拟发行8500万股ADS 小鹏汽车更新招股书

即使道路艰难，威威能源和长城汽车也一直在氢能的道路上义无反顾地前行。

当传统能源和纯电力相互渗透的时候，氢能对我们来说似乎很陌生。

但是熟悉两份氢气和一份氧气在催化剂下反应放出热量生成两份水的化学式的人就会明白，为什么氢能是全球汽车工业最清洁的能源。氢燃料电池可以将燃料的电化学能量转化为电能，类似于电池的电化学发电装置，因此反应过程清洁高效。氢燃料电池的效率可以轻松达到60%以上，不受传统发动机卡诺循环热效率的限制，使得未来氢能的应用潜力无限。

为什么是未来？因为现在很难。在纯电动汽车还在传统能源市场奋力抢占一席之地的时候，技术要求更加苛刻的氢能并不能成为市场的主角，甚至不能成为配角。

短期内，氢能在中国大规模商业化的机会渺茫，成本高昂，安全性受到质疑，关键技术受制于海外。因此，中国汽车企业很少真正投入资金、人力、物力去考虑更长远的未来，但长城汽车是个例外。

8月20日，长城汽车氢能领域技术专家陈先生对长城汽车氢能目前取得的成绩和未来的布局进行了解答。从陈的回答中，我们不仅看到了长城汽车氢能的发展方向，也看到了长城汽车氢能的决心和信心。

什么是未开发的能源？

在回答所有问题之前，什么是势能？

威视能源科技有限公司，简称“威视能源”，由长城控股集团出资4.5亿元于2019年4月注册成立，定位为专注于氢能和燃料电池技术及产品研发的高新技术企业。

这是百度百科对势能的解释。事实上，长城汽车对氢能源汽车的布局很早就开始了。早在2016年，长城汽车就建立了氢能项目。在不到半年的时间里，它迅速建立了一支由40多名外国专家和近100名R&D团队组成的国际团队，并决定投资建立氢能R&D中心。

得益于长城汽车打造独立供应链体系的决心，长城控股集团氢能业务的成立，以应对市场化运作。继承了过去四年的所有研究成果，短短几年就产生了近363项专利技术。势能已成为中国汽车工业氢能研究的中坚力量。

总部设在上海，未来能源分布将形成上海、保定、日本、德国四大R&D中心。陈想做的是打造一支国际化的团队。

目前，势能研发的主要产品有燃料电池发动机、燃料电池堆、35MPa/70MPa高压储氢系统、车载供氢系统、低成本加氢站整体解决方案等。通过核心材料和技术的研究和应用，我们致力于为客户提供不仅限于长城汽车的低成本氢能和燃料电池技术的整体解决方案。

对未开发能源的投资已超过12.3亿元，投资5.7亿元的R&D中心也成为其重要资本。在这个技术中心的支持下，尚未开发的能源公司投资了两台可以达到国家标准的发动机。分别是商用车的97kW大功率发动机和客车、物流车的65kW发动机。

目前威视能源正在与不限于长城汽车的汽车厂商合作，下半年将完成两款商用车的公告。特别注意的是，目前有95kW和80kW的pass……长城汽车未来氢能乘用车使用的ger汽车发动机，燃料电池乘用车将于2021年小批量演示。

可以说，目前势能已经开始在氢能上布局重资产，也收获了不少专利和实用实验成果。但是，由于氢能是一个尚未普及和完全竞争的产业，潜在能源担心什么？

突破“原则”

与其说是担忧，其实是未来需要面对的挑战。

截至7月份，潜在能源的总数量已经接近400个，其中的专家人数也超过了50人。不同的领域有不同的专家。随着博士和硕士比例的增加，R&D势能容量也在增加。

众所周知，氢气和氧气通过催化反应转化为水和热量，这其实是一个非常简单的化学反应。180年前由威廉·格鲁夫发明，为何180年后仍未大规模商业化？这是陈向提出的问题。

解决这个问题时，原理上没有突破，三相接口如何变成二相接口才是解决问题的核心技术。就像真空二极管一样，不管它有多精细，如果没有半导体的发明，今天的大规模集成电路是不可能制造出来的。这是一个原则对象。如何从原理上突破势能，就是把三相变成两相，气固相反应，从而从根本上解决传质传热问题。

“行业这些年的进步，真正进步的是材料，比如薄膜，原来接近100微米厚，逐渐薄到50微米、18微米。比如丰田用的10微米，后来5微米。薄膜不断变薄，机械和化学稳定性逐渐变好。变薄后，质子传导电阻也小了。催化剂也是如此。”陈

从铂颗粒到铂载体，催化剂只在表面起作用，而里面的铂是没有用的，基本上是废物。后来颗粒越来越小，变成了纳米颗粒。目前工业上使用的是3~5纳米的催化剂颗粒，但内部材料并未参与反应。目前行业倾向于搞合金和核壳催化剂，壳上铂原子起作用，核里其他元素起作用。但是最后整个行业都认为现在不用铂金了，但是20多年的研发还是没有突破，性能不够稳定。

所以对于尚未开发的能源来说，原则上的突破是长期的战略目标，而根据目前的市场，短期内如何降低成本才是最重要的一点。谁能以最快的速度降低成本，谁就将成为这个竞争不完全的市场中的主角。显然，长城汽车想成为这样的存在。

成本，成本还是成本？

丰田曾经提出过降低成本的路线，技术进步占75%，规模只占25%。一方面，技术进步意味着材料在单位体积和重量下产生更多的电。作为全球乘用车氢燃料电池最成熟的企业，丰田也是想尽办法降低成本，折磨人。

根据时任丰田R&D负责人的青平一郎(Ichiro Aoping)在2007年提供的数据，丰田每套燃料电池系统的成本接近75万欧元。2015年，燃料电池车上市(我们现在看到的Mirai未来组合)，电池系统的成本控制在500万日元以下，约3.59万欧元，约为一辆新燃料电池车(7.2万欧元)成本的一半。由于废品率高、产量低、先进材料消耗大，氢燃料电池早期原型机单价超过100万美元，但2015年控制在5.1万美元，降幅达95%，或降至2007年的二十分之一。

“我们认为，中国如果现在依靠规模，可以起到一定的降低成本的作用，但这还不够。要真正做到……就必须进行技术创新实现无补贴大规模商业化的成本目标。这个时间可能会很长。材料的研发一般需要5到10年，因为需要从材料层面、部件层面、系统层面、整车层面进行层层验证。“陈雪枫把降低成本的关键放在技术突破上。

项目可能是两三年的产品研发周期，长城也在做一些大规模的投资。它有自己的生产线，会低于供应商的成本，至少在良品率和效率上有竞争力。分析表明，单靠规模无法达到商业竞争的程度。对于中国汽车市场来说，只有技术突破才能真正降低成本，做大做强中国氢燃料电池市场。

“我们的战略规划是基于能源部的模式，并结合中国市场。DOE的假设都是真的。只要扩大规模，成本可以降低92%左右。根据中国的数据和政策、企业和技术，我们预测规模效应带来的成本降低可能达到58%左右，剩下的要靠技术进步。”陈的观点是实事求是、坦诚的。

虽然中国巨大的市场潜力可以帮助尚未开发的能源，大幅降低长城汽车的边际成本，但作为一个技术壁垒很强的氢燃料电池市场，没有人仅仅依靠市场就能接触到头部企业，尚未开发的能源深知这一点，长城汽车也是如此。

对他们来说，找到努力的方向是第一步，奋斗到现在是所有长城氢能人的第二步。从此，已经取得阶段性成功的势能成为中国不可忽视的力量。即使道路艰难，威威能源和长城汽车也一直在氢能的道路上义无反顾地前行。

当传统能源和纯电力相互渗透的时候，氢能对我们来说似乎很陌生。

但是熟悉两份氢气和一份氧气在催化剂下反应放出热量生成两份水的化学式的人就会明白，为什么氢能是全球汽车工业最清洁的能源。氢燃料电池可以将燃料的电化学能量转化为电能，类似于电池的电化学发电装置，因此反应过程清洁高效。氢燃料电池的效率可以轻松达到60%以上，不受传统发动机卡诺循环热效率的限制，使得未来氢能的应用潜力无限。

为什么是未来？因为现在很难。在纯电动汽车还在传统能源市场奋力抢占一席之地的时候，技术要求更加苛刻的氢能并不能成为市场的主角，甚至不能成为配角。

短期内，氢能在中国大规模商业化的机会渺茫，成本高昂，安全性受到质疑，关键技术受制于海外。因此，中国汽车企业很少真正投入资金、人力、物力去考虑更长远的未来，但长城汽车是个例外。

8月20日，长城汽车氢能领域技术专家陈先生对长城汽车氢能目前取得的成绩和未来的布局进行了解答。从陈的回答中，我们不仅看到了长城汽车氢能的发展方向，也看到了长城汽车氢能的决心和信心。

什么是未开发的能源？

在回答所有问题之前，什么是势能？

威视能源科技有限公司，简称“威视能源”，由长城控股集团出资4.5亿元于2019年4月注册成立，定位为专注于氢能和燃料电池技术及产品研发的高新技术企业。

这是百度百科对势能的解释。事实上，长城汽车对氢能源汽车的布局很早就开始了。早在2016年，长城汽车就建立了氢能项目。在不到半年的时间里，它迅速建立了国际……团队与40多名外国专家和近100名R&D团队，并决定投资建立一个氢能R&D中心。

得益于长城汽车打造独立供应链体系的决心，长城控股集团氢能业务的成立，以应对市场化运作。继承了过去四年的所有研究成果，短短几年就产生了近363项专利技术。势能已成为中国汽车工业氢能研究的中坚力量。

总部设在上海，未来能源分布将形成上海、保定、日本、德国四大R&D中心。陈想做的是打造一支国际化的团队。

目前，势能研发的主要产品有燃料电池发动机、燃料电池堆、35MPa/70MPa高压储氢系统、车载供氢系统、低成本加氢站整体解决方案等。通过核心材料和技术的研究和应用，我们致力于为客户提供不仅限于长城汽车的低成本氢能和燃料电池技术的整体解决方案。

对未开发能源的投资已超过12.3亿元，投资5.7亿元的R&D中心也成为其重要资本。在这个技术中心的支持下，尚未开发的能源公司投资了两台可以达到国家标准的发动机。分别是商用车的97kW大功率发动机和客车、物流车的65kW发动机。

目前威视能源正在与不限于长城汽车的汽车厂商合作，下半年将完成两款商用车的公告。特别需要注意的是，长城汽车未来的氢能乘用车目前使用的是95kW和80kW乘用车发动机，燃料电池乘用车将在2021年进行小批量演示。

可以说，目前势能已经开始在氢能上布局重资产，也收获了不少专利和实用实验成果。但是，由于氢能是一个尚未普及和完全竞争的产业，潜在能源担心什么？

突破“原则”

与其说是担忧，其实是未来需要面对的挑战。

截至7月份，潜在能源的总数量已经接近400个，其中的专家人数也超过了50人。不同的领域有不同的专家。随着博士和硕士比例的增加，R&D势能容量也在增加。

众所周知，氢气和氧气通过催化反应转化为水和热量，这其实是一个非常简单的化学反应。180年前由威廉·格鲁夫发明，为何180年后仍未大规模商业化？这是陈向提出的问题。

解决这个问题时，原理上没有突破，三相接口如何变成二相接口才是解决问题的核心技术。就像真空二极管一样，不管它有多精细，如果没有半导体的发明，今天的大规模集成电路是不可能制造出来的。这是一个原则对象。如何从原理上突破势能，就是把三相变成两相，气固相反应，从而从根本上解决传质传热问题。

“行业这些年的进步，真正进步的是材料，比如薄膜，原来接近100微米厚，逐渐薄到50微米、18微米。比如丰田用的10微米，后来5微米。薄膜不断变薄，机械和化学稳定性逐渐变好。变薄后，质子传导电阻也小了。催化剂也是如此。”陈

从铂颗粒到铂载体，催化剂只在表面起作用，而里面的铂是没有用的，基本上是废物。后来颗粒越来越小，变成了纳米颗粒。目前工业上使用的是3~5纳米的催化剂颗粒，但内部材料并未参与反应。目前，该行业倾向于从事合金和核壳催化剂，铂原子对…外壳动作和核心中的其他元素。但是最后整个行业都认为现在不用铂金了，但是20多年的研发还是没有突破，性能不够稳定。

所以对于尚未开发的能源来说，原则上的突破是长期的战略目标，而根据目前的市场，短期内如何降低成本才是最重要的一点。谁能以最快的速度降低成本，谁就将成为这个竞争不完全的市场中的主角。显然，长城汽车想成为这样的存在。

成本，成本还是成本？

丰田曾经提出过降低成本的路线，技术进步占75%，规模只占25%。一方面，技术进步意味着材料在单位体积和重量下产生更多的电。作为全球乘用车氢燃料电池最成熟的企业，丰田也是想尽办法降低成本，折磨人。

根据时任丰田R&D负责人的青平一郎(Ichiro Aoping)在2007年提供的数据，丰田每套燃料电池系统的成本接近75万欧元。2015年，燃料电池车上市(我们现在看到的Mirai未来组合)，电池系统的成本控制在500万日元以下，约3.59万欧元，约为一辆新燃料电池车(7.2万欧元)成本的一半。由于废品率高、产量低、先进材料消耗大，氢燃料电池早期原型机单价超过100万美元，但2015年控制在5.1万美元，降幅达95%，或降至2007年的二十分之一。

“我们认为，中国如果现在依靠规模，可以起到一定的降低成本的作用，但这还不够。需要进行技术创新，才能真正实现无补贴大规模商业化的成本目标。这个时间可能会很长。材料的研发一般需要5到10年，因为需要从材料层面、部件层面、系统层面、整车层面进行层层验证。”陈雪枫把降低成本的关键放在技术突破上。

项目可能是两三年的产品研发周期，长城也在做一些大规模的投资。它有自己的生产线，会低于供应商的成本，至少在良品率和效率上有竞争力。分析表明，单靠规模无法达到商业竞争的程度。对于中国汽车市场来说，只有技术突破才能真正降低成本，做大做强中国氢燃料电池市场。

“我们的战略规划是基于能源部的模式，并结合中国市场。DOE的假设都是真的。只要扩大规模，成本可以降低92%左右。根据中国的数据和政策、企业和技术，我们预测规模效应带来的成本降低可能达到58%左右，剩下的要靠技术进步。”陈的观点是实事求是、坦诚的。

虽然中国巨大的市场潜力可以帮助尚未开发的能源，大幅降低长城汽车的边际成本，但作为一个技术壁垒很强的氢燃料电池市场，没有人仅仅依靠市场就能接触到头部企业，尚未开发的能源深知这一点，长城汽车也是如此。

对他们来说，找到努力的方向是第一步，奋斗到现在是所有长城氢能人的第二步。从此，已经取得阶段性成功的势能成为中国不可忽视的力量。

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