，利用三到五年的准备期，完成传统车厂向新能源汽车的转型升级。

多久……拿什么来培育蓝兔的品牌？我觉得品牌培育是一个很长的阶段。我们的第一款车将于明年上市，它将被定义为零焦虑的新能源高端品牌。我们将为用户提供零焦虑的产品，同时在客户生命周期内使用我们的汽车时，我们将提供零焦虑的服务。

今天的汽车应该说已经成为运行在互联网高速公路上的移动终端。在传统汽车的基础上，要赋予新能源新的内涵。在产品端，我觉得人脉是第一步，第二步，后半段，是智能投顾。

数字化转型给我们提供了机会，我们必须学会用数字来转型。同时，我们将与生态伙伴合作，为客户提供更加多元化的服务。

贾可:刚才你说转型要三到五年，我们相当于转型的开始。三五年就要开始转了，那么什么时候完成转型呢？需要多少年？

尤政:我说三年，我们所有的工作完成，我们进入一个新的轨道。

贾可:董黯，我们的JAC汽车去年在中国汽车行业举世瞩目，非常耀眼。我们现在看到的是长期积累的结果，是“冬芽”的出现

今年去江淮后，发现轻卡很厉害，但是很多中国汽车媒体只关心乘用车，商用车对轻卡不是很关心。整个江淮汽车都可以用轻卡来支撑，但是很多人不了解。从某种意义上说，轻卡更多的是工具，是汽车的一个重要类别。现在，我们来谈谈智能化电气改造的过程。

你觉得呢，安东？客车什么时候转入未来？包括大众在内的传统汽车，脑袋、神经、心脏都没有变。这些车还有机会吗？或者说互相竞争需要多久？

安进:首先，我觉得我们不必说今天新能源汽车会取代燃油汽车，在未来相当一段时间内，两者会并存。传统汽车也可以节能新能源汽车，新能源汽车的成本会越来越低，客户体验的便利性会越来越好。所以肯定是绝对反对的，我觉得不是。

但是它确实创造了一些新的机会。有什么后发优势吗？比如为什么我们会有新势力？因为没有之前的积累，一步到位开始进入新能源新时代，在新能源汽车方面他们有后发优势。传统汽车在规模、品牌、管理、logo方面也有其过去的优势。在推动转型的同时，在新旧动能并存的时代，也有其非常重要的市场地位。

如果要说江淮汽车的话，我觉得我们要认清规律性和趋势性的问题，无论是我们自己在尝试发展新能源汽车的过程中的经验和效果，还是我们进一步把这样的效果转化为自己发展的这样的动力。你说我们突然灵光一现。其实江淮早就进入了新能源汽车领域，我们对新能源汽车的了解更多。

所以当大家还在争论造车新势力的时候，我说可以。我和魏是一起来做这个事情的，今天有一个大家都觉得在闪的东西。李斌闪了，但我也没闪。我做到了。为新势力蔚来汽车的新理念、新实践、新模式的成功做出了一些贡献。

同样，我们将拥抱全球汽车产业，我们也将在全球寻找更好的合作伙伴，不断壮大自己。我们说得很清楚，我们做的是新能源汽车。我们的计划会在上市公司公告中公布有多少模式，什么时候达到多少规模。

我们希望到2025年，包括轻型卡车在内的新能源汽车数量达到300万辆。如果我们一直在推动转型，那么转型的结果最终取决于整个世界，全球市场对能源的理解，能源供应的便利性，能源的成本，以及我们的客户在能源和新能源过程中对产品的喜爱和接受程度……蜕变，从接受到恋爱，这是你说的窗口期吗？

贾可:刚才因为你说燃油车和电动车并存。刚才看到曾玉群的发言。他提到了两个品牌老车的改造，其中一个是德国大众。他写于2050年。如果说会长期共存，那肯定是绝对的转变。从2020年到2025年正好30年。你觉得要共存有必要共存30年吗？

安进:共存30年，我觉得是比较确定的。即使30年后，我们也不能说今天这种燃油车不存在了。还有很多特殊的环境，特殊的使用环境和特殊的工作条件也需要使用燃油车。

贾可:所以是绝对优势？

安进:不敢说绝对优势，主要优势，尤其是平民户类型。在工程界，这种说法在今天还不能完全绝对。

贾可:刚才沈行长说经销商要关注新能源汽车的销售领域和发展。但事实上，如你所知，我们刚刚说了转型需要30年。今年很多人说电动车不行了。有一种说法是燃油车还在掌权，甚至没有转型。传统燃油车仍占绝对主流，电动车可能昙花一现。甚至还有这样的说法，你怎么看？

沈进军:我觉得新能源汽车包括电动汽车的发展一定是趋势，但是为什么今年下降了这么多？因为我是做流通的，所以经常从流通的角度，或者说从消费者的角度来看待这个市场。个人认为目前新能源汽车销量下滑可能与充电便利性这个痛点有关，并没有得到解决。

我在流通部工作。每天都会有人找我买车，问我买电动车还是燃油车。我就问他你有没有固定的电桩。如果一定要买新能源车，如果不行就买燃油车。为什么？买了电动车就举报。有了电桩，我相信续航的焦虑完全不是问题。我觉得今天的新基础设施，包括第三方机构，尤其是政府，一定要重视基础设施，重视消费者充电的便利性，全部解决。我认为新能源未来的市场空间非常大。

贾可:过渡需要多长时间？

沈进军:坦白说，发展过程可能需要十年，但我觉得今天、明天、十年后一定会有。我个人认为，如果解决了消费者的痛点，这个过渡期会很快。问了很多新能源车主，他们都觉得开了电动车后，电动车带来的粘度比燃油车高很多。

当然，新能源还有很多需要改进的地方，但并不妨碍未来的发展趋势。我觉得有一点要看我们的基础设施能不能跟上。现在有一个现象，我们很多新能源主机厂卖了车之后帮着装电桩，卖我们燃油车的时候哪个公司管加油站。我觉得政府缺席位，政府应该在这方面投资。如果在这方面做得好，我个人认为十年八年后，我们的消费者对新能源汽车是有期待的。

贾可:今天下午我们还会讨论新基础设施下的换电和充电桩的模式，因为各行各业，包括刚才发言的嘉宾，他们的基金，政府，还有这些电池大佬，都在想办法研究甚至要求你买车而不是买电，想各种办法解决这个问题。今天听到几个电池咖啡机说要降低成本，提高安全性。如果再解决充换电的问题，那么这个时代可能瞬间就来了，我基本同意。

我有一辆电动车，我觉得开起来真的很经济，很方便。如果去加油站需要时间，充电桩在家的话很容易回来。所以那天我听一个朋友说……hat我打算退休后买一辆电动车，对我这个老人来说很方便。这是他们现在的看法。

李主任，您刚才描述的18年，19年，包括20年前就开始衰落的企业。在我看来，18年有68家企业下滑，44家企业增长。19年，他们减少得更多，一个企业失去了增长。今年的加速，我也在里面看到了一个，就是范围变大了，就是整体下降，包括增长。这个范围变大了，把所有的造车新势力都算进去了，所以今年上半年有16家。那你觉得以后会有新势力或者新车出现，会越来越突出，还是你觉得我刚换了几个？

李伟力:从现在来看，无论是新能源汽车，还是我们说的智能汽车，其实都离不开驾驶的概念。我们在座的各位，你们跟买车一样。对于企业来说，消费者关注我们的质量、性能、服务，这三者，无非是各种组合。

不同的企业面对不同的市场，或者说不同的细分市场。比如质量、成本、服务方面，我理解他们可能会专注于更多的服务，包括特斯拉、蔚来等。其实充电服务解决的是消费者充电的问题，并不完全是从汽车的角度。

从这个角度来说，我理解还是离替代和改造的问题比较远。当然，如果再进一步看，改造的阶段无非是我们的车的功能会发生变化，也就是我们所说的自动驾驶。我们想开车还是想拥有一辆车？当我们有这个选择的时候，就是我们这个行业变革的时候。

2020年，汽车市场将延续下行趋势，面临诸多不确定性。

面对日益严峻的现实，长城汽车董事长魏建军发出疑问:“长城汽车明年还能活吗？在我看来，生命危在旦夕……”。

中国的普通人往往喜欢追求“幸福是伟大的，但我们的邻居总是居安思危。如果没有危机，他们就会有危机感。我们应该着眼于最坏的情况，尽早做好准备。和长城汽车一样，几乎所有的汽车公司都是为了在淘汰赛中“生存”而开启了转型之路。

疫情后期，贾可5月带着“不辜负春节，不忘初心”的口号来到长春。中国第一汽车集团有限公司党委书记、董事长徐留平提出，汽车产业的下一轮调整可能会持续30年左右。“在这一轮汽车行业的调整中，有意识的不一定能做到，没有意识的不一定能做到。”徐留平说。

汽车企业在“生死攸关”的股市中还有多少时间？这成为第十二届中国汽车蓝皮书论坛的议题之一。

8月11日，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌在蓝皮书论坛上给出了十年的时间节点。他在主题为“如何拥抱未来真正的变革，打造新车”的圆桌论坛上说，“我觉得那个时候我们谈论汽车，一定是智能电动汽车。”

8月12日，蓝皮书论坛进入第二天的议程。东风汽车集团副总经理尤政、江淮汽车集团董事长安、中国汽车流通协会会长沈进军、国家信息中心经济咨询中心副主任李伟力以“生存与转型，时间窗口还有多久”为题展开讨论。

以下为现场删节录音。

贾可:今年疫情期间，应该说在后疫情时期，我发起了一个行动，叫“贾可行”。打着“不忘初心，不负春运”的口号，我也走亲访友拜访了各个车企。最后，当我在长春会见徐留平主席时，他说我们可以在论坛上讨论的一个话题是“新旧体制的转换……新”。

在目前的转型期，大家都在谈论新车和旧车的交替。新的要取代旧的，或者后浪要取代前浪，或者前浪如何成为巨浪迎接挑战。在一个混乱的转型期，徐主任问我要多少年。我说可能会很快。我昨天问了李斌，他说十年。但是那天，徐董事长告诉我，要30年。

一听到这个话题，我就觉得很有趣。所以我今天想讨论这个话题。其实我们很多话题都是相互重叠的，难免和昨天有些重合。

昨天，我们谈论了新车和二手车。刚才李伟利董事也谈到了现在的竞争格局，包括沈总裁提到的经销商的情况，但是给我们的感觉是，即使在这样的经济或者市场寒冬中，强者愈强。

我的问题是，这么强的人以后会成为强者吗？因为汽车行业还在转型过程中。第一个提问的是尤先生。我们上月底推出的蓝兔汽车是一个高端智能电动品牌。我认为这是一辆新车。

你认为像蓝兔这样的品牌在未来多久会在市场上占据应有的地位，需要多少年才能打败传统的老车或者传统车的末日？

尤政:首先感谢您对7月29日东风蓝兔品牌发布的关注。这个品牌主要是东风汽车想进军高端新能源领域的一个系列。刚才贾博士问转型需要多少年？我认为转型应该从现在就马上开始，利用三到五年的准备期，完成传统车厂向新能源汽车的转型升级。

培育蓝兔的品牌需要多长时间？我觉得品牌培育是一个很长的阶段。我们的第一款车将于明年上市，它将被定义为零焦虑的新能源高端品牌。我们将为用户提供零焦虑的产品，同时在客户生命周期内使用我们的汽车时，我们将提供零焦虑的服务。

今天的汽车应该说已经成为运行在互联网高速公路上的移动终端。在传统汽车的基础上，要赋予新能源新的内涵。在产品端，我觉得人脉是第一步，第二步，后半段，是智能投顾。

数字化转型给我们提供了机会，我们必须学会用数字来转型。同时，我们将与生态伙伴合作，为客户提供更加多元化的服务。

贾可:刚才你说转型要三到五年，我们相当于转型的开始。三五年就要开始转了，那么什么时候完成转型呢？需要多少年？

尤政:我说三年，我们所有的工作完成，我们进入一个新的轨道。

贾可:董黯，我们的JAC汽车去年在中国汽车行业举世瞩目，非常耀眼。我们现在看到的是长期积累的结果，是“冬芽”的出现

今年去江淮后，发现轻卡很厉害，但是很多中国汽车媒体只关心乘用车，商用车对轻卡不是很关心。整个江淮汽车都可以用轻卡来支撑，但是很多人不了解。从某种意义上说，轻卡更多的是工具，是汽车的一个重要类别。现在，我们来谈谈智能化电气改造的过程。

你觉得呢，安东？客车什么时候转入未来？包括大众在内的传统汽车，脑袋、神经、心脏都没有变。这些车还有机会吗？或者说互相竞争需要多久？

安进:首先，我觉得我们不必说今天新能源汽车会取代燃油汽车，在未来相当一段时间内，两者会并存。传统汽车也可以节能新能源汽车，新能源汽车的成本会越来越低，客户体验的便利性会越来越好。所以肯定是绝对反对的，我觉得不是。

但是它确实创造了一些新的机会。有没有迟到的……r优势？比如为什么我们会有新势力？因为没有之前的积累，一步到位开始进入新能源新时代，在新能源汽车方面他们有后发优势。传统汽车在规模、品牌、管理、logo方面也有其过去的优势。在推动转型的同时，在新旧动能并存的时代，也有其非常重要的市场地位。

如果要说江淮汽车的话，我觉得我们要认清规律性和趋势性的问题，无论是我们自己在尝试发展新能源汽车的过程中的经验和效果，还是我们进一步把这样的效果转化为自己发展的这样的动力。你说我们突然灵光一现。其实江淮早就进入了新能源汽车领域，我们对新能源汽车的了解更多。

所以当大家还在争论造车新势力的时候，我说可以。我和魏是一起来做这个事情的，今天有一个大家都觉得在闪的东西。李斌闪了，但我也没闪。我做到了。为新势力蔚来汽车的新理念、新实践、新模式的成功做出了一些贡献。

同样，我们将拥抱全球汽车产业，我们也将在全球寻找更好的合作伙伴，不断壮大自己。我们说得很清楚，我们做的是新能源汽车。我们的计划会在上市公司公告中公布有多少模式，什么时候达到多少规模。

我们希望到2025年，包括轻型卡车在内的新能源汽车数量达到300万辆。如果我们一直在推动转型，那么转型的结果最终取决于整个世界，全球市场对能源的理解，能源供应的便利性，能源的成本，以及我们的客户在能源和新能源转型过程中对产品的喜爱和接受程度，从接受到喜爱，这是你说的窗口期吗？

贾可:刚才因为你说燃油车和电动车并存。刚才看到曾玉群的发言。他提到了两个品牌老车的改造，其中一个是德国大众。他写于2050年。如果说会长期共存，那肯定是绝对的转变。从2020年到2025年正好30年。你觉得要共存有必要共存30年吗？

安进:共存30年，我觉得是比较确定的。即使30年后，我们也不能说今天这种燃油车不存在了。还有很多特殊的环境，特殊的使用环境和特殊的工作条件也需要使用燃油车。

贾可:所以是绝对优势？

安进:不敢说绝对优势，主要优势，尤其是平民户类型。在工程界，这种说法在今天还不能完全绝对。

贾可:刚才沈行长说经销商要关注新能源汽车的销售领域和发展。但事实上，如你所知，我们刚刚说了转型需要30年。今年很多人说电动车不行了。有一种说法是燃油车还在掌权，甚至没有转型。传统燃油车仍占绝对主流，电动车可能昙花一现。甚至还有这样的说法，你怎么看？

沈进军:我觉得新能源汽车包括电动汽车的发展一定是趋势，但是为什么今年下降了这么多？因为我是做流通的，所以经常从流通的角度，或者说从消费者的角度来看待这个市场。个人认为目前新能源汽车销量下滑可能与充电便利性这个痛点有关，并没有得到解决。

我在流通部工作。每天都会有人找我买车，问我买电动车还是燃油车。我就问他你有没有固定的电桩。如果一定要买新能源车，如果不行就买燃油车。为什么？买了电动车就举报。有了电桩，我相信续航的焦虑完全不是问题。我觉得今天的新基础设施，包括第三方机构，尤其是政府，一定要重视基础设施，重视消费者充电的便利性，全部解决。我认为新能源未来的市场空间非常大。

贾可:火车要多长时间……休假吗？

沈进军:坦白说，发展过程可能需要十年，但我觉得今天、明天、十年后一定会有。我个人认为，如果解决了消费者的痛点，这个过渡期会很快。问了很多新能源车主，他们都觉得开了电动车后，电动车带来的粘度比燃油车高很多。

当然，新能源还有很多需要改进的地方，但并不妨碍未来的发展趋势。我觉得有一点要看我们的基础设施能不能跟上。现在有一个现象，我们很多新能源主机厂卖了车之后帮着装电桩，卖我们燃油车的时候哪个公司管加油站。我觉得政府缺席位，政府应该在这方面投资。如果在这方面做得好，我个人认为十年八年后，我们的消费者对新能源汽车是有期待的。

贾可:今天下午我们还会讨论新基础设施下的换电和充电桩的模式，因为各行各业，包括刚才发言的嘉宾，他们的基金，政府，还有这些电池大佬，都在想办法研究甚至要求你买车而不是买电，想各种办法解决这个问题。今天听到几个电池咖啡机说要降低成本，提高安全性。如果再解决充换电的问题，那么这个时代可能瞬间就来了，我基本同意。

我有一辆电动车，我觉得开起来真的很经济，很方便。如果去加油站需要时间，充电桩在家的话很容易回来。所以那天听朋友说，我退休后准备买一辆电动车，对我这个老人来说很方便。这是他们现在的看法。

李主任，您刚才描述的18年，19年，包括20年前就开始衰落的企业。在我看来，18年有68家企业下滑，44家企业增长。19年，他们减少得更多，一个企业失去了增长。今年的加速，我也在里面看到了一个，就是范围变大了，就是整体下降，包括增长。这个范围变大了，把所有的造车新势力都算进去了，所以今年上半年有16家。那你觉得以后会有新势力或者新车出现，会越来越突出，还是你觉得我刚换了几个？

李伟力:从现在来看，无论是新能源汽车，还是我们说的智能汽车，其实都离不开驾驶的概念。我们在座的各位，你们跟买车一样。对于企业来说，消费者关注我们的质量、性能、服务，这三者，无非是各种组合。

不同的企业面对不同的市场，或者说不同的细分市场。比如质量、成本、服务方面，我理解他们可能会专注于更多的服务，包括特斯拉、蔚来等。其实充电服务解决的是消费者充电的问题，并不完全是从汽车的角度。

从这个角度来说，我理解还是离替代和改造的问题比较远。当然，如果再进一步看，改造的阶段无非是我们的车的功能会发生变化，也就是我们所说的自动驾驶。我们想开车还是想拥有一辆车？当我们有这个选择的时候，就是我们这个行业变革的时候。从目前的技术角度来说，我对技术并不熟悉，但是我和清华人工智能领域的老师聊过，也就是说我们现在的智能，叫做智能汽车，离人工智能的时代还很远。所以先去掉这部分吧。这个时间段可能很长。现在的人工智能只是基于大数据的深度学习，与未来的神经网络和进一步的生物智能差距还是比较大的。

所以预计现在能改变的，或者说能影响传统企业的，是新能源。新能源，从未来技术革命的角度，其实大家都很清楚。我……未来，我们的社会变革，一个是生物变革，一个是新能源。这种新能源不仅仅是新能源汽车产品，而是必须放在我们整个未来和我们国家的能源转型战略中考虑。

刚才我也提到了收费的问题，以及我们能源服务的碳排放问题。如果不从大的战略角度出发，在各个小区建设充电桩，在高速公路上铺设充电站的问题就很难解决，因为这与各种利益相关方有冲突。

但是一旦我们的能源革命发生了，也就是我们的绿色能源、太阳能、风能、微电网都有了进步，这就不是问题了，新能源汽车这个时候自然会成为主力。同时我们的燃油车有它的市场空间，但是市场空间比较小。现在从规划和能源的角度来看，可能还需要15到20年才会有这么大的变化。当然，这个过程是一个进化的过程，这是我的基本判断。

雅克:我想问一下，你把新车当成电动车，是因为你觉得现在智能化还为时过早吗？如果新旧转换，你觉得换新站要10-15年。

李伟力:是的。

雅克:你觉得特斯拉是电动车吗？

李伟力:大家都买特斯拉。一、品牌效应就是买一个品牌。一是看中它的智能化和电驱动；第三，它的充电服务，这三个其实各有利弊，我们也不能完全看出它用的是L2自动驾驶。

2

智能化不会改变汽车的本质，无论是L1还是L2，如果不是无人驾驶，也不会改变我们整个汽车的智能化。我同意智能化是我们传统企业可以做的，只要从现在做起。只是说明各个企业各有侧重，或者新势力更重视智能化市场。传统车可能更注重主流细分市场，买的部分主要是追求技术，或者追求高科技和驾驶操控，或者是品牌效应。虽然新生力量已经达到了标准，但在我们的市场中它们仍然很小。他们只是向传统汽车行业提出了一个挑战的信号，远远没有。

贾可:你以为纯智能汽车就是我们的无人驾驶汽车吗？

李伟力:驱动产业变革，无人驾驶时代的汽车，如果从过去手机的演变来看，其实有点像智能系统。当时，诺基亚的塞班岛也是一个智能系统。苹果为什么会出现？不完全是它的智能系统，而是一系列的科技问题。包括我们的面板创新。

其实我们现在的智能汽车的功能已经发生了变化。现在有多少人能真正打电话？事实上，它并不完全是一个通讯工具。从这个角度来说，我觉得现在的智能汽车是一种辅助智能，还是离不开人的。这是我个人的观点，不会革命。

雅克:你对功能改变的理想汽车有什么看法？

李伟力:按照我们说的，我们都是看汽车的属性，一个是有人驾驶，一个是无人驾驶，一个是方便我拥有这辆车，共享一辆车。这四样东西的结合，在这个时代一起出现，就是自动驾驶。当共享汽车成为主流，这就是大家认为未来可以看到的产业变革方向。

3

贾可:尤先生，你同意李先生的观点吗？

尤政:刚才提到特斯拉的时候有一件事。第一，我觉得特斯拉应该算是一款电动、时尚、豪华的汽车产品。如果现在成功人士不买一辆特斯拉(不会成功)，现在在北上广深，特斯拉代表着身份的象征。此外，特斯拉的产品确实颠覆了传统汽车对汽车的认识。

我们有时会将传统汽车与我们的智能手机进行比较。我们来对比一下我们的智能手机。事实上，当OTA出现在我们的智能手机中时，iWatch才是真正的智能。现在特斯拉有了智能网联的升级功能，自动驾驶也通过OTA升级，都是围绕终端客户体验来做的。

所以我来定义一下，目前移动互联网把人、车、社会连接起来，通过互联网把他们连接起来，让我们的生活更加便捷。不同流程的体验也特别好。目前充电网络建设停留在一二线城市，三五线城市几乎没有充电桩。

4

电动汽车和传统汽车的拐点会在何时何地出现？在中国，可能要到2030年，也就是我们计算的零边界点。还有一个概念问题，什么是电动车。

为什么刚才说从现在开始，我们面临的法规，2024年马上要实施国五汽车排放的细则，我们传统的发动机面临很大的挑战。这个技术变化很大，要达到第五阶段标准，就要把电气化和传统燃料结合起来，也就是电气化这个学科从此开始了。

长安香格里拉计划5年内100%电气化，但如果纯电气化，可能需要30年。

贾可:因为你刚才说智能汽车，特斯拉，蔚来现在都可以做OTA。我觉得这个已经开始智能化了，已经出来了。

尤正:对。

贾可:蓝兔汽车从一开始就是这样吗？

尤政:在蓝兔汽车的第一阶段，动力可以升级，但现在我们……在车里谈论升级。一个是动力，一个是娱乐，一个是车身，还有自动驾驶。自动驾驶是最难做的事情。有了我们电机和电控的自主性，就有可能控制核心技术。

我们正在制造一些原型汽车。去年9月28日，我们做了一些实验来实现L4的转化。今年3月，我们和中国移动一起做了一个5G无人驾驶卡车的实验。技术上比较理想，但在实际和应用中可以用于一些特殊场景，要根据国内交通法规逐步放开。

比如我上班到办公室，自动驾驶。这辆车可以自己停。下班的时候，我用手机打电话，他可以自动在楼下等我。这个实现是没有问题的。但是在高架桥和拥挤的道路上，目前很难实现。

贾可:你刚刚谈到了智能汽车。如果未来蓝兔产品上市，会有两个方向，一个是动力，一个是OTA，但是自动驾驶和车身呢？

尤政:还可以在车身上实现100%自动控制，开天窗，开空调。特斯拉现在已经变成手机了，而且是中控。现在有四个方面，第一阶段是去中心化，第二阶段是四个方向的结合，第三阶段是控制这四个方面。

贾可:其实我们只是把新能源定义为两个部分，一个是电气化，一个是四个方向的智能化。其实两者是密不可分的。所以一般来说，电气化，如果是单纯的单纯的电气化，是可以做到的，但是我们肯定不要这样的车。所以，未来我们需要的是电气化。

就像我刚才说的，燃油车失去主导地位可能还需要30年，所以这也是我们今天请到这么多电池大咖的原因，包括我们坐在台下的嘉宾。

尤政:在研究的过程中，我也发现了一个现象。同样的车身我们用纯电动车，它的价格成本只有传统燃油车的20%-25%，客户愿意买。纯电动汽车每公里只消耗6-8美分。这种使用场景节省了成本、费用和生命周期。

5

贾柯:安娜先生，刚才你强调了我们的轻型卡车不同于乘用车。现在很多高端商用车其实都在变得智能化，尤其是重型卡车的无人驾驶节省了很多钱。江淮现在也有高端重卡，轻卡也是一枝独秀，占据主要地位。这两块，你是往智能电气化方向发展了，还是还没起步？你认为电气化在未来会统治多久？

安进:我觉得贾医生很执着，想要一个时间。其实就算今天说出来，大家也不一定相信。要不要把这个窗口期或者时间点，让我们做一些定量分析？很难吗？不完全是。

不能总从主观技术本身来看这个问题，还是要从价值来看这个问题，从客户价值和社会价值来做深入分析。我想大概可以知道过渡期的突破点在哪里，比如我们的燃油车有多少好处，有多少不满意的地方，我们的电动车有多少好处，哪里不满意；电动汽车的不满，什么时候才能通过技术、社会、法律政策，甚至大家环保意识的提高，得到很好的解决和认可？我们燃油车未来发展的瓶颈在哪里，会面临什么样的制约，比如刚才说的国四汽车排放，油耗排放，我们不知道燃油车要花多少钱，所以要想一想。当你搞清楚了这些问题，而政府又说我们环境不好，明天必须改用电动，而当这些因素都解释清楚了，你说的时间大概就出来了。

贾可:SAIC不应该想，但是要想。

安进:我认为我们应该做些实际的事情。政府专家在这里，我们可以做一些比较。油耗和便利性的问题太多了。电动车本身，即使今天电池的几个大牌都在，我们也搞电动车，但是技术本身还不成熟。

当电动车的技术可以像燃油车一样成熟的时候，也是你得到答案的一个关键节点。这个都不能说，今天就说吧。

第二个问题也一样。我觉得商用车电动化还是比较渺茫的，但是商用车氢能源还是一个方向。当我们解决了氢的问题，仍然有一个非常光明的未来。但并不意味着我们只能在商用车完全电动化之后才能智能化。事实并非如此。

其实自动驾驶，尤其是安全性，和乘用车是不一样的。我们的智能是方便快捷，但商用车的安全和效率才是价值的第一要素。如果这些技术应用得好，追尾、变道、监控前方路况、提前很多功率控制等措施都会大大减少。

我们今年向中通销售了3000多辆高端重卡。我们的重型卡车拥有自动跟踪系统非常重要。有了这个，连保险都便宜很多。所以我认为这些价值观同等重要。如果价值分析清楚了，需求就会推动我们的技术进步。你提到的那一点会尽快到来。

贾可:刚才你也谈到了广泛的合资合作。与大众合资，在李斌贴牌，某种意义上来说，一方面是培养自己的能力，另一方面是增加自己抗风险的能力。你觉得如果是这样的话，未来的江淮，比如大众拿一份，整个江淮都是合资？谁负责这项倡议？未来你会走什么方向从事智能和电气？可以分享一些成果吗？

安进:肯定是这样的。现在你不必对合资企业这么敏感了。其实商用车的股比是今年放开的，两年后才完全放开。我们的JAC合资企业完全不像20年前那样占用政策资源，享受政策红利。

我觉得合资双方，首先是认同各自的价值观，达成对未来有共同目标的合作协议。因此，JAC有必要看清楚这个问题。我们需要找到一个在国际上享有声誉的好的合作伙伴，或者一个非常好的品牌，这对我们提升自己有很多有益的价值。同样，我们愿意在合资过程中为我们的合作伙伴贡献我们的价值，或者我们有能力这样做。这是我们合资企业成功的一个重要原因。

贾可:是不是可以说JAC和大众的合资完全是市场经济主导的，是全球范围内汽车产业的整合或者合资、合作、联盟？

6

安进:我想是的。我们和大众合作，我们认为它是江淮融入世界的好伙伴。众所周知，中国市场对大众的重要性，JAC选择了大众在中国进一步发展。

我觉得合资双方，首先是认同各自的价值观，达成对未来有共同目标的合作协议。从目前的技术来看，我对技术并不熟悉，但我和清华人工智能领域的老师聊过，这意味着欧……现在的智能，叫智能汽车，离人工智能时代还很远。所以先去掉这部分吧。这个时间段可能很长。现在的人工智能只是基于大数据的深度学习，与未来的神经网络和进一步的生物智能差距还是比较大的。

所以预计现在能改变的，或者说能影响传统企业的，是新能源。新能源，从未来技术革命的角度，其实大家都很清楚。未来我们的社会转型，一个是生物变革，一个是新能源。这种新能源不仅仅是新能源汽车产品，而是必须放在我们整个未来和我们国家的能源转型战略中考虑。

刚才我也提到了收费的问题，以及我们能源服务的碳排放问题。如果不从大的战略角度出发，在各个小区建设充电桩，在高速公路上铺设充电站的问题就很难解决，因为这与各种利益相关方有冲突。

但是一旦我们的能源革命发生了，也就是我们的绿色能源、太阳能、风能、微电网都有了进步，这就不是问题了，新能源汽车这个时候自然会成为主力。同时我们的燃油车有它的市场空间，但是市场空间比较小。现在从规划和能源的角度来看，可能还需要15到20年才会有这么大的变化。当然，这个过程是一个进化的过程，这是我的基本判断。

雅克:我想问一下，你把新车当成电动车，是因为你觉得现在智能化还为时过早吗？如果新旧转换，你觉得换新站要10-15年。

李伟力:是的。

雅克:你觉得特斯拉是电动车吗？

李伟力:大家都买特斯拉。一、品牌效应就是买一个品牌。一是看中它的智能化和电驱动；第三，它的充电服务，这三个其实各有利弊，我们也不能完全看出它用的是L2自动驾驶。

2

智能化不会改变汽车的本质，无论是L1还是L2，如果不是无人驾驶，也不会改变我们整个汽车的智能化。我同意智能化是我们传统企业可以做的，只要从现在做起。只是说明各个企业各有侧重，或者新势力更重视智能化市场。传统车可能更注重主流细分市场，买的部分主要是追求技术，或者追求高科技和驾驶操控，或者是品牌效应。虽然新生力量已经达到了标准，但在我们的市场中它们仍然很小。他们只是向传统汽车行业提出了一个挑战的信号，远远没有。

贾可:你以为纯智能汽车就是我们的无人驾驶汽车吗？

李伟力:驱动产业变革，无人驾驶时代的汽车，如果从过去手机的演变来看，其实有点像智能系统。当时，诺基亚的塞班岛也是一个智能系统。苹果为什么会出现？不完全是它的智能系统，而是一系列的科技问题。包括我们的面板创新。

其实我们现在的智能汽车的功能已经发生了变化。现在有多少人能真正打电话？事实上，它并不完全是一个通讯工具。从这个角度来说，我觉得现在的智能汽车是一种辅助智能，还是离不开人的。这是我个人的观点，不会革命。

雅克:你对功能改变的理想汽车有什么看法？

李伟力:按照我们说的，我们都是看汽车的属性，一个是有人驾驶，一个是无人驾驶，一个是方便我拥有这辆车，共享一辆车。这四样东西的结合，在这个时代一起出现，就是自动驾驶。当共享汽车成为主流，这就是大家认为未来可以看到的产业变革方向。

3

贾可:尤先生，你同意李先生的观点吗？

尤政:刚才提到特斯拉的时候有一件事。第一，我觉得特斯拉应该算是一款电动、时尚、豪华的汽车产品。如果现在成功人士不买一辆特斯拉(不会成功)，现在在北上广深，特斯拉代表着身份的象征。此外，特斯拉的产品确实颠覆了传统汽车对汽车的认识。

我们有时会将传统汽车与我们的智能手机进行比较。我们来对比一下我们的智能手机。事实上，当OTA出现在我们的智能手机中时，iWatch才是真正的智能。现在特斯拉有了智能网联的升级功能，自动驾驶也通过OTA升级，都是围绕终端客户体验来做的。

所以我来定义一下，目前移动互联网把人、车、社会连接起来，通过互联网把他们连接起来，让我们的生活更加便捷。不同流程的体验也特别好。目前充电网络建设停留在一二线城市，三五线城市几乎没有充电桩。

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电动汽车和传统汽车的拐点会在何时何地出现？在中国，可能要到2030年，也就是我们计算的零边界点。还有一个概念问题，什么是电动车。

为什么刚才说从现在开始，我们面临的法规，2024年马上要实施国五汽车排放的细则，我们传统的发动机面临很大的挑战。这个技术变化很大，要达到第五阶段标准，就要把电气化和传统燃料结合起来，也就是电气化这个学科从此开始了。

长安香格里拉计划5年内100%电气化，但如果纯电气化，可能需要30年。

贾可:因为你刚才说智能汽车，特斯拉，蔚来现在都可以做OTA。我觉得这个已经开始智能化了，已经出来了。

尤正:对。

贾可:蓝兔汽车从一开始就是这样吗？

尤政:在蓝兔汽车的第一阶段，动力可以升级，但现在我们……在车里谈论升级。一个是动力，一个是娱乐，一个是车身，还有自动驾驶。自动驾驶是最难做的事情。有了我们电机和电控的自主性，就有可能控制核心技术。

我们正在制造一些原型汽车。去年9月28日，我们做了一些实验来实现L4的转化。今年3月，我们和中国移动一起做了一个5G无人驾驶卡车的实验。技术上比较理想，但在实际和应用中可以用于一些特殊场景，要根据国内交通法规逐步放开。

比如我上班到办公室，自动驾驶。这辆车可以自己停。下班的时候，我用手机打电话，他可以自动在楼下等我。这个实现是没有问题的。但是在高架桥和拥挤的道路上，目前很难实现。

贾可:你刚刚谈到了智能汽车。如果未来蓝兔产品上市，会有两个方向，一个是动力，一个是OTA，但是自动驾驶和车身呢？

尤政:还可以在车身上实现100%自动控制，开天窗，开空调。特斯拉现在已经变成手机了，而且是中控。现在有四个方面，第一阶段是去中心化，第二阶段是四个方向的结合，第三阶段是控制这四个方面。

贾可:其实我们只是把新能源定义为两个部分，一个是电气化，一个是四个方向的智能化。其实两者是密不可分的。所以一般来说，电气化，如果是单纯的单纯的电气化，是可以做到的，但是我们肯定不要这样的车。所以，未来我们需要的是电气化。

就像我刚才说的，燃油车失去主导地位可能还需要30年，所以这也是我们今天请到这么多电池大咖的原因，包括我们坐在台下的嘉宾。

尤政:在研究的过程中，我也发现了一个现象。同样的车身我们用纯电动车，它的价格成本只有传统燃油车的20%-25%，客户愿意买。纯电动汽车每公里只消耗6-8美分。这种使用场景节省了成本、费用和生命周期。

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贾柯:安娜先生，刚才你强调了我们的轻型卡车不同于乘用车。现在很多高端商用车其实都在变得智能化，尤其是重型卡车的无人驾驶节省了很多钱。江淮现在也有高端重卡，轻卡也是一枝独秀，占据主要地位。这两块，你是往智能电气化方向发展了，还是还没起步？你认为电气化在未来会统治多久？

安进:我觉得贾医生很执着，想要一个时间。其实就算今天说出来，大家也不一定相信。要不要把这个窗口期或者时间点，让我们做一些定量分析？很难吗？不完全是。

不能总从主观技术本身来看这个问题，还是要从价值来看这个问题，从客户价值和社会价值来做深入分析。我想大概可以知道过渡期的突破点在哪里，比如我们的燃油车有多少好处，有多少不满意的地方，我们的电动车有多少好处，哪里不满意；电动汽车的不满，什么时候才能通过技术、社会、法律政策，甚至大家环保意识的提高，得到很好的解决和认可？我们燃油车未来发展的瓶颈在哪里，会面临什么样的制约，比如刚才提到的国四汽车排放，油耗排放，我们不知道燃油车要花多少钱，所以要想一想。当你搞清楚了这些问题，而政府又说我们环境不好，明天必须改用电动，而当这些因素都解释清楚了，你说的时间大概就出来了。

贾可:SAIC不应该想，但是要想。

安进:我认为我们应该做些实际的事情。政府专家在这里，我们可以做一些比较。油耗和便利性的问题太多了。电动车本身，即使今天电池的几个大牌都在，我们也搞电动车，但是技术本身还不成熟。

当电动车的技术可以像燃油车一样成熟的时候，也是你得到答案的一个关键节点。这个都不能说，今天就说吧。

第二个问题也一样。我觉得商用车电动化还是比较渺茫的，但是商用车氢能源还是一个方向。当我们解决了氢的问题，仍然有一个非常光明的未来。但并不意味着我们只能在商用车完全电动化之后才能智能化。事实并非如此。

其实自动驾驶，尤其是安全性，和乘用车是不一样的。我们的智能是方便快捷，但商用车的安全和效率才是价值的第一要素。如果这些技术应用得好，追尾、变道、监控前方路况、提前很多功率控制等措施都会大大减少。

我们今年向中通销售了3000多辆高端重卡。我们的重型卡车拥有自动跟踪系统非常重要。有了这个，连保险都便宜很多。所以我认为这些价值观同等重要。如果价值分析清楚了，需求就会推动我们的技术进步。你提到的那一点会尽快到来。

贾可:刚才你也谈到了广泛的合资合作。与大众合资，在李斌贴牌，某种意义上来说，一方面是培养自己的能力，另一方面是增加自己抗风险的能力。你觉得如果是这样的话，未来的江淮，比如大众拿一份，整个江淮都是合资？谁负责这项倡议？未来你会走什么方向从事智能和电气？可以分享一些成果吗？

安进:肯定是这样的。现在你不必对合资企业这么敏感了。其实商用车的股比是今年放开的，两年后才完全放开。我们的JAC合资企业完全不像20年前那样占用政策资源，享受政策红利。

我觉得合资双方，首先是认同各自的价值观，达成对未来有共同目标的合作协议。因此，JAC有必要看清楚这个问题。我们需要找到一个在国际上享有声誉的好的合作伙伴，或者一个非常好的品牌，这对我们提升自己有很多有益的价值。同样，我们愿意在合资过程中为我们的合作伙伴贡献我们的价值，或者我们有能力这样做。这是我们合资企业成功的一个重要原因。

贾可:是不是可以说JAC和大众的合资完全是市场经济主导的，是全球范围内汽车产业的整合或者合资、合作、联盟？

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安进:我想是的。我们和大众合作，我们认为它是江淮融入世界的好伙伴。众所周知，中国市场对大众的重要性，JAC选择了大众在中国进一步发展。

我觉得合资双方，首先是认同各自的价值观，达成对未来有共同目标的合作协议。因此，JAC有必要看清楚这个问题。我们需要找到一个享有国际声誉的好合作伙伴或一个非常好的品牌，它有很多有益的价值……让我们提升自己。同样，我们愿意在合资过程中为我们的合作伙伴贡献我们的价值，或者我们有能力这样做。这是我们合资企业成功的一个重要原因。

贾可:是不是可以说JAC和大众的合资完全是市场经济主导的，是全球范围内汽车产业的整合或者合资、合作、联盟？

安进:我想是的。我们和大众合作，我们认为它是江淮融入世界的好伙伴。众所周知，中国市场对大众的重要性，JAC选择了大众在中国进一步发展。

贾可:大众品牌在全球收购了很多品牌。很多品牌一开始并没有占据绝对的主导地位，但最后无一例外都是控股。江淮汽车未来有没有可能属于奥迪ag旗下的一个品牌？

安进:你想说时间吗？大家都没有这种野心。特别是，我认为大众在与我们合作的过程中，表现出了对中国市场及其在华合作伙伴的尊重。

贾可:谢谢。在合适的时候，大家合作共赢很重要。大家都在摸索着前进，前面的路大家都不熟悉。在这个过程中，大家需要合作共赢。

沈校长，你有电动车吗？你买电动车了吗？

沈进军:12年买的混动车，到现在用了八年。一直想换车，但一直没下定决心。

第一，刚才说的车残值，我买混动车的时候，混动车残值很低，因为当时电池问题没坏，质保时间也没那么长。过几年，质保拿掉了就不值钱了。但是现在变了。我知道丰田混动车的电池技术20年或者几十万公里都可以给你换。

我觉得现在的电动车消费者在换车的时候不得不考虑残值或者换车的周期。我觉得电池需要坏了。刚才我说了，使用过程中需要充电设施，消费者要得到充电的便利，汽车的成本结构要解决。今天的大多数消费者会考虑未来的更换周期。这辆车的残值是多少？

如果你花几十万买车，一定要考虑。花个10万，8万，就少考虑了。我必须换一辆电动车。当然，还没好。

贾可:扶阿什总统一把，关注趋势。最后一个问题是问李先生的。既然知道了，那两个牌子的名字我就不说了。两个国际品牌也推出了电动车，从去年开始，但是销量确实不好。像特斯拉，包括蔚来和小鹏，他们的电动汽车卖得很好，他们的价格在中国市场相当或相似。

在我看来，对于新品牌或者新物种，消费者可能更容易接受新事物。这是一个很可怕的猜测，也就是说如果将来对老车进行彻底改造，可能会全部被颠覆。你怎么看待这个问题？

李伟力:首先我来说说我的观点。不转型就难免被颠覆。但是我们需要看你要不要转型或者转型的程度是什么。刚才贾可博士提到，传统汽车推出的电动汽车，消费者并不怎么买单。我们也调查了市场。现有的产品确实没有竞争力，续航时间短，车型都是在传统平台上改造的。特斯拉和新势力确实有差距，都是从零开始用纯电化学平台做的。

但我不认为我们的新势力能在未来完全颠覆我们的传统企业。还是要看你未来储备的资源和投入的决心。因为我们可以看到一些大牌的国际车企，包括国内的一些公司，一汽、东风、长安都在做全新的电气化平台，广汽也在推出新的电气化平台。

其实根据消费者调研，你觉得特斯拉的产品没有缺点吗？很多缺点。但是，我们的传统汽车仍然依赖于这种技术和驾驶的特点。我们有多年的积累，这是传统造车企业的优势。一旦这些企业也开发出基于纯电化学平台的电动汽车，他们的工业c……吸引力仍然高于来自中国消费者的新生力量。

2

从一项新技术的普及来看，新势力一定是尝鲜者，但不是大众的普及。大众化一定是产品面向广大消费者。他追求的一定是产品的质量和性能，而不是说我是新锐。这类人群在整个人群中比较少。

虽然现在看的人很多，但是对于未来的电动汽车来说，这个人群一定很小。所以我们认为传统汽车企业不应该被这个吓倒，但是如果不尽快转型，确实有颠覆的风险。这是我的看法。

贾可:谢谢李主任。李主任说的话没有得罪任何一方。我想作为汽车的推广者，我们也希望这个临界点越来越早到来，因为那样未来的汽车会越来越有趣，这个论坛的讨论也会越来越有趣。

敬请关注盖世汽车专题“[盖世直播] 2020中国汽车蓝皮书论坛”。

https://auto.gasgoo.com/NewsTopic/262.html因此，JAC有必要清楚地看待这个问题。我们需要找到一个在国际上享有声誉的好的合作伙伴，或者一个非常好的品牌，这对我们提升自己有很多有益的价值。同样，我们愿意在合资过程中为我们的合作伙伴贡献我们的价值，或者我们有能力这样做。这是我们合资企业成功的一个重要原因。

贾可:是不是可以说JAC和大众的合资完全是市场经济主导的，是全球范围内汽车产业的整合或者合资、合作、联盟？

安进:我想是的。我们和大众合作，我们认为它是江淮融入世界的好伙伴。众所周知，中国市场对大众的重要性，JAC选择了大众在中国进一步发展。

贾可:大众品牌在全球收购了很多品牌。很多品牌一开始并没有占据绝对的主导地位，但最后无一例外都是控股。江淮汽车未来有没有可能属于奥迪ag旗下的一个品牌？

安进:你想说时间吗？大家都没有这种野心。特别是，我认为大众在与我们合作的过程中，表现出了对中国市场及其在华合作伙伴的尊重。

贾可:谢谢。在合适的时候，大家合作共赢很重要。大家都在摸索着前进，前面的路大家都不熟悉。在这个过程中，大家需要合作共赢。

沈校长，你有电动车吗？你买电动车了吗？

沈进军:12年买的混动车，到现在用了八年。一直想换车，但一直没下定决心。

第一，刚才说的车残值，我买混动车的时候，混动车残值很低，因为当时电池问题没坏，质保时间也没那么长。过几年，质保拿掉了就不值钱了。但是现在变了。我知道丰田混动车的电池技术20年或者几十万公里都可以给你换。

我觉得现在的电动车消费者在换车的时候不得不考虑残值或者换车的周期。我觉得电池需要坏了。刚才我说了，使用过程中需要充电设施，消费者要得到充电的便利，汽车的成本结构要解决。今天的大多数消费者会考虑未来的更换周期。这辆车的残值是多少？

如果你花几十万买车，一定要考虑。花个10万，8万，就少考虑了。我必须换一辆电动车。当然，还没好。

贾可:扶阿什总统一把，关注趋势。最后一个问题是问李先生的。既然知道了，那两个牌子的名字我就不说了。两个国际品牌也推出了电动车，从去年开始，但是销量确实不好。像特斯拉，包括蔚来和小鹏，他们的电动汽车卖得很好，他们的价格在中国市场相当或相似。

在我看来，对于新品牌或者新物种，消费者可能更容易接受新事物。这是一个可怕的猜测，这意味着如果ol……汽车在未来被彻底改造，它们可能都被颠覆。你怎么看待这个问题？

李伟力:首先我来说说我的观点。不转型就难免被颠覆。但是我们需要看你要不要转型或者转型的程度是什么。刚才贾可博士提到，传统汽车推出的电动汽车，消费者并不怎么买单。我们也调查了市场。现有的产品确实没有竞争力，续航时间短，车型都是在传统平台上改造的。特斯拉和新势力确实有差距，都是从零开始用纯电化学平台做的。

但我不认为我们的新势力能在未来完全颠覆我们的传统企业。还是要看你未来储备的资源和投入的决心。因为我们可以看到一些大牌的国际车企，包括国内的一些公司，一汽、东风、长安都在做全新的电气化平台，广汽也在推出新的电气化平台。

其实根据消费者调研，你觉得特斯拉的产品没有缺点吗？很多缺点。但是，我们的传统汽车仍然依赖于这种技术和驾驶的特点。我们有多年的积累，这是传统造车企业的优势。一旦这些企业也开发基于纯电化学平台的电动汽车，其产业竞争力仍然高于来自中国消费者的新势力。

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从一项新技术的普及来看，新势力一定是尝鲜者，但不是大众的普及。大众化一定是产品面向广大消费者。他追求的一定是产品的质量和性能，而不是说我是新锐。这类人群在整个人群中比较少。

虽然现在看的人很多，但是对于未来的电动汽车来说，这个人群一定很小。所以我们认为传统汽车企业不要被这个吓倒，但是如果不尽快转型，确实有颠覆的风险。这是我的看法。

贾可:谢谢李主任。李主任说的话没有得罪任何一方。我想作为汽车的推广者，我们也希望这个临界点越来越早到来，因为那样未来的汽车会越来越有趣，这个论坛的讨论也会越来越有趣。

敬请关注盖世汽车专题“[盖世直播] 2020中国汽车蓝皮书论坛”。

https://auto.gasgoo.com/NewsTopic/262.html

标签：江淮大众特斯拉蔚来东风

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