无人驾驶就像“冬芽”一样 破土而出见缝就钻

网易汽车8月11日报道

2020年8月11-13日，以“冬芽”为主题的第十二届汽车蓝皮书论坛在武汉举行。大会梳理了电气化、智能化、数字化、大设计、运营、营销等六大板块的22个圆桌议题和30场精彩演讲。通过行业领袖的犀利观点，全面梳理汽车行业当前面临的困难和问题。

中国无人驾驶汽车的发展始于上世纪80年代。经过多年的推动，各种前沿公司不断涌现，将无人驾驶技术带入大众视野。

2016年以来，中国创新创业浪潮从互联网领域向更多实体经济领域蔓延，以人工智能、大数据、虚拟现实等为代表的“硬技术”不断涌现。从云端和实验室走进被誉为“中国硅谷”的中关村。

在这一波技术革命中，人工智能是最受瞩目的领域之一，无人驾驶是人工智能应用最热门的领域之一。

无人驾驶模式的商业价值是什么？如何落地？目前面临哪些困难和挑战？

2020年8月11日下午，在蓝皮书论坛的“自动驾驶”分论坛上，科技创始人兼CEO马哲人、塔格之星创始人兼首席科学家于、博传联动创始人兼CEO陶伟、酷娃机器人联合创始人兼CTO廖等无人驾驶领域的专家，围绕“无人驾驶商业化”这一话题展开讨论，SAIC集团前总工程师程担任主持人。

以下是这一主题的录音汇编，有所删减。

程，原集团总工程师

程:这位嘉宾将向大家介绍他们独特的应用市场和解决方案。但是和之前的游戏有什么大的不同呢？上一届大家都在主要讲To C的市场，而现在坐在台上的四个人讲的是To B的业务，也很奇怪。让我这个过去一直专注于To C市场战略产品研发和投资的人来主持今天的讨论。这个讨论的主要目的是让我能够更多地发现To B业务中的思维，为业务终端的未来价值提供一些参考。

下面，请花一分钟时间简单介绍一下贵公司及产品的技术方向。

车英科技创始人兼CEO马哲人

马哲人:我们，车英科技，刚刚成立两年。干线的主流是大货车，重卡自动驾驶。从物流到物流园区，不进市区，主要是国道和高速公路。中国有600万辆重卡，保守市场3万亿。

这是一家技术加运营公司，研究自动驾驶的核心技术，运营自己的卡车网络。这和它成立的背景有关系，因为我们的核心创始股东包括了Pros这样的超级巨头。

我们聊到了商业模式，聊的很开心。“我们称之为‘马上省钱’，顾老师也讲了卡车领域的一些东西。中国的运输距离很长，基本都是城际货车。400公里对中国来说不是问题，400公里以上的车辆绝大多数都有两个司机。”。请注意，卡车里有卧铺。

不追求没人，先救个司机，一年15万。多省一点油，10%，就是30000元。我们的第一个目标是把两个司机变成一个。二是省油10%。我们的目标是一年节省10000元油费，这是一个目标。成本不再是问题。

此外，我们正在与主机厂合作开发自动驱动系统。正如上一轮提到的，我们处于渐进模式。预计L3将于明年年底准备就绪。

于归真，塔格之星创始人兼首席科学家

博创联动创始人& CEO陶伟

陶伟:我们是博创联动。互联网有许多相似和不同之处农业机械。我们为他们提供整车的智能控制部件，网络终端，数字农场，包括汽车工厂。由于农场的封闭性，有3000多台自动驾驶机器，广泛应用于农业机械。今年有了完全自主的自主式自动驾驶拖拉机，我还是希望用这个技术来提高整体的农业作业效果。

酷娃机器人联合创始人兼CTO廖龙文

廖:我们酷哇机器人目前主要集中在环卫行业。我们的模型前面提到过，无人驾驶和自动驾驶略有不同。在封闭的场景中，根本没有人，而在开放的道路下，目前还有人。与传统环卫相比，智能技术用于提高整个作业的效率。现在的时速在5到10公里之间，通过技术可以提升到小型车15公里，大型车30公里。以前三辆车能做的事，现在一辆车就能做。

程:我已经阐述了我到目前为止所做的工作，以及下一步我将进入应用市场的方向。在之前的论坛期间，我花了很多时间讨论什么时候。请大家介绍一下。如果你相信你现在从事的智能驾驶商业化前景是2020年，极限是2025年，你可以给它打个分。希望渺茫，最多5分。评分后可以简单说明简单论点，为什么？

马哲人:我给了4.5分。为什么给4.5分？本来想给5分的。这个市场的时机、成熟度和规模都非常大。负0.5分还是法律法规的问题。目前，法律法规的进步远远落后于市场的成熟，技术的成熟，以及物流行业在To B市场上非常迫切的需求。

还是说说我们自己吧。正如我刚才所说，首先要针对的是吴主席所说的渐进模式。首先，我们将做L3。目标是把两个司机变成一个司机。从高性能L3的角度来看，这一点已经得到证明，大大降低了驾驶员的劳动强度。我们预计，第一，在中长距离，两个司机可以变成一个司机，仍然满足及时性和服务质量的要求。省一个司机，省10%的油费，一年省18万。刚才说到成本，我们可以计算一下从豪华配置到乞丐配置可以做的事情。

这个市场很大，600万辆，几乎保守估计是3万亿的市场，只有1%。这对我们来说是一项实实在在的成就。我们与主机制造商合作，自行开发核心软件和车载平台。我们这里的许多朋友都是我们的合作伙伴。我们刚刚宣布，在今年年初的积极研发过程中，将完成车辆A，车辆B也将在第三季度发布。到年底，SOP计划包括(20) 22、(20) 23、(20) 24和(20) 25。我们有四年时间做大规模的商业应用。

程:我再补充一点。如果让我打分的话，马老师这里的项目应该是4.8分。为什么还有0.2个点没涨？由于目前人均GDP为10000美元，在疫情之后，到2030年，中国的大型物流市场将以5%的GDP增长率增长至180万亿元。也就是说，那个时候有600万辆，到那个时候可能接近1000万辆的水平。看这个问题我感觉更有信心了。

于:露天煤矿是无人驾驶的，在中国有380辆车已经在国外运行了十多年。中国量产没有问题，这个给中国5分。

为什么是这个分数？我也来说说我的想法。第一，国外有模式。其次，近年来的国内政策，尤其是新基础设施的政策，将无人采矿作为实施新基础设施的最重要场景。3月，国家发改委发布了《煤炭个性化指导意见》。从落地场景来看，是一个封闭的场景，没有法律限制，不允许人进入。环境相对简单，无人驾驶可以最大限度减少外界干扰……。我觉得能用就能用。

另一个方面是，在这个行业中，采矿和采矿作业是24小时进行的。一些车辆有4至5名司机，而小型车辆有2至3名司机，这可以产生重大的经济价值。2000万的矿卡对我来说能有经济价值。前端使用能力给3分，经济价值给1分。另一个痛点是，安全是大矿不能碰的红线，极寒地区不能招。给这个1分，一共5分。

程:焦点是劳工问题。别看路上年轻的送货员。中国工业部门的用工缺口已经达到500万，所以在这个行业还是完全适用的。接下来有请陶先生。

陶伟:我前面提到过，送货员很多，这是农业应用场景中完全类似的情况。绝大多数农村劳动力，尤其是年轻一代的劳动力，宁愿去城里送外卖，也不愿留在那里争几亩农村土地。

由于中国农业环境中耕作的复杂性，给全覆盖打4分。农机的带动是一个非常快速的增长，相当于全年总量的一倍。还不是完全无人驾驶技术的应用。从大的应用场景来说，农业的种植效率本质上来源于单台农业机器的效率，以及整个系统的效率。在农机的改进方面，这两年我们面临的是粮食安全或者宏观环境。所以我们相信还是会面临一个非常好的红利期，智能农业、智能农机、高效农机的发展应该会有非常好的发展。平均下来4.6和4.8差不多。

廖:首先，我来介绍一下环卫市场的特点。中国的环境卫生大部分集中在政府。整体市场规模应该在万亿元的规模，环卫设备的数量应该在每年2000-3000亿元的范围。但是环卫的特点是环卫设备中设备的普及率不是特别高，实际上有大量的人在做环卫工作。这些设备在使用过程中的利用率也很低。

比如洒水车利用率很低，导致整个环卫资源浪费，将来人力也是问题。这些都是环卫市场的特点，这个市场的规模也足够大。单纯说市场规模大，商业前景并不明朗。现有的技术条件能否解决这些痛点，车辆的渗透和利用问题能否解决？如果能解决它们，我相信这是一个非常有前景的行业。

总之，卫生的一个方面是城市卫生。我们认为一个条件已经具备，技术条件也可以满足。还有农村，比如城乡结合部。坦率地说，全国大部分地区都有一些脏的、差的基础条件，现有的基础条件还不充分。整体商业前景应该在4.5分左右。

程:无论从投资还是从产业发展的角度，我觉得现在首先要关注的是To B里面的一些应用，因为从我的角度来看，这些所谓的技术方案，未来会针对To B和To C进行整合。这里面涉及到一个非常核心的问题，我就重点说另外一件事。让我接着问下一个问题。请说明智能驾驶产品和传统产品在商业价值上的区别？除了前面提到的劳动力，我们中国还有劳动力短缺的问题。目前，我们各自的就业人口实际上每年都在减少。除此之外，除了人力成本，他们的创始人对智能驾驶的商业前景坚定不移的承诺还有什么价值。

马哲人:这是一个很有意思的问题。和我们公司选择的商业模式非常相关。我们不是纯粹的解决方案提供商，也不是制造商。我们的商业模式是，我们是自动驾驶卡车的运营商。第一步是L3，上面有4G。我们为客户提供非常灵活的运输服务……前进的第一步在这个市场上是没有的。无论是物流公司，还是大型车队，在寻找运力的时候，都很少是靠订单来的。基本上他们每年都会签约，路线很固定。

我们看到，在这种模式下，当自动驾驶启动时，是第一次驾驶的工作变得极其简单和规范，非常简单。这种简单意味着什么？“我们不仅可以节省单辆汽车的成本，还可以从目前的自动驾驶车队增加车辆的规模。因为有大量的驾驶员需要管理，所以必须管理大量驾驶行为的一致性和安全性。所以在市场上，重卡工作很复杂，消耗能源，也要靠技术。”。

现在管理车队其实就是管理司机，人是最难管理的，尤其是蓝领。因此，该市场最大的重型卡车车队不超过5000辆。通过技术，我们不仅节约了成本，还简化了管理行为。之后，司机接管紧急服务。

我们还做了一个预测，到2025年，我们自己的运营规模将在50000到100000台之间，创造一个新的规模经济，一个是规模经济，另一个本身叫做资产可服务性。由于它的便利性和规模效应，不仅成本低，而且周边的线路有很多全覆盖，可以随手可得，流连忘返。有许多大型物流公司和运输车队已经从点对点标准运输转变为这样一个大平台来购买运输服务，而不是自己拥有资产管理驱动程序。

这实质上是一场技术革命，为2B行业带来了新的规模经济和新的大规模资产服务。很多都是这样的地区，包括矿卡和环卫。

于:一个公司的核心竞争力是它给一个产品带来的价值。说到露天矿无人运输，我们生活中80%的矿物都来自矿山。为什么前阵子煤价涨了？因为没人挖煤。说到价值，有三点。一是经济价值，二是因为漏天矿本质安全。从产业链来说，安全是一条红线。无论是国企的管理者，还是下面的工人，安全都是极其重要的。第三个原因是没有人，所以疫情期间，甚至春节期间，这个矿都无法生产。它的首次运输保证了物资供应的稳定性，这一点非常重要。

陶伟:其实在农业的场景里，我觉得挺有意思的。在大多数场景下，你如何提示人们减少流程中的投入，节约成本？在农业场景中，最典型的场景是智能驾驶带来整体产量的根本性提升。智能装备的技术整合农艺技术，形成高标准作业。“在新疆，没有纳入自动驾驶技术的棉田是不会让你下地干活的。”。均匀种植的结果是后期喷洒农业和最终收获两方面的改进。“我们有信心从根本原因上实现成本控制和节约。最大的好处是用户产出和整体收入的增加。在国外，60%以上的农业机械都配备了智能驾驶系统，这是我们对此充满信心的最根本因素。”。

廖:首先，义无反顾地去做这件事，一定是它所产生的社会价值，而不是某些人的个人诉求。这个时候我们刚刚提到，我们的环卫系统通过智能驾驶和自动驾驶来提高效率。我们经营一个自主的环境卫生设施，占地约数千万平方米。目前如果配置整套环卫自动驾驶套件，对于传统环卫来说，整体成本可以降低10%以上。未来随着传感器等套件成本的降低，这个利润空间或者说社会资源节约是非常有前景的，这是一个方面。

第二个方面是因为我自己是工程师，所以我想说机器和人是有特点的，人适合更灵活的工作。环卫工人做的工作很重复，每天从这条街6点开始，每天8点结束。这个过程非常一致……机器的特性。我们让人们做他们应该做的，只是做他们应该做的。这是我们做得最出色的。

程:从效率、效果和效益的角度讨论商业价值。因为我过去也是从事商业策划和技术的，所以今天也想提供一些有价值的见解。下面就来探讨一下智能终端产品带来的最后一项资产，其管理方式，以及未来金融工具的进一步应用。这些资产会怎么样？

下一步我们会深入探讨，这涉及到更多的合作伙伴之间的联合运营，以及未来在整个业务执行过程中如何跳出传统的商业模式。我们称之为以产品转移为交易的商业模式。“我认为这种模式是商用车和城市服务领域最有前景的机会，它可以创造一个模板。”。我们不需要怀疑我们做过商务服务和乘用车。只要我们做得好，资本回报和社会价值是互利共生，共同成长的。

劳动之外的价值大家都讲过。上一轮讨论的时候，有一个关于中国知识产权银行5G+AI的解决方案的讨论，可能是大家比较关心的。5G+AI更注重开放道路，我国大力推进“新基础设施”。各部委也从各自的角度发布了一些产品端和基础设施端数字化的智能化方向，无论是从乘用车行业的角度，全国有23个示范区。以前都说5G是为智能汽车而生的。大家都知道，上个月，3GPP R16标准刚刚发布用于汽车，理论上还需要两年时间才能成熟。在目前所谓的公网条件下，未来还会有进一步的发展。

对了，从你的商业角度来看，你觉得传统的所谓单代理智能和集群智能会对你的商业发展产生影响吗？

马哲人:我说几点。第一，这条路上有一辆V 2X。第一，是提高自动驾驶的可靠性。其次，随着规模的普及，对端到端软硬件的要求都在降低成本，这是一个非常有价值的方向。第三，我们也比较V2X需要大量投入和数据规范进一步成熟的现象。目前是自动驾驶系统中的一个选项，有些地方可以兼容。我们的底线是一个独立的系统以L3的方式运行。

最后，在干线物流中，尤其是城际重卡，是沿着高速公路运行的，国家对V2X的投入产出比，尤其是路端覆盖是最高的，沿着高速公路铺设可以实现良好的车辆覆盖。目前，我们也在与制造商和其他地方进行早期讨论，但这对我们来说相对容易。

首先，我们将其作为量产设备的一个选项。而且这是一个相对独立的系统，无论是末端的硬件还是算法。有感知，从感知融合的角度融合就足够了。所以对我们来说，这是一个相对容易的话题，我们乐见其成。

程:从事重冲突物流运输的解决，体现了集群智能的逐步融合。对于这个解决方案，在不同的应用领域，我们称之为行业应用领域，在这个问题上可能会有不同的需求。

余:我敢说，在无人操作领域，一定是群体智能，没有办法做到单一智能。我们做无人露天开采，就是群体智能。有几个场景特别有意义。一个是装、运、卸，要和挖掘机、电厂协调，因为挖掘机是移动的，一辆接一辆的车辆要跟着他们到移动的地点。另外，在向外运输过程中，矿区道路有180度转弯，有上坡和下坡。单凭一辆车的智能是看不到弯道和坡顶上的车的。卸载不是单点卸载，而是分布式的。装卸业务流程需要群体智能。

总的来说，它是一种集体智慧，是端到端群体智能系统的典型应用挖掘机和采矿车之间。我们有300个V2X点在矿井中运行。

程:在挖矿方案中，所谓的X是基于5G吗？还是基于任何激光雷达？还是什么？

于:单一的技术是不够的。我们两个一起行动。目前，这两个成熟的驱动程序正在一起添加私有网络驱动程序。我们目前采用的第一个模块还没有交给我们。

程:集体智慧对你的行业应用有必要吗？

于:我们不叫它无人驾驶，我们叫它无人驾驶交通系统。

程:我只是犯了一个小错误，顺序需要调整。马总统说的是高速交通。要打开场面，首先要问廖校长，他总是对低速通行持开放态度。

廖:我们这里有一个开放的场景。未来，我认为一定是群体智能和单个智能体智能的混合体。在短期内，我们的行业必须是单代理智能。你为什么理解这个？“我们在安徽有一个项目，将跨越100个路口。政府很难承担将这种环卫车改造成智能路口的任务，很难推进这个项目。”。目前，我必须能够做单个代理智能，大多数计算都是在车辆端完成的。

在未来，我认为会有足够多的自动驾驶汽车，乘用车可以连接到这个网络。分摊的成本很低，足以保证安全。我们在上海有几百万辆车，每辆车的安装成本非常高。另一方面，群体智能可能会产生一些新的智能，而不是原来单体的智能。比如高精地图的更新，需要群体智能，只能看到局部区域。

“我们还包括提供通信服务的公司，这些公司依赖大量数据，包括自动驾驶汽车，以及传统汽车收集大量数据。在某些路段，早上出行的人特别多。我认为，提前安排运输能力是智能的一部分。”。我相信在未来，会出现个体智能和群体智能的结合。肯定还是有一些单代理情报的，最终单代理情报保留了一些最核心的安全部门。

陶伟:单智能用在农业机械上协调收割作业，是连续的。其实从农业场景来看，我们认为最终是工业化的场景。我们总是把农业说成是一个大农场，你可以把它当成一个工厂。现在，智能农机的未来无非是一个数字化化工厂的智能集成，仅此而已。单台机器的效率非常重要，所以从长远来看，农业机械必须是多台机器协作和群体智能的场景。在国内现阶段，还是比较少见的。目前，我们主要关注一些基本问题，如由一个人管理多辆车，或同步收获。首先要从这几个方面进入市场。

程:从四个垂直应用领域来看，你是非常幸运的。在过去两年的业务中，您依靠国家公共基础设施的建设来继续探索和商业化您的业务。至少，你可以打3分，满分5分。您分享了一个观点，即将来最好使用此工具。这其实就是评估一个业务发展阶段，了解业务环境的问题。

“因为我在想一件非常奇怪的事情，我们的政府已经完全解决了这个疫情的人类资料问题。中国现在的人口是13.8亿，基本上下次人口普查肯定会减少很多工作。”。另一方面，在上午，曹先生谈到了一轮技术发展。移动互联网并没有给整个社会的生产力带来质的提升。他专注于降低更多的交易成本。换句话说，这一轮技术并没有产生新的GDP，只是自然增长的效应。

国家这次“新基础设施建设”的一个很重要的命题就是打造一个新的产业。在这里，我想向大家表达一个观点，重点是5G对汽车、出行、垂直领域的真正商业应用的影响。我认为我们需要抓住这个关键的节奏，看看我们能否继续……e在此过程中促进该领域商业解决方案的成熟和规模化。

我认为还有最后一个问题。你们四个人对商业化前景都有非常积极乐观的看法。最后，如果商业化目前正在向前发展，最大的挑战是什么？给我两点。

马哲人:我说一个，法律法规。尤其是在我们商用车领域，客户其实是很渴望看透的。从目前行业的技术成熟度来看，我们是严格按照车辆规范进行量产的。到明年年底，车辆就出来了，这是可以预见的。

我们看到从测试到运营的每一个环节都严重失控。一个是多头管理，路政管理是，营运牌照是交通。大家都在努力。我们都在做自己的事，从来不交流，从来不跟行业交流。我们不知道他们在做什么。昨天，我们发现每个人都做了很多事情，其中许多事情都很糟糕。

我呼吁在座的业界一起发声。根据不同的场景，或者更快更成熟的业务系统，涉及到业务环境，小型物流车，大型物流车，环卫车，一旦上路，一旦规模化就会遇到这个问题。我们要共同发声，建立几个有组织的载体。我们应该迫使国家部委尽快修改法律，也有可能修改法律和解释现有的法律法规，并对目前严重滞后的情况作出重大改变。

程:我是从事汽车行业的，确实很痛苦。不管有多痛苦，我还是要活在现实生活中。在各自的领域，和你的合作伙伴，无论是地方政府还是客户，一起尽可能创造条件让主要领导在社会上快速进步。“要想让这些部委头脑清醒、安全地推进这项工作，我们目前的科技创新版还不可能出来，这一点非常令人印象深刻。”。希望大家以后一起努力，推动这方面的事情。

于:在露天矿山，一个是标准化。以前是人类驾驶，现在正在变成无人驾驶。无人驾驶的流程、设备和设施有多标准？这个地方不仅要建立标准，更主要的是要掌控客户需求，甚至如何摸索出一套完整的标准。“因为仅仅依靠一个企业很难，所以我们需要依靠一个联盟来做这件事。”。另一个是自主和控制。

目前矿山都是大家资本的原材料，我们用的芯片主要是国外的。他们要求我们尽快集成国外芯片。包括激光雷达，我们已经在矿上测试了很长时间，但是国内还需要不断改进这个激光雷达，而且主要用国外的。我们希望这个产业链能够共同形成中国的自主可控。

程:这是一个供应链能力和系统能力的问题。

陶伟:农业从自动驾驶和智能驾驶角度的刚性还是比较明显的。在这方面有很强的信心和相当大的增长。如果真的涉及无人驾驶、面向农业场景的运营，或者种植者群体的整体素质，教育是一个相对较大的问题。在这种情况下，如果完全无人驾驶，这是一个主要因素。

廖:我认为整个行业存在很多困难，包括供应链问题，以及法律法规问题。我觉得最难的一点是技术本身。在我个人看来，这些手段真的是现在实现智能的全部手段吗，能产生强大的人工智能吗？能不能解决所谓的L5？能有效解决吗？有没有可能没有办法解决？这是一个悲观的论点。

“我相信未来不仅仅是行业内的一家公司，而是可能需要学术界和产业界共同解决的问题。而是智能本身是什么，以及如何应用到行业中。我认为这是一个技术问题。”。程:每个人都谈到了不同领域的挑战，包括技术、供应链和应用集成。无论是车企，政府城管，农民，还是矿业集团，他们的规划，包括人员培训，都是同一个问题。

重要的是我相信……整个智能解决方案正在逐步实施，或者回到我刚才提到的一点，近年来金融服务仍然存在问题。自动驾驶已经脱离路面，脱离人类控制，方法完全不同。在这方面，这也是我国长期存在的挑战。不管我们从事什么，这个领域是我们认为的朝阳产业。朝阳产业就像“冬芽”，破土而出的时候，一定能从缝隙中钻出来。

马云搞支付宝的时候，非银行到了银行金融体系就无所适从了。因为产业变革的趋势，正如四位创始人提到的，我们有信心在2025年前分两步做大做强我们的产业、业务和市场价值。好的，谢谢大家。

标签：合创发现汉

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