还有谁？能阻挡特斯拉成为中国新能源汽车市场的霸主

中国引进特斯拉，本意是让它成为刺激中国新能源汽车产业、淘汰落后、促进产业升级、推动配套产业链发展的鲵鱼。一定程度上确实实现了这些功能，只是特斯拉的战斗力太强了。

自特斯拉国产以来，其产品月销量在中国及全球市场新能源汽车销量排行榜上一直遥遥领先。不仅超过了传祺AION的保险量之和。s、宝骏E100、蔚来ES6，在今年上半年的国内电动车统计中排名第二到第四，但其2020年上半年的全球销量却超过了排名最后三位的电动车厂商(雷诺日产+)，特斯拉不仅在国内碾压了一批自主品牌的新能源车，也碾压了国际传统汽车巨头的豪华车。李想把现在的情况称为“灭顶之灾”真的不为过。

特斯拉在中国的引入，本意是让其成为刺激中国新能源汽车产业、淘汰落后、促进产业升级、推动配套产业链发展的鲵鱼，在一定程度上也确实实现了这些功能。

但是特斯拉的战斗力太强了。

然而，前几年我国本土乘用车厂商在国家对新能源汽车的慷慨补贴下，只关注国内市场，并没有积极走出国门参与国际竞争，也缺乏与国际先进水平相当的高端产品。中国的新势力车企都起步晚，实力弱，大部分都受到资金紧张的困扰。特斯拉中国工厂以大家都没想到的前所未有的速度建成投产，短短半年内多次下调价格。从2019年10月进口版标准续航Model 3起售价35.58万元，2020年5月补贴后国产版调整至27.155万元。另外国产的Model 3做工明显优于原装进口版，可想而知。

受此影响，中国新能源车企窗口期提前关闭。在这场你死我活的淘汰赛中，不仅上百家新动力车企没有跑出来，蔚来、小鹏、理想、威马这些头部企业，今天依然难以喘息。

几乎所有的乘用车公司压力都很大。最可怕的是，特斯拉中国工厂的利润率远超竞争对手，有20%左右的降价空间，销量几乎完全取决于产能，更多的产能还在建设中。更不用说特斯拉的智能和自动驾驶也走在了商业化的前列。

有关部门在今年年初制定2020年补贴政策时，新设定的30万元门槛意在将豪华车排除在补贴之外，但结果却给特斯拉提供了一个“神助攻”，特斯拉将基础版Model 3的价格下调至28万元的水平。随着其不断提高零部件国产化率，降低成本，可以预见，其他更高配置版本的Model 3，甚至基本版Model Y，在不久的将来都会降到30万以下。特斯拉暂时放弃了电力交换的实施。

至于换电池的纯电动汽车不受30万元门槛的限制，看似是对蔚来的特殊照顾，但对特斯拉来说也很难，因为它已经拥有领先的换电池技术。早在2013年，马斯克就向世人展示了90秒内完成Model S的动力交换，比目前蔚来和北汽新能源的动力交换速度还要快。

当时特斯拉的产品销量还不大，实施换电的时机还不成熟。另外，特斯拉给车主免费优惠快充，但是换电收费很高。当然，车主们选择了快充，特斯拉暂时放弃了换电的实施。

现在，公司的实践……像BAIC和蔚来已经越来越证明了换电的可行性以及相比快充的优势。凭借其庞大的销量和社会所有权，特斯拉可能会彻底重拾换电之路。特斯拉的纯电动底盘和电池组的设计非常适合换电，很容易根据中国市场进行微调。就算它想耍花招，可能只需要建几个象征性的电站，整个系列的车型都可以享受补贴。特斯拉进入中国低价市场分一杯羹。

此外，特斯拉不会满足于主导中高端市场。马斯克已经宣布，将推出更多经济廉价的车型，并专门针对中国市场开发合适的车型，以尽可能多地抢占市场份额。在20万元以下的低端车和A级车市场，留给中国车企的时间已经不多了。

中国新能源汽车产业虽然大，但还不够强。特斯拉Giga上海今年1月7日刚刚投产。今年上半年，Model3在中国的市场份额为14.6%。与之相对应的是，同期自主纯电动汽车厂商的份额大幅缩水。如果任由它这样发展下去，恐怕只有特斯拉一家，没有一家企业能与之抗衡。我们的民族汽车工业受到了重创。这些年来，全社会的巨大投入，各级政府积累的数千亿新能源汽车财政补贴，大多付之东流。用纯电动汽车变道超车的国家战略，我想这个结果不仅是我们政府和人民不能接受的，其他任何一个国家都不能接受。

那么本土企业如何与特斯拉竞争呢？相关部门能否帮助当地有一定发展潜力的企业？我有以下建议:

第一，建议国内车企和相关科技公司加速相互融合，采取多种形式的联盟和技术共享，避免重复开发和内耗，集中优势资源与特斯拉竞争。

相比欧美日更成熟的汽车市场，中国的汽车企业太多，产能严重过剩，很多竞争力差的汽车企业被淘汰是必然的。即使是最强大的中国车企，也远远落后于丰田、大众等国际巨头。无人驾驶和智能汽车系统的研发投入巨大，失败风险高。因此，许多国际巨头都在积极合作，并与领先的自动驾驶技术公司整合，集中精力研发无人驾驶和智能汽车系统。目前我国国内企业大多是单打独斗，与国际先进水平相差甚远，前景不容乐观。他们要想赶上先进水平，需要同舟共济甚至举全国之力。

第二，借鉴美国现行的新能源汽车补贴政策，对现行政策进行适当的优化和调整。

美国联邦政府对新能源汽车的优惠政策是控制累计销售额度，逐步降至零。其本意是新能源汽车销量达到相当规模的车企已经是成熟企业，不需要再扶持。有限的财政资金要留给新企业，鼓励竞争，发挥最大作用，促进行业健康发展。

具体规定如下:

2007年5月，美国国税局调整了新能源汽车消费者的个人所得税减免。符合补贴标准的车辆，累计销量为6万辆。达到3万辆后，消费者享受50%减税；超过4.5万辆的，享受25%的减免税；6万以上的车辆，不享受任何减税。

2008年的《紧急经济稳定法案》也规定，从2009年1月1日起，首批购买新能源汽车的25万消费者将享受2500至7500美元的税收减免。

按照目前的规则，车企新能源车超过20万辆，就会触发补贴退坡机制:达到20万辆后，第一、二季度补贴减半，第三、四季度再减半，之后就不享受补贴了。

2018年特斯拉累计销量已经达到20万辆。自2019年1月1日起，购买特斯拉的补贴降至3750美元，到2019年7月1日，补贴降至1875美元。2020年1月1日后购买特斯拉的消费者将不再享受联邦政府的任何补贴。

相比较而言，过去我们国家的新能源汽车政策更倾向于扶强汰弱。补贴政策没有数量限制。卖得越多，得到的补贴就越多。此外，补贴逐年减少。来的越早，占的便宜越多，进的越晚，吃的越多。而新势力车企这两年才陆续实现交付，所以拿到手的很少。但是，即使是国内最早研发纯电动汽车，综合实力最强的比亚迪，在品牌上也和特斯拉有很大差距，更不用说新晋车企了。

连续四个季度实现可观净利润、已经在美国毕业的超级巨头特斯拉，在进入中国时仍然能享受到与很多较弱的中国新势力车企同等甚至更多的优惠，这显然是不合理的。

据第一电动网作者张硕估算，2020年上半年，特斯拉在中国将获得8亿元新能源汽车补贴，占同期补贴总额的19.4%。新生力量的成长需要一段时间，但遗憾的是，很多都被强大的对手扼杀在萌芽状态，没有任何成长的机会。如果潜在的竞争对手全部死掉，将不利于行业的健康发展。

在这方面，美国联邦政府的补贴政策更合理、更公平，值得我们借鉴。

我不建议照原样照搬美国的总累计销售额度政策。我们应该根据自己的实际情况和需求制定更加公正合理的补贴政策，引导行业健康发展。我想到几种计算方法:

1.根据某一时间点某一企业所有纯电动汽车产品在全球市场的累计总销量。因为欧美日韩等发达国家也对新能源汽车进行了多年补贴，所以以全球销量来计算更合理。

2.它是根据一个型号或一个平台所有型号的全球累计总销量来计算的。这样的政策可以鼓励创新，因为开发一个新模式，一个新平台的投入是巨大的，需要卖到几万才能收回。未来自行车的成本会大大降低，越来越低，但如果产品卖不好，巨大的投入可能就全白费了。

3.按照一款车或一个平台今年在中国或全球市场所有车型的累计销量计算。避免过度支持绝对强者，帮助他们成为不利于自由竞争的垄断巨头。适时停止补贴特斯拉。

以上个人观点，仅供参考。我相信，我们国家的相关部门是足够聪明的，能够研究制定更合理、更有利于新能源汽车市场健康发展的政策，在合适的时机停止用我们辛辛苦苦赚来的宝贵国家财富补贴一个超级巨头，让他们更容易淘汰其他竞争对手，垄断市场。

在特斯拉今年上半年电动汽车销量激增的另一个主要亚洲市场韩国，政府表示将在10月份修改现有的电动汽车补贴计算系统。预计此次修改将取消包括特斯拉在内的高端电动车品牌的政府补贴资格。

虽然失去政府补贴可能不会阻止特斯拉成为主导者i……中国乃至全球的新能源汽车市场，特斯拉对中国整个新能源汽车行业的影响，可以通过适当优化补贴政策，给其他竞争对手一些成长的时间和空间，得到一定的缓解。

第三，尽快统一我们的电池更换标准，实现国内各汽车企业众多纯电动汽车之间电池的普遍兼容，通过车电分离降低购买门槛，消除续航焦虑，加速纯电动汽车的普及，以便在国际竞争中抢占一些优势。

不同型号之间电池兼容问题的解决方法，可以参考我之前写的两篇关于部分更换/共享增程电池的文章。

一篇是《中国汽车报》刊登的《新能源汽车充换电合理组合》。

另一篇文章发表在《中国能源报》上，《电动汽车不妨尝试“部分换电”。

简而言之，不同尺寸的汽车需要不同容量的电池。如果电池尺寸是标准化的，同一个电池组不适合中大型车<:对于大型车来说，容量不够，解决方法很简单，就是双电池组——随车标配较小的电池组，根据需要租用标准的增程电池组。

这样，汽车底部的空间仍然可以得到充分利用，不仅可以最大化总续航时间，还可以大大降低用户的购车成本和使用成本；因为对于绝大多数的个人车主来说，90%的日常行驶里程都在100公里以内，多出来的电池容量对他们来说大部分时间都是一种浪费和额外的负担。中国引进特斯拉，本意是让它成为刺激中国新能源汽车产业、淘汰落后、促进产业升级、推动配套产业链发展的鲵鱼。一定程度上确实实现了这些功能，只是特斯拉的战斗力太强了。

自特斯拉国产以来，其产品月销量在中国及全球市场新能源汽车销量排行榜上一直遥遥领先。不仅超过了传祺AION的保险量之和。s、宝骏E100、蔚来ES6，在今年上半年的国内电动车统计中排名第二到第四，但其2020年上半年的全球销量却超过了排名最后三位的电动车厂商(雷诺日产+)，特斯拉不仅在国内碾压了一批自主品牌的新能源车，也碾压了国际传统汽车巨头的豪华车。李想把现在的情况称为“灭顶之灾”真的不为过。

特斯拉在中国的引入，本意是让其成为刺激中国新能源汽车产业、淘汰落后、促进产业升级、推动配套产业链发展的鲵鱼，在一定程度上也确实实现了这些功能。

但是特斯拉的战斗力太强了。

然而，前几年我国本土乘用车厂商在国家对新能源汽车的慷慨补贴下，只关注国内市场，并没有积极走出国门参与国际竞争，也缺乏与国际先进水平相当的高端产品。中国的新势力车企都起步晚，实力弱，大部分都受到资金紧张的困扰。特斯拉中国工厂以大家都没想到的前所未有的速度建成投产，短短半年内多次下调价格。从2019年10月进口版标准续航Model 3起售价35.58万元，2020年5月补贴后国产版调整至27.155万元。另外国产的Model 3做工明显优于原装进口版，可想而知。

受此影响，中国新能源车企窗口期提前关闭。在这场你死我活的淘汰赛中，不仅上百家新动力车企没有跑出来，蔚来、小鹏、理想、威马这些头部企业，今天依然难以喘息。

几乎所有的乘用车公司压力都很大。最可怕的是，特斯拉中国工厂的利润率远超竞争对手，有20%左右的降价空间，销量几乎完全取决于产能，更多的产能还在建设中。更不用说特斯拉的智能和自动驾驶也走在了商业化的前列。

有关部门在今年年初制定2020年补贴政策时，新设定的30万元门槛意在将豪华车排除在补贴之外，但结果却给特斯拉提供了一个“神助攻”，特斯拉将基础版Model 3的价格下调至28万元的水平。随着其不断提高零部件国产化率，降低成本，可以预见，其他更高配置版本的Model 3，甚至基本版Model Y，在不久的将来都会降到30万以下。特斯拉暂时放弃了电力交换的实施。

至于换电池的纯电动汽车不受30万元门槛的限制，看似是对蔚来的特殊照顾，但对特斯拉来说也很难，因为它已经拥有领先的换电池技术。早在2013年，马斯克就向世人展示了90秒内完成Model S的动力交换，比目前蔚来和北汽新能源的动力交换速度还要快。

当时特斯拉的产品销量还不大，实施换电的时机还不成熟。另外，特斯拉给车主免费优惠快充，但是……电力交换的费用很高。当然，车主们选择了快充，特斯拉暂时放弃了换电的实施。

现在，BAIC、蔚来等公司的实践已经越来越证明了换电的可行性以及相比快充的优势。凭借其庞大的销量和社会所有权，特斯拉可能会彻底重拾换电之路。特斯拉的纯电动底盘和电池组的设计非常适合换电，很容易根据中国市场进行微调。就算它想耍花招，可能只需要建几个象征性的电站，整个系列的车型都可以享受补贴。特斯拉进入中国低价市场分一杯羹。

此外，特斯拉不会满足于主导中高端市场。马斯克已经宣布，将推出更多经济廉价的车型，并专门针对中国市场开发合适的车型，以尽可能多地抢占市场份额。在20万元以下的低端车和A级车市场，留给中国车企的时间已经不多了。

中国新能源汽车产业虽然大，但还不够强。特斯拉Giga上海今年1月7日刚刚投产。今年上半年，Model3在中国的市场份额为14.6%。与之相对应的是，同期自主纯电动汽车厂商的份额大幅缩水。如果任由它这样发展下去，恐怕只有特斯拉一家，没有一家企业能与之抗衡。我们的民族汽车工业受到了重创。这些年来，全社会的巨大投入，各级政府积累的数千亿新能源汽车财政补贴，大多付之东流。用纯电动汽车变道超车的国家战略，我想这个结果不仅是我们政府和人民不能接受的，其他任何一个国家都不能接受。

那么本土企业如何与特斯拉竞争呢？相关部门能否帮助当地有一定发展潜力的企业？我有以下建议:

第一，建议国内车企和相关科技公司加速相互融合，采取多种形式的联盟和技术共享，避免重复开发和内耗，集中优势资源与特斯拉竞争。

相比欧美日更成熟的汽车市场，中国的汽车企业太多，产能严重过剩，很多竞争力差的汽车企业被淘汰是必然的。即使是最强大的中国车企，也远远落后于丰田、大众等国际巨头。无人驾驶和智能汽车系统的研发投入巨大，失败风险高。因此，许多国际巨头都在积极合作，并与领先的自动驾驶技术公司整合，集中精力研发无人驾驶和智能汽车系统。目前我国国内企业大多是单打独斗，与国际先进水平相差甚远，前景不容乐观。他们要想赶上先进水平，需要同舟共济甚至举全国之力。

第二，借鉴美国现行的新能源汽车补贴政策，对现行政策进行适当的优化和调整。

美国联邦政府对新能源汽车的优惠政策是控制累计销售额度，逐步降至零。其本意是新能源汽车销量达到相当规模的车企已经是成熟企业，不需要再扶持。有限的财政资金要留给新企业，鼓励竞争，发挥最大作用，促进行业健康发展。

具体规定如下:

2007年5月，美国国税局调整了新能源汽车消费者的个人所得税减免。符合补贴标准的车辆，累计销量为6万辆。达到3万辆后，消费者享受50%减税；超过4.5万辆的，享受25%的减免税；6万以上的车辆，不享受任何减税。

2008年的《紧急经济稳定法案》也规定，从2009年1月1日起，首批购买新能源汽车的25万消费者将享受2500至7500美元的税收减免。

按照目前的规则，车企新能源车超过20万辆，就会触发补贴退坡机制:达到20万辆后，第一、二季度补贴减半，第三、四季度再减半，之后就不享受补贴了。

2018年特斯拉累计销量已经达到20万辆。自2019年1月1日起，购买特斯拉的补贴降至3750美元，到2019年7月1日，补贴降至1875美元。2020年1月1日后购买特斯拉的消费者将不再享受联邦政府的任何补贴。

相比较而言，过去我们国家的新能源汽车政策更倾向于扶强汰弱。补贴政策没有数量限制。卖得越多，得到的补贴就越多。此外，补贴逐年减少。来的越早，占的便宜越多，进的越晚，吃的越多。而新势力车企这两年才陆续实现交付，所以拿到手的很少。但是，即使是国内最早研发纯电动汽车，综合实力最强的比亚迪，在品牌上也和特斯拉有很大差距，更不用说新晋车企了。

连续四个季度实现可观净利润、已经在美国毕业的超级巨头特斯拉，在进入中国时仍然能享受到与很多较弱的中国新势力车企同等甚至更多的优惠，这显然是不合理的。

据第一电动网作者张硕估算，2020年上半年，特斯拉在中国将获得8亿元新能源汽车补贴，占同期补贴总额的19.4%。新生力量的成长需要一段时间，但遗憾的是，很多都被强大的对手扼杀在萌芽状态，没有任何成长的机会。如果潜在的竞争对手全部死掉，将不利于行业的健康发展。

在这方面，美国联邦政府的补贴政策更合理、更公平，值得我们借鉴。

我不建议照原样照搬美国的总累计销售额度政策。我们应该根据自己的实际情况和需求制定更加公正合理的补贴政策，引导行业健康发展。我想到几种计算方法:

1.根据某一时间点某一企业所有纯电动汽车产品在全球市场的累计总销量。因为欧美日韩等发达国家也对新能源汽车进行了多年补贴，所以以全球销量来计算更合理。

2.它是根据一个型号或一个平台所有型号的全球累计总销量来计算的。这样的政策可以鼓励创新，因为开发一个新模式，一个新平台的投入是巨大的，需要卖到几万才能收回。未来自行车的成本会大大降低，越来越低，但如果产品卖不好，巨大的投入可能就全白费了。

3.按照一款车或一个平台今年在中国或全球市场所有车型的累计销量计算。避免过度支持绝对强者，帮助他们成为不利于自由竞争的垄断巨头。适时停止补贴特斯拉。

以上个人观点，仅供参考。我相信，我们国家的相关部门是足够聪明的，能够研究制定更合理、更有利于新能源汽车市场健康发展的政策，在合适的时机停止用我们辛辛苦苦赚来的宝贵国家财富补贴一个超级巨头，让他们更容易淘汰其他竞争对手，垄断市场。

在特斯拉今年上半年电动汽车销量激增的另一个主要亚洲市场韩国，政府表示将在10月份修改现有的电动汽车补贴计算系统。预计此次修改将取消包括特斯拉在内的高端电动车品牌的政府补贴资格。

虽然失去政府补贴可能不会阻止特斯拉成为主导者i……中国乃至全球的新能源汽车市场，特斯拉对中国整个新能源汽车行业的影响，可以通过适当优化补贴政策，给其他竞争对手一些成长的时间和空间，得到一定的缓解。

第三，尽快统一我们的电池更换标准，实现国内各汽车企业众多纯电动汽车之间电池的普遍兼容，通过车电分离降低购买门槛，消除续航焦虑，加速纯电动汽车的普及，以便在国际竞争中抢占一些优势。

不同型号之间电池兼容问题的解决方法，可以参考我之前写的两篇关于部分更换/共享增程电池的文章。

一篇是《中国汽车报》刊登的《新能源汽车充换电合理组合》。

另一篇文章发表在《中国能源报》上，《电动汽车不妨尝试“部分换电”。

简而言之，不同尺寸的汽车需要不同容量的电池。如果电池尺寸是标准化的，同一个电池组不适合中大型车<:对于大型车来说，容量不够，解决方法很简单，就是双电池组——随车标配较小的电池组，根据需要租用标准的增程电池组。

这样，汽车底部的空间仍然可以得到充分利用，不仅可以最大化总续航时间，还可以大大降低用户的购车成本和使用成本；因为对于绝大多数的个人车主来说，90%的日常行驶里程都在100公里以内，多出来的电池容量对他们来说大部分时间都是一种浪费和额外的负担。

增程电池可以快速、可拆卸地安装在车下或车内，也可以外挂；不仅在纯电动汽车中统一了标准的增程电池，还统一了储能电站的电池，这样不仅方便将可再生能源转化的电能储存在标准电池组中供电站使用，而且更方便直接一步一步利用旧电池组，省去了拆卸重组。

一旦我们成功率先制定出充电电池的统一标准，我们将能够引领新能源汽车产业和其他新能源相关产业的未来发展。中国市场规模巨大，其他国家和地区的企业如果不跟进，就会失去这块巨大的蛋糕。(责任编辑:李京波)

增程电池可以快速、可拆卸地安装在车下或车内，也可以外挂；不仅在纯电动汽车中统一了标准的增程电池，还统一了储能电站的电池，这样不仅方便将可再生能源转化的电能储存在标准电池组中供电站使用，而且更方便直接一步一步利用旧电池组，省去了拆卸重组。

一旦我们成功率先制定出充电电池的统一标准，我们将能够引领新能源汽车产业和其他新能源相关产业的未来发展。中国市场规模巨大，其他国家和地区的企业如果不跟进，就会失去这块巨大的蛋糕。(编辑:李京波)

标签：特斯拉Model 3蔚来比亚迪大众

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