停摆三年，进口现代凭什么重启？

“从今年开始，进口汽车业务将是现代汽车在中国业务的新篇章。”

在目前市场波动激烈，二线品牌混战加剧的情况下，当现代汽车选择了这样一个看似信心满满的重启中国市场的计划时，多年进口车业务的关停所留下的后遗症，以及品牌没有明显起色的现实因素，实际上已经成为现代汽车的难题。

2020年初，面对行业不确定的未来，现代对旗下两个品牌的年度总销量目标初步定为754万辆。然而，从那时起，2020年能否成为“现代巩固未来行业领先地位的第一年”，正如现代汽车集团执行副主席Euisun Chung所说，已经成为未知数。

尤其是在中国市场，当起亚短期内还难以找到新的突破口的时候，这个时候现代品牌的担子势必会越来越重。虽然在现有的规划下，以第十代索纳塔为核心的全新产品阵营，确实已经被现代视为在华拿下75万年销量的筹码。不过相比之下，从国产昂赛诺和新胜达的失败来看，现代应该也对目前的局面有了一点预判。

帕里斯蒂“走过场”

不知道从什么时候开始，进口现代的渠道陷入停滞以来，现代的价格上限一直停留在20万以内的差价内，过去飞思卡尔、劳恩斯甚至雅科仕撑起的品牌高度几乎一夜之间消失殆尽。

所以，无论是丰田、本田的崛起阻挡了现代稳定的步伐，还是“以价换市”的策略促成了品牌力的持续下滑，对于深深期待重回“年销百万辆”巅峰的现代来说，是时候梳理一下在中国汽车市场愈演愈烈的马太效应下，现代该做什么，不该做什么了。

现在看来，菲斯塔等全新车型的到来和老产品线的淘汰，一定程度上提振了现代汽车在华业绩，但面对2020年汽车市场的躁动，这些动作的执行显然远远不够。

因此，现代汽车在暂停进口业务三年后，于7月底以首款大型SUV Palisade为代表重启业务，这无疑成为现代寻求新生的起点。刚刚入职的现代汽车集团(中国)首席商务官李红朋用自己的方式表达了将现代再次导入中国的决心。

是的，随着其他合资品牌车型价格的下降，自主品牌依靠SUV产品发起进攻，如果“夹心层”的现代社会想要再次兴风作浪，那么提升品牌士气，推出各类产品就成为必然的途径。

不可否认，2018洛杉机车展发布的帕里西并不是一款“历史悠久”的车型，但作为大圣达菲的继承者，它在某种意义上承担着撑起主流市场现代汽车产品高度的重任。

正如李红朋所说，“帕里什皇帝只是一个开始。现代进口车业务不是为了弥补合资企业销量下滑，而是为了推出更高端的车型，提升品牌形象。”巴黎帝豪进入中国后，在以海外品牌各自产品阵营中的旗舰SUV为主要竞争对手的同时，现代过去失去的品牌光环也必须被其拾起。

根据现代汽车此前的介绍，定位为7座中大型SUV的帕里西基于HDC-2 Grandmaster概念车量产。除了较大的车身尺寸和最新的家族式设计风格，新车还有一种张力十足的视觉效果。动力方面，同样采用3.5V6自然吸气发动机，最大功率272马力，峰值扭矩330牛·米，并搭配8速手自一体变速箱。

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即使这款被现代寄予厚望的新车，从帕里什帝在国内揭开面纱的那一刻起，就已经产生了这样的产品力，但时至今日，存在感依然较弱的现实依然让大家为现代的夙愿捏了一把汗。

且不说地域特征太明显的帕里斯特在面对丰田汉兰达、福特探险者等强劲对手时能构建出多大的优势。进口地位的固有劣势仍然是制约现代进口业务可持续发展的问题。至于帕里什帝能否如李红朋所期待的那样，在技术储备上展现出现代汽车的实力，相信在销量和品牌力建立起来之前，还需要时间的检验。

神秘的终结

的确，从韦拉克鲁斯到歌悦，再到已经在北美、韩国等地上市的帕利萨德，现代汽车在中大型SUV市场一直保持着强劲的曝光度。不仅如此，在贾尼斯的强力推动下，以这个市场为突破点的现代汽车，其实已经展现了一个跨国汽车公司应有的样子。

在这样的时代背景下，对于现代汽车来说，随着昂西诺的选择性放弃和新胜达上市的萧条，自然要凭借进口车业务从根本上为第十代索纳塔等新车型赋予品牌高度。有必要讨论一下现代为什么在这个时刻重启业务，我们也不得不深入研究现代目前的全球形势。

仅今年第二季度，现代汽车的收入就减少了18.9%，至21.86万亿韩元(约合182.12亿美元)，营业利润减少了52.3%，至5903亿韩元(约合4.9亿美元)，净利润减少了62.2%，至3773亿韩元(约合3.14亿美元)。

从全球市场的表现来看，净利润大幅下滑的原因显然与各个板块的低迷密不可分。其中，除了韩国本土市场，包括美国、中国、欧洲和印度在内的主要市场都出现了两位数的销量下滑。由此，全球疫情短时间内难以消除的中国，车市开始稳步复苏，明显成为现代提高输血能力的主要阵地。

无论是出于北京现代和大岳起亚的原因，还是因为没有选择升级基础客户，重启看似毫无生气的进口车业务成为了现代自我赋能的唯一手段。只是回过头来看这个板块之前的状态，进口业务到底有多大的使用价值是值得商榷的。

虽然在2012年，由于日中关系的冷淡和北京现代的全方位努力，在劳恩斯、劳恩斯酷派、新胜达的大力协助下，进口现代能源的年销量达到了2.8万辆，并建立了一套独立的经销商网络。然而好景不长。仅仅三年后，萨德事件的爆发，不仅摧毁了现代进口薄弱的防线，也对现代进口的整个体系造成了致命的打击。

今年，在销量和利润大幅下滑的背景下，现代中国与留在中国的数十家进口现代经销商达成赔偿和解协议，关闭了进口车的渠道。

或许在当下，“现代进口车从未说过要彻底退出中国”的豪言壮语支撑了现代对重启这项业务的十足信心。但在这个二线豪华品牌都采取国产降成本，辅以“价格战”的时代，进口现代的机会有多大，不言而喻。

其次，为了维持只有一款新车的产品线，引入现代推出的网上直接交易模式的思路并不符合中国汽车市场的基本发展逻辑。换句话说，这种保证价格体系稳定的做法，在习惯了线下交易的中国汽车市场，很难引起消费者的共鸣。

“操纵价格以维护品牌……重视和坚持价格导致销量不景气。“现代似乎没有什么好办法可以像死循环一样解决问题。更何况，一个并不强大的品牌，试图挽救一个已经停止的销售网络，在中国市场几乎找不到先例。没有一款符合中国国情的新车，是不可能对销量有实质性帮助的。

?

或许现代通过重启进口汽车业务，提升整体品牌来帮助其回归中国汽车市场主流的计划，是经过深思熟虑后做出的决定，但实际上，这场战役远比复兴北京现代艰难。帕里什大帝出现已经好几天了，并没有过多曝光，也没有引起大家的兴趣。进口现代在接下来的重启过程中注定会遇到严峻的挑战。是进是退，由现代人决定。至于这一举措能否对未来Jennisseth品牌的引入给予一定的支持，现在还未定论。

文/曹家栋

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在目前市场波动激烈，二线品牌混战加剧的情况下，当现代汽车选择了这样一个看似信心满满的重启中国市场的计划时，多年进口车业务的关停所留下的后遗症，以及品牌没有明显起色的现实因素，实际上已经成为现代汽车的难题。

2020年初，面对行业不确定的未来，现代对旗下两个品牌的年度总销量目标初步定为754万辆。然而，从那时起，2020年能否成为“现代巩固未来行业领先地位的第一年”，正如现代汽车集团执行副主席Euisun Chung所说，已经成为未知数。

尤其是在中国市场，当起亚短期内还难以找到新的突破口的时候，这个时候现代品牌的担子势必会越来越重。虽然在现有的规划下，以第十代索纳塔为核心的全新产品阵营，确实已经被现代视为在华拿下75万年销量的筹码。不过相比之下，从国产昂赛诺和新胜达的失败来看，现代应该也对目前的局面有了一点预判。

帕里斯蒂“走过场”

不知道从什么时候开始，进口现代的渠道陷入停滞以来，现代的价格上限一直停留在20万以内的差价内，过去飞思卡尔、劳恩斯甚至雅科仕撑起的品牌高度几乎一夜之间消失殆尽。

所以，无论是丰田、本田的崛起阻挡了现代稳定的步伐，还是“以价换市”的策略促成了品牌力的持续下滑，对于深深期待重回“年销百万辆”巅峰的现代来说，是时候梳理一下在中国汽车市场愈演愈烈的马太效应下，现代该做什么，不该做什么了。

现在看来，菲斯塔等全新车型的到来和老产品线的淘汰，一定程度上提振了现代汽车在华业绩，但面对2020年汽车市场的躁动，这些动作的执行显然远远不够。

因此，现代汽车在暂停进口业务三年后，于7月底以首款大型SUV Palisade为代表重启业务，这无疑成为现代寻求新生的起点。刚刚入职的现代汽车集团(中国)首席商务官李红朋用自己的方式表达了将现代再次导入中国的决心。

是的，随着其他合资品牌车型价格下降，自主品牌依靠SUV产品发起进攻，如果“夹心层”的现代社会想……柯再浪，那就成了提升品牌士气，推出各类产品的必然途径。

不可否认，2018洛杉机车展发布的帕里西并不是一款“历史悠久”的车型，但作为大圣达菲的继承者，它在某种意义上承担着撑起主流市场现代汽车产品高度的重任。

正如李红朋所说，“帕里什皇帝只是一个开始。现代进口车业务不是为了弥补合资企业销量下滑，而是为了推出更高端的车型，提升品牌形象。”巴黎帝豪进入中国后，在以海外品牌各自产品阵营中的旗舰SUV为主要竞争对手的同时，现代过去失去的品牌光环也必须被其拾起。

根据现代汽车此前的介绍，定位为7座中大型SUV的帕里西基于HDC-2 Grandmaster概念车量产。除了较大的车身尺寸和最新的家族式设计风格，新车还有一种张力十足的视觉效果。动力方面，同样采用3.5V6自然吸气发动机，最大功率272马力，峰值扭矩330牛·米，并搭配8速手自一体变速箱。

即使这款被现代寄予厚望的新车，从帕里什帝在国内揭开面纱的那一刻起，就已经产生了这样的产品力，但时至今日，存在感依然较弱的现实依然让大家为现代的夙愿捏了一把汗。

且不说地域特征太明显的帕里斯特在面对丰田汉兰达、福特探险者等强劲对手时能构建出多大的优势。进口地位的固有劣势仍然是制约现代进口业务可持续发展的问题。至于帕里什帝能否如李红朋所期待的那样，在技术储备上展现出现代汽车的实力，相信在销量和品牌力建立起来之前，还需要时间的检验。

神秘的终结

的确，从韦拉克鲁斯到歌悦，再到已经在北美、韩国等地上市的帕利萨德，现代汽车在中大型SUV市场一直保持着强劲的曝光度。不仅如此，在贾尼斯的强力推动下，以这个市场为突破点的现代汽车，其实已经展现了一个跨国汽车公司应有的样子。

在这样的时代背景下，对于现代汽车来说，随着昂西诺的选择性放弃和新胜达上市的萧条，自然要凭借进口车业务从根本上为第十代索纳塔等新车型赋予品牌高度。有必要讨论一下现代为什么在这个时刻重启业务，我们也不得不深入研究现代目前的全球形势。

仅今年第二季度，现代汽车的收入就减少了18.9%，至21.86万亿韩元(约合182.12亿美元)，营业利润减少了52.3%，至5903亿韩元(约合4.9亿美元)，净利润减少了62.2%，至3773亿韩元(约合3.14亿美元)。

从全球市场的表现来看，净利润大幅下滑的原因显然与各个板块的低迷密不可分。其中，除了韩国本土市场，包括美国、中国、欧洲和印度在内的主要市场都出现了两位数的销量下滑。由此，全球疫情短时间内难以消除的中国，车市开始稳步复苏，明显成为现代提高输血能力的主要阵地。

无论是出于北京现代和大岳起亚的原因，还是因为没有选择升级基础客户，重启看似毫无生气的进口车业务成为了现代自我赋能的唯一手段。只是回过头来看这个板块之前的状态，进口业务到底有多大的使用价值是值得商榷的。

虽然在2012年，由于日中关系的冷淡和北京现代的全方位努力，在劳恩斯的大力协助下，法……酷派和新胜达，进口现代能源年销量达到2.8万辆，建立了一套独立的经销商网络。然而好景不长。仅仅三年后，萨德事件的爆发，不仅摧毁了现代进口薄弱的防线，也对现代进口的整个体系造成了致命的打击。

今年，在销量和利润大幅下滑的背景下，现代中国与留在中国的数十家进口现代经销商达成赔偿和解协议，关闭了进口车的渠道。

或许在当下，“现代进口车从未说过要彻底退出中国”的豪言壮语支撑了现代对重启这项业务的十足信心。但在这个二线豪华品牌都采取国产降成本，辅以“价格战”的时代，进口现代的机会有多大，不言而喻。

其次，为了维持只有一款新车的产品线，引入现代推出的网上直接交易模式的思路并不符合中国汽车市场的基本发展逻辑。换句话说，这种保证价格体系稳定的做法，在习惯了线下交易的中国汽车市场，很难引起消费者的共鸣。

“操纵价格以维持品牌价值，坚持价格导致销量低迷。”现代似乎也没有什么好的办法可以像死循环一样解决问题。更何况，一个并不强大的品牌，试图挽救一个已经停止的销售网络，在中国市场几乎找不到先例。没有一款符合中国国情的新车，是不可能对销量有实质性帮助的。

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或许现代通过重启进口汽车业务，提升整体品牌来帮助其回归中国汽车市场主流的计划，是经过深思熟虑后做出的决定，但实际上，这场战役远比复兴北京现代艰难。帕里什大帝出现已经好几天了，并没有过多曝光，也没有引起大家的兴趣。进口现代在接下来的重启过程中注定会遇到严峻的挑战。是进是退，由现代人决定。至于这一举措能否对未来Jennisseth品牌的引入给予一定的支持，现在还未定论。

文/曹家栋

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