算力替代马力，汽车软件战场的厮杀将愈发激烈

传统主机厂靠品牌赚钱的日子越来越短了。

十年前，人们很难想象作为一种常见的交通工具，未来会发生什么变化。如今，随着汽车向智能化、网联化发展，计算、连接技术、自动驾驶软件在汽车价值中的比重日益增加，甚至成为价值的主导因素。

基于这种趋势，汽车中包含的软件代码量也呈指数级增长。2010年，主流机型的软件代码行数约为1000万行；到2016年已经达到1.5亿线左右。未来自动驾驶汽车的软件代码行数将达到3-5亿行。

不管到什么程度，“软件定义汽车”已经成为业内共识，这也释放出一个强烈的信号，未来的汽车形态与软件的发展息息相关。

对于拥有100多年历史的传统OEM来说，自动化时代的到来意味着新的挑战和迫在眉睫的转型。从主流趋势来看，it从以硬件为中心走向以软件为中心是必不可少的一步。

而传统主机厂的技术优势在于车辆的机械部分，比如发动机、变速箱、底盘，一头扎进“软件”这个相当陌生的战场。真的能突破吗？

缓慢的软件开发过程

长期以来，对于传统OEM厂商的软件有很多质疑，质疑似乎“顺理成章”。

今年6月，大众ID.3第1版在欧洲国家/地区正式发布，新车最早将在配置和安装完成后的9月初交付。在此之前，这款被大众宣布为“对抗特斯拉的车型”的交付已经延迟了近一年。

造成这个结果的原因和软件有直接关系。

按照计划，这款备受关注的产品ID.3本应在2019年底正式上市。然而，直到今年6月，大众ID.3的软件层面仍然存在很多问题，即使是今年9月份立即交付的第一批新车也无法完全解决这些软件问题。

雷锋。com(微信官方账号:雷锋网。com)注:首批ID.3在停车场等软件。

巧合的是。奥迪首款量产纯电动SUV e-tron，也曾两次推迟交付时间，原因是奥迪对该车型的部分软件功能进行了调整。

当雷锋的辛志佳。com问及传统OEM在软件研发方面面临困境的原因，一位曾为传统OEM工作的业内人士回答道:

战略和人才导向是造成现状的原因。传统汽车行业的软件过程中，基于安全因素的考虑太多，总想构建一个零缺陷的系统，一定程度上会拖慢进度。

而且，战略决定了环境聚集的人才。这些“人才”的思维更倾向于牛顿力学支持的体系，认为1+1构成2；支持信息化造车的人更支持世界的不确定性。他们认为1+1 >: 2或者1+1 <；2、虽然这种不确定性可能带来风险，但这些风险的背后很可能是未来的市场需求。

这是思维理念上的巨大差异——毕竟传统的主机厂已经在汽车行业深耕了几十年甚至上百年，对企业体系的坚守和对汽车体系架构的理解基本已经根深蒂固。所以，传统主机厂想要打破原有的桎梏，推动新的变革，并不容易。

此外，传统的主机厂更像是一个“集成商”。大众请CEO张人杰向雷锋网新智能司机解释:

主机厂从系统架构方面，不仅要整合各部分的代码，还要考虑代码的继承性和兼容性，这样代码量和工作量都会大大增加。相比之下，很多造车新势力的系统规划都是基于全新的设计，在迭代中更具有可移植性。

然而，鉴于人们普遍认为“电动汽车比燃油汽车更适合软件开发”，几位受访者表示:

本质上，电动车能实现的软件功能，燃油车也能实现，但传统燃油车的结构非常复杂。一个组件的变化可能会导致一系列组件的变化，从工业角度来看这是昂贵的。而且电动汽车已经不再是环保人士的小众爱好，背后有着光明且有利可图的市场。所以主机厂更愿意用电动汽车来搭建相关的软件系统。

制造汽车的新旧力量之间的竞争

一方面是传统车企在软件上的艰难探索，一方面是以特斯拉为首的造车新势力对胜利的追求。

今年6月，特斯拉市值超过丰田，成为汽车行业第一股。这一消息无疑让传统汽车制造商感到恐惧。当时美团王兴在社交媒体上喊话:“特斯拉的软件能力是丰田可能永远也赶不上的，也不是丰田的错。”

不久后，王兴再次在网上发表言论:“一辆宝马X5有3亿行软件代码，一辆特斯拉只需要1000万行，这和2008年塞班和iOS的代码行数之差很像。”

对于这些言论，很多业内人士的看法是:

仅在软件研发能力上，特斯拉当然有自己的优势，但传统主机厂在制造和对供应链的控制上更胜一筹。另外，传统燃油车和电动汽车在系统规划上的差异，确实会导致代码数量上的巨大差异，但仅凭代码数量并不足以判断软件能力的高低。

大众汽车首席执行官张人杰也持类似观点。他表示，在系统规划方面，特斯拉比传统的主机厂走得更早，可以采用更敏捷的方式实现整体架构和软件代码设计，不考虑代码继承，这是所有造车新势力在软件研发方面的优势。他进一步补充道:

包括特斯拉在内的很多造车新势力，造车时都采用互联网思维，把汽车当成消费电子产品。相对于“交通工具”的精密复杂的定义，消费电子产品系统设计的生命周期会大大缩短，芯片的成本也会有一定程度的降低。当然，这也会带来一些安全隐患。

“懂车的不太懂软件，懂软件的不太懂汽车”，这恰恰是传统主机厂和造车新势力之间难以平衡的点。

然而，许多传统主机厂已经公开承认特斯拉在软件研发方面的领先地位。

大众董事长赫伯特·迪斯(Hebert Diess)承认，大众正在实施“赶超特斯拉”的计划，以缩小自身与特斯拉的软件差距；今年1月，大众推出了Car。软件，主要负责大众车载系统代码的开发和建立。该部门拥有约3000名数字专家开发者，部门预算超过70亿欧元(约合78亿美元)。

7月底，丰田汽车还宣布成立新的控股子公司Woven Planet Holdings，以及Woven CORE和Woven Alpha两家运营子公司，专注于开发自动驾驶、新车操作系统和高清地图等软件服务。

除了传统的OEM，历史的车轮也促使传统的汽车零部件供应商做出改变。

法雷奥中国区CTO顾建民在接受雷锋网采访时透露。法雷奥成立了CDA(舒适和驾驶辅助)业务部门；此外，法雷奥还在印度班加罗尔和埃及开罗设有软件中心。ZF中国工程技术中心主任齐平也透露了ZF在软件方面的投资和进展。

无论是传统主机厂还是零部件供应商，都开始思考变革，积极探索自己的软件之路。

但值得注意的是，在本田宣布成立独立软件子公司的第二天，马斯克就在社交媒体上宣布，特斯拉未来将开源该软件，并声称“我不想碾压朋友”。而且特斯拉官网上已经出现了一些与Autopilot相关的源代码信息。

对于传统主机厂来说，特斯拉对自动驾驶的开放可能不是好消息，因为此举可能会加深电动汽车市场对特斯拉的依赖。

不管到什么程度，未来汽车软件战场的厮杀会越来越激烈。

如何定义未来汽车？

虽然“软件定义汽车”的概念已经得到了业内的认可，但其实除了软件，汽车未来的发展还需要更多的支撑。

在目前的分布式电子电气架构中，主机厂往往通过单个ECU实现不同的功能。但随着汽车功能的指数级增长，分布式架构模块数量多，开发投入大，成本难以控制。而且ECU之间大量的交互和通讯比较复杂，效率会受到影响，对于整车OTA也不方便。

基于分布式电子电气架构的约束，很多OEM厂商已经开始关注软硬件结合相关的系统规划问题，包括域控制器的设计。

简单来说，就是需要将相邻区域中控制类似功能的ECU进行整合，域控制器将代替单个ECU进行决策，这在高级辅助驾驶系统(ADAS)和高度自动化驾驶(HAD)的功能中尤为必要。

但很多业内人士认为，由于目前汽车的计算能力还不够，可以采用域控制器方案进行过渡，但未来这些域控制器将被中央计算平台取代，从域控制变为整车级控制。

除了系统规划，如何给消费者带来更好的用车体验，如何为自己创造更多的价值，如何运营未来的汽车，都是主机厂需要思考的与商业模式相关的问题。

相比之下，根据特斯拉发布的2020年Q2财报，特斯拉软件(包括Autopilot FSD全自动驾驶选项包、OTA付费升级和高级车联网功能)的现金收入已经累计超过10亿美元。埃隆·马斯克(Elon Musk)表示，“在短期内，全自动驾驶是远超其他功能的最大商机。”

事实上，特斯拉的软件收入与其销售额相辅相成。在6月份北京、上海、深圳等城市纯电动汽车销量排名中，特斯拉Model 3横扫第一。而且放眼整个国内市场，6月Model 3总销量突破1.5万辆，同比增长249.8%，单一车型占中国整个电动车市场的25%。

特斯拉在市场上的强势表现也体现在与友商的差距上。5月，Model 3的销量是第二名的3倍；到6月份，它们之间的销售差距扩大到了5倍。

无论从软件研发还是商业落地方面，特斯拉都是名副其实的先行者，它的存在就像一条鲶鱼，激发了整个市场的生机和活力。

然而，对于在智能汽车赛道起步较晚、负担较重的传统主机厂来说，开发出赶超特斯拉的软件，并找到一种全新的商业模式帮助其变现，是一个极其宏大的目标。幸运的是，传统OEM厂商已经开始意识到软件的重要性，并试图在商业上进行探索。

毕竟，无论成败，只有迈出第一步，目标才能实现。

雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。传统主机厂靠品牌赚钱的日子越来越短了。

十年前，人们很难想象作为一种常见的交通工具，未来会发生什么变化。如今，随着汽车向智能化、网联化发展，计算、连接技术、自动驾驶软件在汽车价值中的比重日益增加，甚至成为价值的主导因素。

基于这种趋势，汽车中包含的软件代码量也呈指数级增长。2010年，主流机型的软件代码行数约为1000万行；到2016年已经达到1.5亿线左右。未来自动驾驶汽车的软件代码行数将达到3-5亿行。

不管到什么程度，“软件定义汽车”已经成为业内共识，这也释放出一个强烈的信号，未来的汽车形态与软件的发展息息相关。

对于拥有100多年历史的传统OEM来说，自动化时代的到来意味着新的挑战和迫在眉睫的转型。从主流趋势来看，it从以硬件为中心走向以软件为中心是必不可少的一步。

而传统主机厂的技术优势在于车辆的机械部分，比如发动机、变速箱、底盘，一头扎进“软件”这个相当陌生的战场。真的能突破吗？

缓慢的软件开发过程

长期以来，对于传统OEM厂商的软件有很多质疑，质疑似乎“顺理成章”。

今年6月，大众ID.3第1版在欧洲国家/地区正式发布，新车最早将在配置和安装完成后的9月初交付。在此之前，这款被大众宣布为“对抗特斯拉的车型”的交付已经延迟了近一年。

造成这个结果的原因和软件有直接关系。

按照计划，这款备受关注的产品ID.3本应在2019年底正式上市。然而，直到今年6月，大众ID.3的软件层面仍然存在很多问题，即使是今年9月份立即交付的第一批新车也无法完全解决这些软件问题。

雷锋。com(微信官方账号:雷锋网。com)注:首批ID.3在停车场等软件。

巧合的是。奥迪首款量产纯电动SUV e-tron，也曾两次推迟交付时间，原因是奥迪对该车型的部分软件功能进行了调整。

当雷锋的辛志佳。com问及传统OEM在软件研发方面面临困境的原因，一位曾为传统OEM工作的业内人士回答道:

战略和人才导向是造成现状的原因。传统汽车行业的软件过程中，基于安全因素的考虑太多，总想构建一个零缺陷的系统，一定程度上会拖慢进度。

而且，战略决定了环境聚集的人才。这些“人才”的思维更倾向于牛顿力学支持的体系，认为1+1构成2；支持信息化造车的人更支持世界的不确定性。他们认为1+1 >: 2或者1+1 <；2、虽然这种不确定性可能带来风险，但这些风险的背后很可能是未来的市场需求。

这是思维理念上的巨大差异——毕竟传统的主机厂已经在汽车行业深耕了几十年甚至上百年，对企业体系的坚守和对汽车体系架构的理解基本已经根深蒂固。所以，传统主机厂想要打破原有的桎梏，推动新的变革，并不容易。

此外，传统的主机厂更像是一个“集成商”。大众请CEO张人杰向雷锋网新智能司机解释:

主机厂从系统架构方面，不仅要整合各部分的代码，还要考虑代码的继承性和兼容性，这样代码量和工作量都会大大增加。相比之下，很多造车新势力的系统规划都是基于全新的设计，在迭代中更具有可移植性。

然而，鉴于人们普遍认为“电动汽车比燃油汽车更适合软件开发”，几位受访者表示:

本质上，电动车能实现的软件功能，燃油车也能实现，但传统燃油车的结构非常复杂。一个组件的变化可能会导致一系列组件的变化，从工业角度来看这是昂贵的。而且电动汽车已经不再是环保人士的小众爱好，背后有着光明且有利可图的市场。所以主机厂更愿意用电动汽车来搭建相关的软件系统。

制造汽车的新旧力量之间的竞争

一方面是传统车企在软件上的艰难探索，一方面是以特斯拉为首的造车新势力对胜利的追求。

今年6月，特斯拉市值超过丰田，成为汽车行业第一股。这一消息无疑让传统汽车制造商感到恐惧。当时美团王兴在社交媒体上喊话:“特斯拉的软件能力是丰田可能永远也赶不上的，也不是丰田的错。”

不久后，王兴再次在网上发表言论:“一辆宝马X5有3亿行软件代码，一辆特斯拉只需要1000万行，这和2008年塞班和iOS的代码行数之差很像。”

对于这些言论，很多业内人士的看法是:

仅在软件研发能力上，特斯拉当然有自己的优势，但传统主机厂在制造和对供应链的控制上更胜一筹。另外，传统燃油车和电动汽车在系统规划上的差异，确实会导致代码数量上的巨大差异，但仅凭代码数量并不足以判断软件能力的高低。

大众汽车首席执行官张人杰也持类似观点。他表示，在系统规划方面，特斯拉比传统的主机厂走得更早，可以采用更敏捷的方式实现整体架构和软件代码设计，不考虑代码继承，这是所有造车新势力在软件研发方面的优势。他进一步补充道:

包括特斯拉在内的很多造车新势力，造车时都采用互联网思维，把汽车当成消费电子产品。相对于“交通工具”的精密复杂的定义，消费电子产品系统设计的生命周期会大大缩短，芯片的成本也会有一定程度的降低。当然，这也会带来一些安全隐患。

“懂车的不太懂软件，懂软件的不太懂汽车”，这恰恰是传统主机厂和造车新势力之间难以平衡的点。

然而，许多传统主机厂已经公开承认特斯拉在软件研发方面的领先地位。

大众董事长赫伯特·迪斯(Hebert Diess)承认，大众正在实施“赶超特斯拉”的计划，以缩小自身与特斯拉的软件差距；今年1月，大众推出了Car。软件，主要负责大众车载系统代码的开发和建立。该部门拥有约3000名数字专家开发者，部门预算超过70亿欧元(约合78亿美元)。

7月底，丰田汽车还宣布成立新的控股子公司Woven Planet Holdings，以及Woven CORE和Woven Alpha两家运营子公司，专注于开发自动驾驶、新车操作系统和高清地图等软件服务。

除了传统的OEM，历史的车轮也促使传统的汽车零部件供应商做出改变。

法雷奥中国区CTO顾建民在接受雷锋网采访时透露。法雷奥成立了CDA(舒适和驾驶辅助)业务部门；此外，法雷奥还在印度班加罗尔和埃及开罗设有软件中心。ZF中国工程技术中心主任齐平也透露了ZF在软件方面的投资和进展。

无论是传统主机厂还是零部件供应商，都开始思考变革，积极探索自己的软件之路。

但值得注意的是，在本田宣布成立独立软件子公司的第二天，马斯克就在社交媒体上宣布，特斯拉未来将开源该软件，并声称“我不想碾压朋友”。而且特斯拉官网上已经出现了一些与Autopilot相关的源代码信息。

对于传统主机厂来说，特斯拉对自动驾驶的开放可能不是好消息，因为此举可能会加深电动汽车市场对特斯拉的依赖。

不管到什么程度，未来汽车软件战场的厮杀会越来越激烈。

如何定义未来汽车？

虽然“软件定义汽车”的概念已经得到了业内的认可，但其实除了软件，汽车未来的发展还需要更多的支撑。

在目前的分布式电子电气架构中，主机厂往往通过单个ECU实现不同的功能。但随着汽车功能的指数级增长，分布式架构模块数量多，开发投入大，成本难以控制。而且ECU之间大量的交互和通讯比较复杂，效率会受到影响，对于整车OTA也不方便。

基于分布式电子电气架构的约束，很多OEM厂商已经开始关注软硬件结合相关的系统规划问题，包括域控制器的设计。

简单来说，就是需要将相邻区域中控制类似功能的ECU进行整合，域控制器将代替单个ECU进行决策，这在高级辅助驾驶系统(ADAS)和高度自动化驾驶(HAD)的功能中尤为必要。

但很多业内人士认为，由于目前汽车的计算能力还不够，可以采用域控制器方案进行过渡，但未来这些域控制器将被中央计算平台取代，从域控制变为整车级控制。

除了系统规划，如何给消费者带来更好的用车体验，如何为自己创造更多的价值，如何运营未来的汽车，都是主机厂需要思考的与商业模式相关的问题。

相比之下，根据特斯拉发布的2020年Q2财报，特斯拉软件(包括Autopilot FSD全自动驾驶选项包、OTA付费升级和高级车联网功能)的现金收入已经累计超过10亿美元。埃隆·马斯克(Elon Musk)表示，“在短期内，全自动驾驶是远超其他功能的最大商机。”

事实上，特斯拉的软件收入与其销售额相辅相成。在6月份北京、上海、深圳等城市纯电动汽车销量排名中，特斯拉Model 3横扫第一。而且放眼整个国内市场，6月Model 3总销量突破1.5万辆，同比增长249.8%，单一车型占中国整个电动车市场的25%。

特斯拉在市场上的强势表现也体现在与友商的差距上。5月，Model 3的销量是第二名的3倍；到6月份，它们之间的销售差距扩大到了5倍。

无论从软件研发还是商业落地方面，特斯拉都是名副其实的先行者，它的存在就像一条鲶鱼，激发了整个市场的生机和活力。

然而，对于在智能汽车赛道起步较晚、负担较重的传统主机厂来说，开发出赶超特斯拉的软件，并找到一种全新的商业模式帮助其变现，是一个极其宏大的目标。幸运的是，传统OEM厂商已经开始意识到软件的重要性，并试图在商业上进行探索。

毕竟，无论成败，只有迈出第一步，目标才能实现。

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标签：特斯拉大众丰田Model 3奥迪

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