争议换电模式:仅能局部盈利 整体成熟或在15年后

新能源汽车的“车电分离”成为当前政策的鼓励方向之一。去年6月，国家发改委、生态环境部、商务部在《促进重点消费品升级和资源循环顺畅实施方案(2019 ~ 2020年)》中指出，要推广新能源汽车电池租赁和电池置换消费模式，降低用户购车成本。今年4月，财政部、工信部、科技部、发展改革委发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对采用“以电换电”模式的新能源汽车产品不执行30万元的限价要求。

政策中定义的“车电分离”模式或“换电模式”的总体思路是，通过借鉴网约车、出租车、公交车等公共服务领域的换电模式和应用经验，鼓励企业开发充电与私人用户换电相结合、电池配置灵活、兼顾续航里程长短的新能源产品。

最近工信部副部长新在公开场合提到“电池盒要标准化统一，要有国家标准，对电池也要提出标准化的要求”。这引发了业内的讨论:换电模式是统一标准还是走个性化路线？事实上，换电模式在目前的推广中面临着一些现实问题，不同的市场参与者有不同的看法，甚至完全相反的看法。

在8月12日举行的中国蓝皮书论坛上，上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任尹在“新基础设施时代:充电桩还是换电模式”分论坛上表示，换电模式就像当年PC行业发展的“兼容机”模式。当年，IBM建立了技术标准，通过推广兼容机降低了个人电脑的成本，但IBM的个人PC业务开始走下坡路，被英特尔、微软等软硬件供应商超越。现在汽车主机厂在选择换电模式时可能会面临类似的困境。

尹进一步解释说，因为现在的汽车行业是“整车为王”的逻辑，汽车厂要掌控一切，包括市场和资源，这样才能最大限度的让自己说了算，进而保证获取最大的商业利益。但是，随着电池盒的统一，电池更换模式将带来的是，电动汽车的车载控制器和电池管理系统将像当时的英特尔和微软一样占据新的话语权，而主机厂的话语权将被削弱，品牌和个性化将因为统一的支撑架构而被削弱。这个时候，主机厂选择电池更换模式，就相当于像IMB一样给自己挖了一个“坑”。

在整车为王逻辑的前提下，换电模式真的对产品起作用吗？在这个问题上，来自电动汽车企业、充电桩行业、充电服务平台、能源行业投资人的代表表达了不同的观点。

“这种商业模式并不存在，但它在当地市场有生命力”

国网电气副总经理阙世峰直言，换电的商业模式是不存在的。他说:“手机在功能上高度相似，但为什么手机电池不能统一？因为它的内部架构要求它把空间利用到极致，每一块电池都要适合最适合自己品牌的手机，所以大家不可能都一样。”

爵仕风说，车虽然只是四个轮子，一个底盘，一个架子，但为什么这么多年来这么多复杂的车型都没有统一？正因为人类一直在追求个性，只要有个性化的需求，就不可能……从根本上形成所谓的完全统一。

但是，在他看来，权力交换也有一定的普遍性。比如在网约车和出租车领域，他认为如果在这种情况下做权力交换的衔接，是可行的，可以讨论的。但如果是在一个大的品类里，完全收敛太难了。

万邦新能源/星星充电桩联合创始人、高级副总裁王乐妍更是绝对。在他看来，换电的商业模式既不可能，也不可行。相关资料显示，星星充电桩目前专注于R&D和新能源汽车充电设备的制造。公司是国内主流的电动汽车充电桩运营商。

王乐妍给出了两个理由:首先，不同价格的汽车相互交换电力是不可接受的。“买了奔驰怎么和比亚迪的秦换电池？”第二，对于B端用户来说，为了降低成本，换电可能是一个不错的解决方案，但是对于C端用户来说，充电桩是一个更好的解决方案。

“中国电动汽车要想成功，我们的C端用户必须占到90%以上。如何解决90%C端用户的充电需求？这些客户有多少会认同我每天都要换电？如果我能解决家里的充电问题，帮他安装充电桩，这不是最好的解决方案吗？”王乐妍说。

与此同时，王乐妍注意到一个现象，即家用充电桩的安装率正在下降。这意味着现在大家不是想着家里不装充电桩就不能买电动车，而是即使家里装不了充电桩也会买电动车，因为他们小区旁边就有快充电桩。

“电力交换的商业模式需要长远的眼光”

奥东新能源高级副总裁杨晔同意阙世峰的观点，“换电的商业模式并不是绝对没有市场”。在她看来，目前换电模式商业化的突破，正是奥东现在正在做的事情——率先在出租车、网约车、物流车等城市化交通工具中采用早期采用者。

但作为新能源服务商，杨野不仅仅希望电动车小范围行驶，更希望行驶更远。相关资料显示，AUTO是国内最早尝试换电模式的企业，主要合作客户为BAIC新能源。未来五年，AUTO计划在全国建设5000座换电站。所以她表示希望主机厂能做出改变，摒弃“整车为王”的观念。“主机厂要把它品牌化、服务化、网络化、智能化，然后把真正的能源动力交给电池公司。”杨叶说。

蔚来汽车是国内较早的车企，致力于通过快速换电来弥补插电时间长的问题。在蔚来汽车能源副总裁沈飞看来，换电这种商业模式现在可能做不到，但未来有可能。

沈飞说，车的底盘高度、轴距、轮距都不一样。怎么可能统一电池？就算能统一，在5到15年的维度上，用软件协调控制汽车BMS(电池管理系统)也不是一朝一夕的事。但他也提出，如果未来随着能量密度的进一步提高，电池可以变成一个小魔方，为什么人们不想把它做成标准化的电池呢？“我认为这些问题需要这个过程中的每个人共同努力。”沈飞表示，目前蔚来汽车车电分离的第一个用户已经获得许可。他当时只买了裸车，没买电池。现在它已经完成了汽车贷款保险的许可程序。“这件事好像刚刚发生。其实我们已经坚持了五年了。”沈飞说，一个对它感兴趣的企业，如果从现在开始努力，可能五年十年都不会成功，有些问题从现在开始几乎不可能。

“你们都用屁股决定脑袋。”新能源行业投资人张莉认为，换电模式的商业化是很自然的事情。张莉是凯辉智能能源基金的合伙人，在私募股权投资和资产管理方面拥有15年的经验。“一个地方是充电还是换电，取决于周围的用户。说到底就是资本的效率。如果……事情有价值，就去做。如果没有，短期内应该不会做。”张莉说道。在她看来，如果IBM大规模持有微软和英特尔的股份，IBM依然会存在，不会被取代。

“你会像水一样渗透到每一个企业，从每一个地方吸收养分，从每一个市场获得你应该赚的钱，为这个行业服务。随着行业的发展，你跟着它的趋势走，慢慢从中赚取你的份额。”张莉说。在她看来，看似对自己直接致命的东西，会随着投资和业务的多元化，带来新的甚至更多的盈利机会和可能性。

新能源汽车的“车电分离”成为当前政策的鼓励方向之一。去年6月，国家发改委、生态环境部、商务部在《促进重点消费品升级和资源循环顺畅实施方案(2019 ~ 2020年)》中指出，要推广新能源汽车电池租赁和电池置换消费模式，降低用户购车成本。今年4月，财政部、工信部、科技部、发展改革委发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对采用“以电换电”模式的新能源汽车产品不执行30万元的限价要求。

政策中定义的“车电分离”模式或“换电模式”的总体思路是，通过借鉴网约车、出租车、公交车等公共服务领域的换电模式和应用经验，鼓励企业开发充电与私人用户换电相结合、电池配置灵活、兼顾续航里程长短的新能源产品。

最近工信部副部长新在公开场合提到“电池盒要标准化统一，要有国家标准，对电池也要提出标准化的要求”。这引发了业内的讨论:换电模式是统一标准还是走个性化路线？事实上，换电模式在目前的推广中面临着一些现实问题，不同的市场参与者有不同的看法，甚至完全相反的看法。

在8月12日举行的中国蓝皮书论坛上，上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任尹在“新基础设施时代:充电桩还是换电模式”分论坛上表示，换电模式就像当年PC行业发展的“兼容机”模式。当年，IBM建立了技术标准，通过推广兼容机降低了个人电脑的成本，但IBM的个人PC业务开始走下坡路，被英特尔、微软等软硬件供应商超越。现在汽车主机厂在选择换电模式时可能会面临类似的困境。

尹进一步解释说，因为现在的汽车行业是“整车为王”的逻辑，汽车厂要掌控一切，包括市场和资源，这样才能最大限度的让自己说了算，进而保证获取最大的商业利益。但是，随着电池盒的统一，电池更换模式将带来的是，电动汽车的车载控制器和电池管理系统将像当时的英特尔和微软一样占据新的话语权，而主机厂的话语权将被削弱，品牌和个性化将因为统一的支撑架构而被削弱。这个时候，主机厂选择电池更换模式，就相当于像IMB一样给自己挖了一个“坑”。

在整车为王逻辑的前提下，换电模式真的对产品起作用吗？在这个问题上，来自电动汽车企业、充电桩行业、充电服务平台、能源行业投资人的代表表达了不同的观点。

“这种商业模式并不存在，但它在当地市场有生命力”

国家电网公司副总经理阙世峰直言不讳地认为……权力交换的商业模式并不存在。他说:“手机在功能上高度相似，但为什么手机电池不能统一？因为它的内部架构要求它把空间利用到极致，每一块电池都要适合最适合自己品牌的手机，所以大家不可能都一样。”

爵仕风说，车虽然只是四个轮子，一个底盘，一个架子，但为什么这么多年来这么多复杂的车型都没有统一？正因为人类一直在追求个性，只要有个性化的需求，就不可能从根本上形成所谓的完全统一。

但是，在他看来，权力交换也有一定的普遍性。比如在网约车和出租车领域，他认为如果在这种情况下做权力交换的衔接，是可行的，可以讨论的。但如果是在一个大的品类里，完全收敛太难了。

万邦新能源/星星充电桩联合创始人、高级副总裁王乐妍更是绝对。在他看来，换电的商业模式既不可能，也不可行。相关资料显示，星星充电桩目前专注于R&D和新能源汽车充电设备的制造。公司是国内主流的电动汽车充电桩运营商。

王乐妍给出了两个理由:首先，不同价格的汽车相互交换电力是不可接受的。“买了奔驰怎么和比亚迪的秦换电池？”第二，对于B端用户来说，为了降低成本，换电可能是一个不错的解决方案，但是对于C端用户来说，充电桩是一个更好的解决方案。

“中国电动汽车要想成功，我们的C端用户必须占到90%以上。如何解决90%C端用户的充电需求？这些客户有多少会认同我每天都要换电？如果我能解决家里的充电问题，帮他安装充电桩，这不是最好的解决方案吗？”王乐妍说。

与此同时，王乐妍注意到一个现象，即家用充电桩的安装率正在下降。这意味着现在大家不是想着家里不装充电桩就不能买电动车，而是即使家里装不了充电桩也会买电动车，因为他们小区旁边就有快充电桩。

“电力交换的商业模式需要长远的眼光”

奥东新能源高级副总裁杨晔同意阙世峰的观点，“换电的商业模式并不是绝对没有市场”。在她看来，目前换电模式商业化的突破，正是奥东现在正在做的事情——率先在出租车、网约车、物流车等城市化交通工具中采用早期采用者。

但作为新能源服务商，杨野不仅仅希望电动车小范围行驶，更希望行驶更远。相关资料显示，AUTO是国内最早尝试换电模式的企业，主要合作客户为BAIC新能源。未来五年，AUTO计划在全国建设5000座换电站。所以她表示希望主机厂能做出改变，摒弃“整车为王”的观念。“主机厂要把它品牌化、服务化、网络化、智能化，然后把真正的能源动力交给电池公司。”杨叶说。

蔚来汽车是国内较早的车企，致力于通过快速换电来弥补插电时间长的问题。在蔚来汽车能源副总裁沈飞看来，换电这种商业模式现在可能做不到，但未来有可能。

沈飞说，车的底盘高度、轴距、轮距都不一样。怎么可能统一电池？就算能统一，在5到15年的维度上，用软件协调控制汽车BMS(电池管理系统)也不是一朝一夕的事。但他也提出，如果未来随着能量密度的进一步提高，电池可以变成一个小魔方，为什么人们不想把它做成标准化的电池呢？“我认为这些问题需要这个过程中的每个人共同努力。”沈飞表示，目前蔚来汽车车电分离的第一个用户已经获得许可。他当时只买了裸车，没买电池。现在它已经完成了汽车贷款保险的许可程序。“这件事好像刚刚发生。事实上，w……已经坚持了五年。“沈飞说，一个对它感兴趣的企业，如果从现在开始努力，可能五年十年都不会成功，有些问题从现在开始几乎不可能。

“你们都用屁股决定脑袋。”新能源行业投资人张莉认为，换电模式的商业化是很自然的事情。张莉是凯辉智能能源基金的合伙人，在私募股权投资和资产管理方面拥有15年的经验。“一个地方是充电还是换电，取决于周围的用户。说到底就是资本的效率。如果这个东西有价值，就去做。如果没有，短期内应该不会做。”张莉说。在她看来，如果IBM大规模持有微软和英特尔的股份，IBM依然会存在，不会被取代。

“你会像水一样渗透到每一个企业，从每一个地方吸收养分，从每一个市场获得你应该赚的钱，为这个行业服务。随着行业的发展，你跟着它的趋势走，慢慢从中赚取你的份额。”张莉说。在她看来，看似对自己直接致命的东西，会随着投资和业务的多元化，带来新的甚至更多的盈利机会和可能性。

标签：蔚来奔驰比亚迪魔方合创

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