人才+创新促发展 李书福称造车不是有钱就能玩

BaaS电池租赁服务是蔚来的重要发展。围绕蔚来车电分离销售方式的前景以及BaaS是否划算，网友们展开了激烈的争论，蔚来也赚足了眼球。我从另一个角度谈谈我的看法。

车电分离的国际销售方案已经有成功案例。在财务和公告注册问题最终解决后，蔚来再次推出了新版本的车电分离销售选项——BaaS电池租赁服务，这是蔚来取得的重要进展。媒体上对这一事件有很多分析和评论。围绕这种车电分离的前景和BaaS是否划算，网友们争论激烈，蔚来赚足了一波眼球。我从另一个角度谈谈我的看法。

在BaaS的推出和10月11日取消自由换电权前后的巨大落差刺激下，蔚来短期订单量应该会有较大提升。不过，由于蔚来目前的产能，到9月份将达到每月5000辆，预计实际上将推动月销量增加1000辆左右。在此期间，许多来自薅羊毛的人将被吸引。

而且蔚来电站数量的增长赶不上销量的增长。

蔚来拥有143个换电站，目前的铺设速度是每周新建1个换电站，平均每月新建4个换电站，总量每月增加3%左右。同期月销量4-5千台，几个月总用户增长8-10%。

这对蔚来的电站服务能力是不小的考验。目前来看，蔚来电站等待换电的排队情况很可能会变得更糟。

我怕有的用户可能在还有一半多电的时候就换电，天天换，没事就换，不要白换，尤其是那些离电站近，经常路过电站的用户。蔚来不应该限制吗？

我给魏出了个主意:

SOC低于50%时，不扣分；

当SOC在50%-60%之间变化时，会扣一些分；

当SOC在60%-70%之间时，双倍扣分；SOC在70%-80%之间的，扣4次分。

先行者蔚来前面路上看得见的坑。

蔚来敢为人先、勇于探索的精神值得肯定，但先行者不可避免地要踩上一些坑，付出相应的巨大成本，让后来者有所借鉴，才能避坑更易赶超。有些坑是急于提振销量的蔚来无意中挖的。比如蔚来坚持第一位车主不限次数免费换电的政策，就很不容易。根据近两个月的销量来看，截至10月11日，共有超过6万名车主将终身享受这一待遇，这对于蔚来来说不仅是一个巨大的长期成本负担，更是占用有限的电站资源，影响未来新用户体验的严重情况。有句老话，促米，斗米报仇。免费充电或换电作为短期优惠活动是没有问题的，很多同事也是这么做的，但如果长期执行，就会惯坏用户，成为理所当然的事情。一旦停止受益，可能马上翻脸，变成敌人。

而10月12日新用户无免费换电后，订单量会不会明显下降？如果不幸发生这种情况，蔚来会做些什么来弥补，让我们拭目以待。

不能违反经济规律。永远不要试图考验人性。

通过提供增值服务来打造用户企业是没错，但是蔚来的一些政策并不符合商品经济最基本的价值规律:①商品生产应该遵循商品的价值是由社会必要劳动时间决定的——商品的价值是由生产商品的社会必要劳动时间决定的。(2)商品交换应遵循等价交换原则——以价值量为基础，实行等价交换。价值规律的表现形式:价格在供求关系的影响下围绕价值波动。价格最终是由价值决定的。也就是说，不以价值为基础的定价是不合理的，长期来看肯定行不通。

统一定价的BaaS和终身免费无限换电一样的问题，试图考验人性。

据统计，我国每辆家用车的平均行驶里程为12000公里，而有些人却远远超过平均水平的两倍，因此超过一半的人年行驶里程不到12000公里。对他们来说，租电池不划算。李斌对相同价格的ES6和豪华燃油车的车辆总成本的比较不适用。一些考虑购买蔚来的潜在用户可能不得不放弃。

比较适合用车多的人，越跑越适合。但是，这就好比按需分配制度只有在人类社会真正达到极其发达的程度时才能实行，而现在显然还远远没有达到。趋利避害，做出对自己最好的选择，这是人之常情。用同样的月租费多用少用，相当于让用车少的人用真金白银补贴用车多的人。这样不公平的事情能持续多久？

那么蔚来是否可以根据不同用户的需求推出几款电池租赁套餐呢？这很难，因为对所有用户的服务成本几乎是一样的。BaaS虽然叫服务，但是必须通过物理电池来实现。无论多少用户使用，每个用户都要占用同样大的电池，不像电信用户占用通信资源与通话时长或流量成正比。

李斌还提到，部分用户在长时间不用车的情况下，可以选择向威能申请停租，蔚来可以安排上门取送电池，并收取一定费用。我想知道，现在蔚来有没有研发出这样的移动换电设备？还是正在开发中？还是还在酝酿中？或者采取另一种方式，把用户的车开到电站去取电瓶，然后用拖车把空车拖回给用户，以后用的时候再把车拖到电站。两种方式都够麻烦，成本也不低。

虽然在政策法规和流程上已经做到了车电分离，但是蔚来的BaaS在商业上未必能大获成功。

根本问题是蔚来的BaaS电池租赁服务成本太高！有网友说BaaS不划算，而且是基于上一版蔚来的车电分离方案，没有电池的车降价10万元，而新方案只降了7万元，但租金甚至是每月980元(有无忧服务)或1060元(无无忧服务)。

与两年前相比，电池的制造成本和价格确实下降了很多。以前的70kWh电池按10万计算，现在按7万计算，更符合市场。但他们没有考虑到，老版车电分离销售计划推出时，蔚来不提供免费换电，现在免费了。因此，新的电池租赁计划不仅为每个用户提供了一个电池的使用权，还提供了蔚来为此必须在换电站中储备的电池。

正如李斌所说，不想提供BaaS让用户提前购买电池的威能，在不久的将来肯定是没有利润的。虽然BaaS的价格相当有诚意，但是很多人还是觉得太贵了，蔚来有点吃力不讨好。

根本原因是整车动力交换、整车动力分离的模式不适合蔚来现有的主要目标用户群体——自用豪华车车主。

Baas的推出应该有助于蔚来在销量上更上一层楼，但对豪华车的促销效果远不如经济型车，对私家车的效果也远不如营运车。

蔚来的70kWh电池以7万元计算，最多占最低车总价的20%。

低端车的电池成本可以占到整车价格的40%。显然，车电分开销售的效果要好得多。

在中国，汽车有一个特殊的功能来显示车主的地位。很多人买蔚来的车是因为它的高端豪华。这些人不注意存钱。能买得起四五十万豪车的人，如果选择只买一辆空车，租电瓶用，恐怕也不好意思这么跟别人说，因为在省区市可能会被认为只是为了7万块钱。

BAIC/AUTO在电动出租车上的运营实践证明，电动出租车可以取得良好的经济效益。而蔚来和BAIC的整车动力交换和完全车电分离模式，对于个人用户来说是不经济的。

车电完全分离只适用于营运车辆，对于非营运个人用户并不划算，因为后者的电池利用效率太低，营运车辆一年行驶里程高达10万公里以上，而普通家用车辆一年只有1.2万公里，90%以上的时间处于闲置折旧状态，效率只有前者的1/10；商家要盈利，消费者要节约，这两者不能同时满足。要知道电池技术是不断进步的，在能量密度提高的同时生产成本也在降低。新电池一年不用，就会大幅贬值。只有在尽可能短的时间内耗尽电池循环寿命，电池更换模式才能盈利。

所以，如果想把销量提升一个数量级，蔚来需要做到以下几点:

第一，尽快推出中档车和精品微型车；

二是要进入其之前坚持不涉足的营运车辆市场，占领高端出行细分市场；做中档车，做一个普通家庭买得起的市场，不影响品牌价值，反而可以扩大影响力。奔驰、宝马和特斯拉等外国高端汽车租用和运营优步是很常见的。

为了大大降低BaaS提供给个人用户的成本，必须打破现有的有限整体租用模式。

有网友建议蔚来拿出一款与现有电池规格尺寸相同，但电量小很多的电池，作为日常通勤的选择。长时间出行，只会换个电站换个大容量电池，但换了也会占用电站宝贵的有限存储空间。

那么，有没有更好的解决办法呢？那就是:

改变整车动力交换和整车动力分离的模式，转换为部分动力交换/部分整车动力分离方案。

车辆电池更换的问题是电池组体积大，所以更换电池的技术和设备要求高，难以实现标准化，严重制约车身平台。但如果原车只标配一块可以续航200公里左右的电池用于通勤，换电作为长途驾驶的补充，也就是共享增程电池组，那么所有问题都迎刃而解。共享增程电池组可以安装在车内或底盘上，也可以外挂。前者需要统一的大小，后者只需要统一的接口和数据通信协议。可以是无动力电池拖车，也可以是无人自动车。任何级别的自动驾驶技术都可以应用，比如像家用扫地机一样自动寻找电源充电。即使是无动力电池拖车，通过合理调度也能很好地满足用户对供电的需求。

对于非经营性个人用户，采取充换电结合、车电分离的方案，可以大大提高电池的利用率，降低购车和用车成本。

如果国家提倡这种模式，研究制定统一标准，不用补贴就能大大加快纯电动汽车的普及。

详细讨论请见我在《中国能源报》和《中国汽车报》发表的两篇文章。欢迎评论。

1997504.htm http://paper.people.com.cn/zgnyb/html/2020-07/13/content的电动汽车可以尝试“部分电力交换”。

“充换电新能源汽车合理组合”https://www.d1ev.com/news/pinglun/96513

作为一家年轻的初创企业，蔚来能取得今天的成就实属不易。衷心希望蔚来尽快完善和优化BaaS和权交所的细则，尽快堵塞不合理的漏洞，并不断调整优化，勇于纠错，勇于自我改变，实现更大的长远良性发展。蔚来开机！BaaS电池租赁服务是蔚来的重要发展。围绕蔚来车电分离销售方式的前景以及BaaS是否划算，网友们展开了激烈的争论，蔚来也赚足了眼球。我从另一个角度谈谈我的看法。

车电分离的国际销售方案已经有成功案例。在财务和公告注册问题最终解决后，蔚来再次推出了新版本的车电分离销售选项——BaaS电池租赁服务，这是蔚来取得的重要进展。媒体上对这一事件有很多分析和评论。围绕这种车电分离的前景和BaaS是否划算，网友们争论激烈，蔚来赚足了一波眼球。我从另一个角度谈谈我的看法。

在BaaS的推出和10月11日取消自由换电权前后的巨大落差刺激下，蔚来短期订单量应该会有较大提升。不过，由于蔚来目前的产能，到9月份将达到每月5000辆，预计实际上将推动月销量增加1000辆左右。在此期间，许多来自薅羊毛的人将被吸引。

而且蔚来电站数量的增长赶不上销量的增长。

蔚来拥有143个换电站，目前的铺设速度是每周新建1个换电站，平均每月新建4个换电站，总量每月增加3%左右。同期月销量4-5千台，几个月总用户增长8-10%。

这对蔚来的电站服务能力是不小的考验。目前来看，蔚来电站等待换电的排队情况很可能会变得更糟。

我怕有的用户可能在还有一半多电的时候就换电，天天换，没事就换，不要白换，尤其是那些离电站近，经常路过电站的用户。蔚来不应该限制吗？

我给魏出了个主意:

SOC低于50%时，不扣分；

当SOC在50%-60%之间变化时，会扣一些分；

当SOC在60%-70%之间时，双倍扣分；SOC在70%-80%之间的，扣4次分。

先行者蔚来前面路上看得见的坑。

蔚来敢为人先、勇于探索的精神值得肯定，但先行者不可避免地要踩上一些坑，付出相应的巨大成本，让后来者有所借鉴，才能避坑更易赶超。有些坑是急于提振销量的蔚来无意中挖的。比如蔚来坚持第一位车主不限次数免费换电的政策，就很不容易。根据近两个月的销量来看，截至10月11日，共有超过6万名车主将终身享受这一待遇，这对于蔚来来说不仅是一个巨大的长期成本负担，更是占用有限的电站资源，影响未来新用户体验的严重情况。有句老话，促米，斗米报仇。免费充电或换电作为短期优惠活动是没有问题的，很多同事也是这么做的，但如果长期执行，就会惯坏用户，成为理所当然的事情。一旦停止受益，可能马上翻脸，变成敌人。

而10月12日新用户无免费换电后，订单量会不会明显下降？如果不幸发生这种情况，蔚来会做些什么来弥补，让我们拭目以待。

不能违反经济规律。永远不要试图考验人性。

通过提供增值服务来打造用户企业是没错，但是蔚来的一些政策并不符合商品经济最基本的价值规律:①商品生产应该遵循商品的价值是由社会必要劳动时间决定的——商品的价值是由生产商品的社会必要劳动时间决定的。(2)商品交换应遵循等价交换原则——以价值量为基础，实行等价交换。价值规律的表现形式:价格在供求关系的影响下围绕价值波动。价格最终是由价值决定的。也就是说，不以价值为基础的定价是不合理的，长期来看肯定行不通。

统一定价的BaaS和终身免费无限换电一样的问题，试图考验人性。

据统计，我国每辆家用车的平均行驶里程为12000公里，而有些人却远远超过平均水平的两倍，因此超过一半的人年行驶里程不到12000公里。对他们来说，租电池不划算。李斌对相同价格的ES6和豪华燃油车的车辆总成本的比较不适用。一些考虑购买蔚来的潜在用户可能不得不放弃。

比较适合用车多的人，越跑越适合。但是，这就好比按需分配制度只有在人类社会真正达到极其发达的程度时才能实行，而现在显然还远远没有达到。趋利避害，做出对自己最好的选择，这是人之常情。用同样的月租费多用少用，相当于让用车少的人用真金白银补贴用车多的人。这样不公平的事情能持续多久？

那么蔚来是否可以根据不同用户的需求推出几款电池租赁套餐呢？这很难，因为对所有用户的服务成本几乎是一样的。BaaS虽然叫服务，但是必须通过物理电池来实现。无论多少用户使用，每个用户都要占用同样大的电池，不像电信用户占用通信资源与通话时长或流量成正比。

李斌还提到，部分用户在长时间不用车的情况下，可以选择向威能申请停租，蔚来可以安排上门取送电池，并收取一定费用。我想知道，现在蔚来有没有研发出这样的移动换电设备？还是正在开发中？还是还在酝酿中？或者采取另一种方式，把用户的车开到电站去取电瓶，然后用拖车把空车拖回给用户，以后用的时候再把车拖到电站。两种方式都够麻烦，成本也不低。

虽然在政策法规和流程上已经做到了车电分离，但是蔚来的BaaS在商业上未必能大获成功。

根本问题是蔚来的BaaS电池租赁服务成本太高！有网友说BaaS不划算，而且是基于上一版蔚来的车电分离方案，没有电池的车降价10万元，而新方案只降了7万元，但租金甚至是每月980元(有无忧服务)或1060元(无无忧服务)。

与两年前相比，电池的制造成本和价格确实下降了很多。以前的70kWh电池按10万计算，现在按7万计算，更符合市场。但他们没有考虑到，老版车电分离销售计划推出时，蔚来不提供免费换电，现在免费了。因此，新的电池租赁计划不仅为每个用户提供了一个电池的使用权，还提供了蔚来为此必须在换电站中储备的电池。

正如李斌所说，不想提供BaaS让用户提前购买电池的威能，在不久的将来肯定是没有利润的。虽然BaaS的价格相当有诚意，但是很多人还是觉得太贵了，蔚来有点吃力不讨好。

根本原因是整车动力交换、整车动力分离的模式不适合蔚来现有的主要目标用户群体——自用豪华车车主。

Baas的推出应该有助于蔚来在销量上更上一层楼，但对豪华车的促销效果远不如经济型车，对私家车的效果也远不如营运车。

蔚来的70kWh电池以7万元计算，最多占最低车总价的20%。

低端车的电池成本可以占到整车价格的40%。显然，车电分开销售的效果要好得多。

在中国，汽车有一个特殊的功能来显示车主的地位。很多人买蔚来的车是因为它的高端豪华。这些人不注意存钱。能买得起四五十万豪车的人，如果选择只买一辆空车，租电瓶用，恐怕也不好意思这么跟别人说，因为在省区市可能会被认为只是为了7万块钱。

BAIC/AUTO在电动出租车上的运营实践证明，电动出租车可以取得良好的经济效益。而蔚来和BAIC的整车动力交换和完全车电分离模式，对于个人用户来说是不经济的。

车电完全分离只适用于营运车辆，对于非营运个人用户并不划算，因为后者的电池利用效率太低，营运车辆一年行驶里程高达10万公里以上，而普通家用车辆一年只有1.2万公里，90%以上的时间处于闲置折旧状态，效率只有前者的1/10；商家要盈利，消费者要节约，这两者不能同时满足。要知道电池技术是不断进步的，在能量密度提高的同时生产成本也在降低。新电池一年不用，就会大幅贬值。只有在尽可能短的时间内耗尽电池循环寿命，电池更换模式才能盈利。

所以，如果想把销量提升一个数量级，蔚来需要做到以下几点:

第一，尽快推出中档车和精品微型车；

二是要进入其之前坚持不涉足的营运车辆市场，占领高端出行细分市场；做中档车，做一个普通家庭买得起的市场，不影响品牌价值，反而可以扩大影响力。奔驰、宝马和特斯拉等外国高端汽车租用和运营优步是很常见的。

为了大大降低BaaS提供给个人用户的成本，必须打破现有的有限整体租用模式。

有网友建议蔚来拿出一款与现有电池规格尺寸相同，但电量小很多的电池，作为日常通勤的选择。长时间出行，只会换个电站换个大容量电池，但换了也会占用电站宝贵的有限存储空间。

那么，有没有更好的解决办法呢？那就是:

改变整车动力交换和整车动力分离的模式，转换为部分动力交换/部分整车动力分离方案。

车辆电池更换的问题是电池组体积大，所以更换电池的技术和设备要求高，难以实现标准化，严重制约车身平台。但如果原车只标配一块可以续航200公里左右的电池用于通勤，换电作为长途驾驶的补充，也就是共享增程电池组，那么所有问题都迎刃而解。共享增程电池组可以安装在车内或底盘上，也可以外挂。前者需要统一的大小，后者只需要统一的接口和数据通信协议。可以是无动力电池拖车，也可以是无人自动车。任何级别的自动驾驶技术都可以应用，比如像家用扫地机一样自动寻找电源充电。即使是无动力电池拖车，通过合理调度也能很好地满足用户对供电的需求。

对于非经营性个人用户，采取充换电结合、车电分离的方案，可以大大提高电池的利用率，降低购车和用车成本。

如果国家提倡这种模式，研究制定统一标准，不用补贴就能大大加快纯电动汽车的普及。

详细讨论请见我在《中国能源报》和《中国汽车报》发表的两篇文章。欢迎评论。

1997504.htm http://paper.people.com.cn/zgnyb/html/2020-07/13/content的电动汽车可以尝试“部分电力交换”。

“充换电新能源汽车合理组合”https://www.d1ev.com/news/pinglun/96513

作为一家年轻的初创企业，蔚来能取得今天的成就实属不易。衷心希望蔚来尽快完善和优化BaaS和权交所的细则，尽快堵塞不合理的漏洞，并不断调整优化，勇于纠错，勇于自我改变，实现更大的长远良性发展。蔚来开机！

标签：吉利汽车

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