禾多科技倪凯：量产路线会让企业更有活力

2020年8月22日，第三届全球智能汽车峰会在广州正式开幕。今年的主题是加快智能汽车发展，打造行业新引擎，主要讨论智能汽车近两年取得的技术突破和产品创新，讨论智能汽车的应用场景和商业模式，讨论智能汽车商业发展的顶层设计和实施路径。当天下午，禾多科技创始人兼CEO倪凯接受了包括第一电气在内的多家媒体的专访。以下为实录:

主持人:提问前，请倪凯先生介绍一下禾多科技的进展。对禾多科技的公司有基本了解吗？2017年6月成立，是一家自动驾驶解决方案。它服务的客户是OEM和Tier1供应商。我们的特色是量产路线，和RoboTaxi的路线不一样。场景是高速公路和智能停车。我们成立已经三年了。请介绍一下最近的进展。倪凯:我简单说一下，最近的进展分为几个方面。首先是我们研发的进展。禾多科技走的是量产路线，和现在国内大部分主机厂瞄准的方向是一致的。我们专注于高速公路的自动驾驶和智能停车。我们成立于2017年6月。从成立到2018年底，我们做的更多的是团队建设和方案整理。2019年以来，我们一直在做大规模测试，尤其是高速公路自动驾驶的大规模测试。2019年下半年，我们了解到一些主流主机厂计划在2021年底和2022年初将高速和停车自动驾驶投入新车型的量产，于是我们开始和几个最接近的客户，基于主机厂的需求，开发基于量产功能的对接需求。今年上半年有疫情，但是整个发展并没有停止。通过我们从客户那里得到的反馈，可以看到整个行业的形势还是很积极的。今年上半年开始，我们增加了新的产品形态，将高速公路自动驾驶定位方案与高精地图相结合，形成高精定位产品，向客户和市场输出。我们称之为全息北极星。HoloPolaris推出的背景是中国需要自己的自动驾驶软件。前段时间你看到了北斗中国定位的技术，但是北斗并不能完全解决汽车的定位。我们联合推出了一个可以在中国高速公路上精确定位汽车的系统。第二个进步是整个团队的加强，尤其是总经理黄磊的加入。(补充资料:原博世中国区副总裁、原重庆小康集团副总裁黄磊，2020年上半年加入禾多科技，担任全球业务合作高级副总裁。)从2019年下半年开始，我们就在和车厂密切接触。我们的许多R&D已经从纯粹的POC转向基于大规模生产的开发。在这样的过程中，我们需要更好地将技术与客户联系起来。我们认为这是一个非常关键的时间点，可以真正将禾多的技术转化为实际产品。相信黄磊将军的加入，会让我们在国内外主机厂和Tier 1都有很好的进步。黄磊总能给我们带来更多的客户信息，也能给我们的客户带来更多的信息。主持人:黄磊先生曾经在汽车行业工作了快20年。在此之前，他在博世担任副总裁，在小康集团担任高管，因此对汽车行业非常有经验。到禾多后，他担任全球业务高级副总裁，负责整个业务工作。倪凯:我认识黄磊很久了。我之前在百度的时候就认识他了。我们对这个行业的看法，包括很多做事方式都是高度一致的，所以我们很高兴有这么好的帮助加入。此外，我们在工程、技术和质量方面有了新的关键团队成员，这是我们团队的一些变化。第三是我们的融资进度。今年上半年有一次疫情，整个行业停了两三个月，但是我们在严峻的环境下很快完成了我们的A+轮投资，由远兴韩愈基金联合领投……混沌投资，以及禾多的老股东IDG和四维图新也纷纷效仿。我们非常有信心能够有更多的资金和丰富的资源投入到未来的量产和开发中，相信资本市场对我们也是这么想的。大家都觉得整个行业越来越重视量产了。一开始你可能觉得不同的路线有各自的节奏，但是现在我们看到量产落地的节奏是最清晰的。你会看到新推出的车型越来越强调智能驾驶的功能，整个市场或者说消费者对智能网联还是很热情的。我相信因为大家看到了这个趋势，无论是人才还是投资人都愿意加入进来，向着量产的目标发展。主持人:接下来请媒体朋友提问。媒体:现在自行车智能化和车路协同是两个重要的话题，对于自动驾驶公司来说有点不一样。自行车智能化与车路协同、主机厂合作模式有哪些区别？如果要走车路协同的道路，自动驾驶公司应该在其中扮演什么角色？倪凯:这一次，我们想和大家分享一下禾多科技在车路协同方面的思路。自行车智能和车路协同在具体的商业落地上是不一样的。自行车智能更多的是传统汽车行业的简单系统。主机厂和Tier1、Tier2一起来完成整个自行车智能化的构建，消费者可以直接买车。是车和路一起走的另一条路。它服务的不仅仅是自动驾驶，而是整个城市的智能交通。车路协同可以提高整个城市的交通效率和安全性，自动驾驶只是其落地的场景点之一。在我看来，要建立这样一个车路协同的商业闭环，首先政府的支持是不可或缺的。政府是智能交通的有力推动者。如果没有政府的支持，比如新基础设施的政策方向的支持，很难在全国范围内有效地筹集更多的资源来建立大规模的车路协调。说实话，小范围的车路协同虽然有示范效应，但并没有太大的意义，因为如果一条街只有一辆车享受车路协同的服务，并没有改变整个交通。同时，在这个闭环中，车厂很重要，像禾多这样的自动驾驶公司也很重要，因为我们可以让车路协同真正走在应用端。如果只有基础设施，应用没有跟上，这样的基础设施是没有意义的。在车路协同的长期应用和发展中，我认为有几个关键点。首先，需要探索一种真正有效的车路协调的应用落地方法。比如我得到了红绿灯信号和传感器信号，但是如果我不使用它们，我就不能把它们转化为真正的价值。二是探索车路协调的标准，是底层的通信标准还是上层逻辑层的一些标准，什么样的路侧服务才能更好的服务于整个交通。第三是场景，因为车路协调的参与者更多，相信比自行车智能形成真正有效的生产力需要更长的时间。从禾多的角度来说，首先我们是基于和车厂的自行车智能模式，因为我们认为它可以快速的把更多的功能推送给客户，这样我们就可以形成工程上的闭环和整个数据上的闭环。其次，我们认为车路协调对于自动驾驶未来的发展非常重要，所以我们也在密切关注这方面。无论是停车还是高速自动驾驶，我们都有车路协调的想法。媒体:我有两个问题。第一个问题是，目前高速公路自动驾驶解决方案遇到的技术难点是什么，如何克服这些难点。第二个问题，去年开始造车的新势力头部效应越来越集中，自动驾驶公司近年来也处于洗牌期。如何看待这种现象？贵公司的竞争广告……这一领域的挑战，包括OEM中的产品如何区分？倪凯:我先说第一个问题。我们量产的时间表还是很紧的，在实践层面首先要解决的问题就是如何让自己的研发进度和客户的进度精准匹配。禾多有自己的平台方案，但是真正交付给客户的时候，需要量体裁衣，因为不同的客户有不同的需求。客户需要的可能是我们平台方案的一个子集，也可能增加一些新的功能。如何根据客户的需求快速调整我们的R&D步伐是我们在过去一年中一直在反复做的事情。第二是我们要适应不同客户的车辆平台和硬件平台。每个人的车都不一样，不同的厂商会选择不同的硬件方案和供应商，无论是核心的行车电脑和控制器还是传感器。为了整合整个软件系统和软件，禾多需要和硬件厂商做好适配，需要在新机型、新传感器的配置中磨合。三是全自动驾驶的验证。2019年，为什么要开始大规模测试？如果你只在一个城市做测试，而且只在你自己的城市附近，你实际上不能把这样的东西交付给客户。我们现在正在围绕客户制定我们的测试计划，无论是在他们的位置还是他们的产品未来将交付到哪里，并在这些领域和客户的样车上完成他们需要的功能。我们将在未来一年半和两年内稳步完成这样的测试并交付这样的产品，这是我们正在解决的问题。你提的第二个问题是关于造车新势力。首先我非常希望新势力车厂能做好。他们也是我们的潜在客户。其次，我认为造车新势力总体来说是很强大的，这种宣传对禾多是有利的，因为这让消费者觉得未来的汽车应该向智能网联方向发展。没有他们的宣传，消费者可能不会对智能网联的方向有那么多向往。就像手机的更新换代一样，在苹果做出了特别吸引人的东西之后，人们对手机的期待也发生了变化。我想知道我能不能在上面有更多的应用程序，有一个更好的生态，拍照...在消费者心目中树立新的观念是非常好的。第三，相对于整个市场的交付量，造车新势力的交付量并不是很大。虽然他们可以很好的教育市场，但是从我们公司的角度来说，不能只看造车新势力。作为一家ToB公司，我们仍然要看原始设备制造商的市场份额。我们正在和很多传统的自主品牌合作，我们相信这样的自主品牌会在很长一段时间内，至少在未来两三年内，占据中国销量的大部分。未来市场会发生变化，无论是外资、合资、传统自主品牌还是新造车势力，他们的销售比例都会发生变化，但这不是我们所关心的，因为Hedo本质上是技术提供者，是使能者。我们相信，只要智能网联的大方向不变，自动驾驶在中国有自己的特色，Hedo就能生产和输出自己的价值。媒体:近两年，自驾公司也处于洗牌期。好的公司融资各方面都比较顺利，但有些初创企业可能会面临资金和融资的压力，慢慢从市场上消失。你对未来的自动驾驶公司有什么看法？这种头部效应也会发生吗？好的会越来越好，不好的可能会被淘汰。你和车企未来的合作是什么，因为车企都在研发自己的自动驾驶。倪凯:任何一个行业从初创阶段到成熟阶段，优胜劣汰，集中资源，都是非常正常的。这绝对不是只有自动驾驶行业才会发生的事情。我们以前在无人机和手机的市场上看到过同样的事情。所以，我们的心态是，这件事很正常。一个创业公司需要生存，最终你也逃不掉创造真正的商业价值。所以，禾多还是很专注于通过量产给客户带来价值的。当然，这并不意味着自动驾驶不能在其他路线上带来价值。只是说明我们看到现在量产的道路已经很清晰了。有一个蒂姆……我们可以授权给客户并创造价值。媒体:OEM厂商自己很多时候都在这么做，尤其是特斯拉。马斯克表示，他们可以在年底实现L5。倪凯:不知道特斯拉的L5是怎么定义的。首先，特斯拉更多的是一家闭环公司，更不用说自动驾驶了。之前的三电科技没有说用哪家公司，但是他会放出一些专利。前段时间有消息说他们也会考虑共享软件，但是我觉得特斯拉的模式和苹果很像。这两家公司不太可能真的把核心的东西完全打通。我觉得大概率不太可能发生。第二，在这件事情上，中国从中国自动驾驶场景的特殊性出发，需要一个真正能让自动驾驶技术在中国安全的企业；从国家安全的角度来看，很难想象未来的自动驾驶汽车会有外国公司控制所有汽车的调度和驾驶。众所周知，在疫情之后的一段时间里，整个国际局势发生了相当迅速的变化。这种与全球化趋势相违背的变化，是我们不愿意看到的，但它正在发生。理想情况下，我们可以自下而上，从硬件到软件，在核心部件上创造出自主知识产权的自主可控技术。从实用的角度来看，我们认为禾多做的软件或者应用层，包括高速和停车，是中国弯道超车和实现自主控制机会比较大的地方。比如禾多的整个应用层软件栈都是完全自主开发的。在传感器和芯片方面，虽然我们在产业链的某些环节拥有领先的技术，但是在整个产业链上我们还是有自己的软肋。2020年8月22日，第三届全球智能汽车峰会在广州正式开幕。今年的主题是加快智能汽车发展，打造行业新引擎，主要讨论智能汽车近两年取得的技术突破和产品创新，讨论智能汽车的应用场景和商业模式，讨论智能汽车商业发展的顶层设计和实施路径。当天下午，禾多科技创始人兼CEO倪凯接受了包括第一电气在内的多家媒体的专访。以下为实录:

主持人:提问前，请倪凯先生介绍一下禾多科技的进展。对禾多科技的公司有基本了解吗？2017年6月成立，是一家自动驾驶解决方案。它服务的客户是OEM和Tier1供应商。我们的特色是量产路线，和RoboTaxi的路线不一样。场景是高速公路和智能停车。我们成立已经三年了。请介绍一下最近的进展。倪凯:我简单说一下，最近的进展分为几个方面。首先是我们研发的进展。禾多科技走的是量产路线，和现在国内大部分主机厂瞄准的方向是一致的。我们专注于高速公路的自动驾驶和智能停车。我们成立于2017年6月。从成立到2018年底，我们做的更多的是团队建设和方案整理。2019年以来，我们一直在做大规模测试，尤其是高速公路自动驾驶的大规模测试。2019年下半年，我们了解到一些主流主机厂计划在2021年底和2022年初将高速和停车自动驾驶投入新车型的量产，于是我们开始和几个最接近的客户，基于主机厂的需求，开发基于量产功能的对接需求。今年上半年有疫情，但是整个发展并没有停止。通过我们从客户那里得到的反馈，可以看到整个行业的形势还是很积极的。今年上半年开始，我们增加了新的产品形态，将高速公路自动驾驶定位方案与高精地图相结合，形成高精定位产品，向客户和市场输出。我们称之为全息北极星。HoloPolaris推出的背景是中国需要自己的自动驾驶软件。前段时间你看到了北斗中国定位的技术，但是北斗并不能完全解决汽车的定位。我们联合推出了一个可以在中国高速公路上精确定位汽车的系统。第二个进步是整个团队的加强，尤其是总经理黄磊的加入。(补充资料:原博世中国区副总裁、原重庆小康集团副总裁黄磊，2020年上半年加入禾多科技，担任全球业务合作高级副总裁。)从2019年下半年开始，我们就在和车厂密切接触。我们的许多R&D已经从纯粹的POC转向基于大规模生产的开发。在这样的过程中，我们需要更好地将技术与客户联系起来。我们认为这是一个非常关键的时间点，可以真正将禾多的技术转化为实际产品。相信黄磊将军的加入，会让我们在国内外主机厂和Tier 1都有很好的进步。桓……雷总能给我们带来更多的客户信息，也能给我们的客户带来更多的信息。主持人:黄磊先生曾经在汽车行业工作了快20年。在此之前，他在博世担任副总裁，在小康集团担任高管，因此对汽车行业非常有经验。到禾多后，他担任全球业务高级副总裁，负责整个业务工作。倪凯:我认识黄磊很久了。我之前在百度的时候就认识他了。我们对这个行业的看法，包括很多做事方式都是高度一致的，所以我们很高兴有这么好的帮助加入。此外，我们在工程、技术和质量方面有了新的关键团队成员，这是我们团队的一些变化。第三是我们的融资进度。今年上半年有一次疫情，整个行业停了两三个月，但是我们在严峻的环境下很快完成了我们的A+轮投资，由远兴韩愈基金和混沌投资联合领投，禾多老股东IDG和四维图新跟进。我们非常有信心能够有更多的资金和丰富的资源投入到未来的量产和开发中，相信资本市场对我们也是这么想的。大家都觉得整个行业越来越重视量产了。一开始你可能觉得不同的路线有各自的节奏，但是现在我们看到量产落地的节奏是最清晰的。你会看到新推出的车型越来越强调智能驾驶的功能，整个市场或者说消费者对智能网联还是很热情的。我相信因为大家看到了这个趋势，无论是人才还是投资人都愿意加入进来，向着量产的目标发展。主持人:接下来请媒体朋友提问。媒体:现在自行车智能化和车路协同是两个重要的话题，对于自动驾驶公司来说有点不一样。自行车智能化与车路协同、主机厂合作模式有哪些区别？如果要走车路协同的道路，自动驾驶公司应该在其中扮演什么角色？倪凯:这一次，我们想和大家分享一下禾多科技在车路协同方面的思路。自行车智能和车路协同在具体的商业落地上是不一样的。自行车智能更多的是传统汽车行业的简单系统。主机厂和Tier1、Tier2一起来完成整个自行车智能化的构建，消费者可以直接买车。是车和路一起走的另一条路。它服务的不仅仅是自动驾驶，而是整个城市的智能交通。车路协同可以提高整个城市的交通效率和安全性，自动驾驶只是其落地的场景点之一。在我看来，要建立这样一个车路协同的商业闭环，首先政府的支持是不可或缺的。政府是智能交通的有力推动者。如果没有政府的支持，比如新基础设施的政策方向的支持，很难在全国范围内有效地筹集更多的资源来建立大规模的车路协调。说实话，小范围的车路协同虽然有示范效应，但并没有太大的意义，因为如果一条街只有一辆车享受车路协同的服务，并没有改变整个交通。同时，在这个闭环中，车厂很重要，像禾多这样的自动驾驶公司也很重要，因为我们可以让车路协同真正走在应用端。如果只有基础设施，应用没有跟上，这样的基础设施是没有意义的。在车路协同的长期应用和发展中，我认为有几个关键点。首先，需要探索一种真正有效的车路协调的应用落地方法。比如我得到了红绿灯信号和传感器信号，但是如果我不使用它们，我就不能把它们转化为真正的价值。二是探索车路协调的标准，是底层的通信标准还是上层逻辑层的一些标准，什么样的路侧服务才能更好的服务于整个交通。第三是场景，因为车路协调的参与者比较多，相信会……柯长于自行车智能，以形成真正有效的生产力。从禾多的角度来说，首先我们是基于和车厂的自行车智能模式，因为我们认为它可以快速的把更多的功能推送给客户，这样我们就可以形成工程上的闭环和整个数据上的闭环。其次，我们认为车路协调对于自动驾驶未来的发展非常重要，所以我们也在密切关注这方面。无论是停车还是高速自动驾驶，我们都有车路协调的想法。媒体:我有两个问题。第一个问题是，目前高速公路自动驾驶解决方案遇到的技术难点是什么，如何克服这些难点。第二个问题，去年开始造车的新势力头部效应越来越集中，自动驾驶公司近年来也处于洗牌期。如何看待这种现象？贵公司在该领域的竞争优势，包括产品在OEM中是如何差异化的？倪凯:我先说第一个问题。我们量产的时间表还是很紧的，在实践层面首先要解决的问题就是如何让自己的研发进度和客户的进度精准匹配。禾多有自己的平台方案，但是真正交付给客户的时候，需要量体裁衣，因为不同的客户有不同的需求。客户需要的可能是我们平台方案的一个子集，也可能增加一些新的功能。如何根据客户的需求快速调整我们的R&D步伐是我们在过去一年中一直在反复做的事情。第二是我们要适应不同客户的车辆平台和硬件平台。每个人的车都不一样，不同的厂商会选择不同的硬件方案和供应商，无论是核心的行车电脑和控制器还是传感器。为了整合整个软件系统和软件，禾多需要和硬件厂商做好适配，需要在新机型、新传感器的配置中磨合。三是全自动驾驶的验证。2019年，为什么要开始大规模测试？如果你只在一个城市做测试，而且只在你自己的城市附近，你实际上不能把这样的东西交付给客户。我们现在正在围绕客户制定我们的测试计划，无论是在他们的位置还是他们的产品未来将交付到哪里，并在这些领域和客户的样车上完成他们需要的功能。我们将在未来一年半和两年内稳步完成这样的测试并交付这样的产品，这是我们正在解决的问题。你提的第二个问题是关于造车新势力。首先我非常希望新势力车厂能做好。他们也是我们的潜在客户。其次，我认为造车新势力总体来说是很强大的，这种宣传对禾多是有利的，因为这让消费者觉得未来的汽车应该向智能网联方向发展。没有他们的宣传，消费者可能不会对智能网联的方向有那么多向往。就像手机的更新换代一样，在苹果做出了特别吸引人的东西之后，人们对手机的期待也发生了变化。我想知道我能不能在上面有更多的应用程序，有一个更好的生态，拍照...在消费者心目中树立新的观念是非常好的。第三，相对于整个市场的交付量，造车新势力的交付量并不是很大。虽然他们可以很好的教育市场，但是从我们公司的角度来说，不能只看造车新势力。作为一家ToB公司，我们仍然要看原始设备制造商的市场份额。我们正在和很多传统的自主品牌合作，我们相信这样的自主品牌会在很长一段时间内，至少在未来两三年内，占据中国销量的大部分。未来市场会发生变化，无论是外资、合资、传统自主品牌还是新造车势力，他们的销售比例都会发生变化，但这不是我们所关心的，因为Hedo本质上是技术提供者，是使能者。我们相信，只要智能网联的大方向不变，自动驾驶在中国有自己的特色，Hedo就能生产和输出自己的价值。媒体:近两年，自驾公司也处于洗牌期。好的公司融资各方面都比较顺利，但有些初创企业可能会面临压力……资本和融资，并慢慢从市场上消失。你对未来的自动驾驶公司有什么看法？这种头部效应也会发生吗？好的会越来越好，不好的可能会被淘汰。你和车企未来的合作是什么，因为车企都在研发自己的自动驾驶。倪凯:任何一个行业从初创阶段到成熟阶段，优胜劣汰，集中资源，都是非常正常的。这绝对不是只有自动驾驶行业才会发生的事情。我们以前在无人机和手机的市场上看到过同样的事情。所以，我们的心态是，这件事很正常。一个创业公司需要生存，最终你也逃不掉创造真正的商业价值。所以，禾多还是很专注于通过量产给客户带来价值的。当然，这并不意味着自动驾驶不能在其他路线上带来价值。只是说明我们看到现在量产的道路已经很清晰了。那边有时间表和市场规模，我们可以赋能客户，产生价值。媒体:OEM厂商自己很多时候都在这么做，尤其是特斯拉。马斯克表示，他们可以在年底实现L5。倪凯:不知道特斯拉的L5是怎么定义的。首先，特斯拉更多的是一家闭环公司，更不用说自动驾驶了。之前的三电科技没有说用哪家公司，但是他会放出一些专利。前段时间有消息说他们也会考虑共享软件，但是我觉得特斯拉的模式和苹果很像。这两家公司不太可能真的把核心的东西完全打通。我觉得大概率不太可能发生。第二，在这件事情上，中国从中国自动驾驶场景的特殊性出发，需要一个真正能让自动驾驶技术在中国安全的企业；从国家安全的角度来看，很难想象未来的自动驾驶汽车会有外国公司控制所有汽车的调度和驾驶。众所周知，在疫情之后的一段时间里，整个国际局势发生了相当迅速的变化。这种与全球化趋势相违背的变化，是我们不愿意看到的，但它正在发生。理想情况下，我们可以自下而上，从硬件到软件，在核心部件上创造出自主知识产权的自主可控技术。从实用的角度来看，我们认为禾多做的软件或者应用层，包括高速和停车，是中国弯道超车和实现自主控制机会比较大的地方。比如禾多的整个应用层软件栈都是完全自主开发的。在传感器和芯片方面，虽然我们在产业链的某些环节拥有领先的技术，但是在整个产业链上我们还是有自己的软肋。媒体:我有两个问题想问倪先生。第一个问题是，禾多目前在两个场景，一个是高速，一个是自动泊车。以后会不会扩大场景？扩张过程中需要考虑哪些核心因素？第二个问题，你刚才介绍了Hedo走的是量产路线。是你对行业的判断还是面对资本的妥协？你刚才提到这个赛道比较清晰，有时间表。是不是意味着它的时间窗口优势比较小？你是如何平衡这两点的？因为大家都知道智能驾驶的未来是RoboTaxi，不知道Hedo在这方面会不会做。如果可以，我会考虑的。倪凯:一次一个问题，因为子问题很多。第一个问题是禾多在场景中的拓展。我们现在做的是高速和停车，主要集中在乘用车领域。现在我们也看到一些新的业务拓展机会，比如我刚才提到的高精度定位模型。不是场景上的拓展，而是产品形态上的拓展，是我们根据主机厂的实际需求做的。第二种扩展形式，我们现在所做的可以接入更多的场景，比如我们正在做的高速公路自动驾驶系统，可以在高速公路上开放更高层次的功能，城市道路上的一些功能只是初级一点，比如ACC、TJA、交通拥堵辅助等等。我们可以更快的在高速和停车中实现高级别的自动驾驶功能，城市还是准L2自动驾驶，但是未来我们是否可以通过数据积累，在城市中实现更高级别的功能或者更好的功能？和特斯拉一样，他们最近做的一些红绿灯在国内还没有完全放开，但是一些感性的结果可以在中控显示出来，但是也说明大家已经开始在这方面探索了。第三次扩容，除了乘用车，还会考虑其他落地形式，我觉得完全合理，因为毕竟商用车和公交车会在高速公路上跑，面临的环境是一样的。因为车辆和整体成本的不同，自动驾驶方案需要改变，但我觉得很多技术模块其实是可以复用的。回到你的第二个问题，与L4的区别，你可以注意到，刚才我说扩展的时候，并没有特别说一定要扩展到一定程度，因为从我们的角度来说，只强调L4而不强调实际的商业应用，是不符合禾多的量产路线的。我们在判断扩张策略时，首先考虑的是在我们现有技术的基础盘上，用最少的资源向客户交付更多的功能，让终端消费者有更多的实惠。这样的函数可能是L4的函数，但也可能不是L4的函数。关于量产的窗口期。这个增量、迭代、更新的过程，当你在做增量迭代的时候，同样路线的其他公司也在做增量迭代，所以企业的压力肯定是很大的，但我只是觉得这是一个公司真正能力或者战斗力的培养。L4创业公司在赛道上也有竞争对手的压力，但是L4的赛道可能更长。在量产的赛道上，你在和有明确时间表的竞争对手赛跑，你也能不断听到市场一线的反馈，不断深化技术和产品的迭代，客户也在不断逼迫我们t……完成这样的迭代。在这一点上，做量产路线的公司会更有活力，能够更健康更快速的做事。媒体:就在你开始之前，你也介绍了公司的最新进展，介绍了我们引进了新的高端，我们在团队方面做了哪些补强，禾多目前的车队规模是多少？根据我们的测试，我们的MPI，或者你不想用MPI来衡量我们的测试情况，有没有具体的标准来衡量我们目前的禾多科技在自动驾驶技术方面的具体指标？有这样的指标吗？倪凯:关于团队强化，禾多在整个发展过程的不同阶段有不同的需求。为什么我刚才强调了业务中的强化？也是因为2019年下半年我们和主机厂有密切的沟通。我们需要双向的信息传递，非常有效，能真正把合作方案带给客户。这是我们的商业计划。其他包括质量和技术团队的发展。我们的团队加强更多的是基于业务和解决方案的变化来决定哪些团队需要加强。媒体:我们车队的规模有多大？倪凯:我们整个车队分为两种形式，一种是自己的车辆，一种是和客户、合作伙伴联合收的车辆。我们自己的测试车辆大约有20辆。在未来的一年半时间里，我们将有更多的车辆与主机厂进行实际测试，每个项目将有近10辆车。所以，未来会有几十辆车在测试。媒体:考多少里程？去年我们在上海车展沟通的时候，主要是在京沪高速上跑。现在，我们的测试里程和测试路段是多少，我们的MPI水平是多少？倪凯:之前在北京上海，现在也在广州深圳附近测试。一般来说，我们现在覆盖的测试长度大约是以前的3或4倍。说到MPI，L4和RoboTaxi的公司可能会更多的谈到MPI，但是对于我们来说，在人还在参与驾驶过程的情况下，MPI可能不是我们最关心的指标。从最终用户的角度来看，很多时候我们更关注的是能否适应不同的路况，以及在切换高精地图时能否降级或升级这些指标。媒体:您刚才提到我们在和图文商合作出口高精度定位产品。你能告诉我们是哪家公司吗？如果不方便，也没关系。另外，想知道这里的高精度定位的差分方案是什么，定位精度是什么程度，如何应对隧道这样的弱信号环境。倪凯:我们的主要合作伙伴是四维图新，因为它是我们的股东。但是在不同的客户项目上，我们会根据客户的不同要求进行适应和调整，包括和不同的图文商合作，这是大趋势。关于差价，千寻是中国主要的差价提供者，刘芬也是一个新的差价提供者。在我们的整个方案中，更多的是把差作为一个数据源(因为差也分单频和双频，差中有自己的讲究)。我们应该融合这些信号，以实现非常稳健的定位精度。为什么图商这么关键？比如我们现在要求的定位精度是10 cm，但是在隧道里是没有办法通过差分来实现的，因为隧道里没有GPS，更不用说差分了。在隧道中，我们需要依靠车道线和交通标志来实现高精度和精确的状态。禾多是国内为数不多的能够紧密耦合量产传感器解决方案并输出高精度定位结果的公司。我们还与中汽智联、华为、国内众多一线主机厂联合起草并发布了行业首个智能驾驶功能软件平台设计规范，并率先起草了高精度定位服务的接口规范，因为禾多在以往与图文厂商、主机厂的合作项目中积累了大量经验。媒体:我有两个问题想问倪先生。第一个问题是，禾多目前在两个场景，一个是高速，一个是自动泊车。以后会不会扩大场景？扩张过程中需要考虑哪些核心因素？第二个问题，你刚才介绍了Hedo走的是量产路线。是你对行业的判断还是面对资本的妥协？你刚刚说……ned说这个赛道比较清晰，有时间表。是不是意味着它的时间窗口优势比较小？你是如何平衡这两点的？因为大家都知道智能驾驶的未来是RoboTaxi，不知道Hedo在这方面会不会做。如果可以，我会考虑的。倪凯:一次一个问题，因为子问题很多。第一个问题是禾多在场景中的拓展。我们现在做的是高速和停车，主要集中在乘用车领域。现在我们也看到一些新的业务拓展机会，比如我刚才提到的高精度定位模型。不是场景上的拓展，而是产品形态上的拓展，是我们根据主机厂的实际需求做的。第二种扩展形式，我们现在所做的可以接入更多的场景，比如我们正在做的高速公路自动驾驶系统，可以在高速公路上开放更高层次的功能，城市道路上的一些功能只是初级一点，比如ACC、TJA、交通拥堵辅助等等。我们可以更快的在高速和停车中实现高级别的自动驾驶功能，城市还是准L2自动驾驶，但是未来我们是否可以通过数据积累，在城市中实现更高级别的功能或者更好的功能？和特斯拉一样，他们最近做的一些红绿灯在国内还没有完全放开，但是一些感性的结果可以在中控显示出来，但是也说明大家已经开始在这方面探索了。第三次扩容，除了乘用车，还会考虑其他落地形式，我觉得完全合理，因为毕竟商用车和公交车会在高速公路上跑，面临的环境是一样的。因为车辆和整体成本的不同，自动驾驶方案需要改变，但我觉得很多技术模块其实是可以复用的。回到你的第二个问题，与L4的区别，你可以注意到，刚才我说扩展的时候，并没有特别说一定要扩展到一定程度，因为从我们的角度来说，只强调L4而不强调实际的商业应用，是不符合禾多的量产路线的。我们在判断扩张策略时，首先考虑的是在我们现有技术的基础盘上，用最少的资源向客户交付更多的功能，让终端消费者有更多的实惠。这样的函数可能是L4的函数，但也可能不是L4的函数。关于量产的窗口期。这个增量、迭代、更新的过程，当你在做增量迭代的时候，同样路线的其他公司也在做增量迭代，所以企业的压力肯定是很大的，但我只是觉得这是一个公司真正能力或者战斗力的培养。L4创业公司在赛道上也有竞争对手的压力，但是L4的赛道可能更长。在量产的赛道上，你在和有明确时间表的竞争对手赛跑，你也能不断听到市场一线的反馈，不断深化技术和产品的迭代，客户也在不断逼迫我们完成这样的迭代。在这一点上，做量产路线的公司会更有活力，能够更健康更快速的做事。媒体:就在你开始之前，你也介绍了公司的最新进展，介绍了我们引进了新的高端，我们在团队方面做了哪些补强，禾多目前的车队规模是多少？根据我们的测试，我们的MPI，或者你不想用MPI来衡量我们的测试情况，有没有具体的标准来衡量我们目前的禾多科技在自动驾驶技术方面的具体指标？有这样的指标吗？倪凯:关于团队强化，禾多在整个发展过程的不同阶段有不同的需求。为什么我刚才强调了业务中的强化？也是因为2019年下半年我们和主机厂有密切的沟通。我们需要双向的信息传递，非常有效，能真正把合作方案带给客户。这是我们的商业计划。其他包括质量和技术团队的发展。我们的团队加强更多的是基于业务和解决方案的变化来决定哪些团队需要加强。媒体:我们车队的规模有多大？倪凯:我们整个车队分为两种形式，一种是自己的车辆，一种是和客户、合作伙伴联合收的车辆。我们自己的测试车辆大约有20辆。在接下来的一年半时间里，我们将会有更多的车辆投入使用……和主机厂测试，每个项目会有近10辆。所以，未来会有几十辆车在测试。媒体:考多少里程？去年我们在上海车展沟通的时候，主要是在京沪高速上跑。现在，我们的测试里程和测试路段是多少，我们的MPI水平是多少？倪凯:之前在北京上海，现在也在广州深圳附近测试。一般来说，我们现在覆盖的测试长度大约是以前的3或4倍。说到MPI，L4和RoboTaxi的公司可能会更多的谈到MPI，但是对于我们来说，在人还在参与驾驶过程的情况下，MPI可能不是我们最关心的指标。从最终用户的角度来看，很多时候我们更关注的是能否适应不同的路况，以及在切换高精地图时能否降级或升级这些指标。媒体:您刚才提到我们在和图文商合作出口高精度定位产品。你能告诉我们是哪家公司吗？如果不方便，也没关系。另外，想知道这里的高精度定位的差分方案是什么，定位精度是什么程度，如何应对隧道这样的弱信号环境。倪凯:我们的主要合作伙伴是四维图新，因为它是我们的股东。但是在不同的客户项目上，我们会根据客户的不同要求进行适应和调整，包括和不同的图文商合作，这是大趋势。关于差价，千寻是中国主要的差价提供者，刘芬也是新的差价提供者。在我们的整个方案中，更多的是把差作为一个数据源(因为差也分单频和双频，差中有自己的讲究)。我们应该融合这些信号，以实现非常稳健的定位精度。为什么图商这么关键？比如我们现在要求的定位精度是10 cm，但是在隧道里是没有办法通过差分来实现的，因为隧道里没有GPS，更不用说差分了。在隧道中，我们需要依靠车道线和交通标志来实现高精度和精确的状态。禾多是国内为数不多的能够紧密耦合量产传感器解决方案并输出高精度定位结果的公司。我们还与中汽智联、华为、国内众多一线主机厂联合起草并发布了行业首个智能驾驶功能软件平台设计规范，并率先起草了高精度定位服务的接口规范，因为禾多在以往与图文厂商、主机厂的合作项目中积累了大量经验。

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