车电正式分离 蔚来“换电”划不划算

图片来源:记者张晓晴摄

经过5年的酝酿，国内首个面向个人消费者的电动车电池租赁服务诞生了。8月20日，蔚来发布电池租赁服务BaaS，提供车电分离、电池租赁、可充电、可更换、可升级等服务。在政策向换电模式倾斜的背景下，蔚来欲通过整车和动力两方面打造新的业绩增长极。但蔚来的电池租赁服务是否划算，换电模式的可复制性如何，未来是否会有更多企业接受这种模式，都值得关注。

“分离”着陆

据了解，在BaaS模式下，购买蔚来汽车的用户在购车时不需要购买电池组，机动车销售发票价格不包含电池组价格，用户首付和每月偿还金融贷款也去掉了电池组的价格计算。

蔚来相关负责人今日对北京商报表示，BaaS用户可以根据实际需求选择租用不同容量的电池组，并按月支付服务费。BaaS用户和电池购买者一样，可以享受蔚来的换电服务和电池升级服务，获得国家新能源汽车购买补贴和购置税免征政策的支持。

作为中国新能源汽车公司，蔚来自2014年成立以来，一直在布局换电模式。截至今年8月20日，蔚来已获得换电相关专利1200余项，累计为用户完成换电服务80余万次。

至于为什么五年后才正式推出电池租赁服务，蔚来汽车创始人李斌坦言:“落地电池租赁服务非常困难。在技术层面，大量R&D资金需要投入到车载BMS的设计、换电站的设计以及云服务的开发设计上。在产权层面也很麻烦，需要多部门的政策支持。”

此前，我国新能源补贴与车辆续航里程直接挂钩，车辆在销售时需要绑定电池，电池不能单独销售。在这种背景下，蔚来通过金融分期的方式实现了单独销售电池的目的。但李斌表示，电池分期业务也占用了蔚来大量的自有资金，给公司带来了很大的压力。

近两年，相关部门开始对换电模式给予更多支持。今年4月，国家发布新能源汽车补贴新政，明确30万元以上的电动汽车必须具备换电能力，才能享受购车补贴；在今年的政府工作报告中，换电站首次被列入“新型基础设施”范畴。

李斌透露，目前在行业主管部门的支持下，无电池销售的蔚来车型已经通过认证并公布，第一个选择BaaS车型的购车者也完成了包括贷款、保险、上牌在内的所有购车流程。

优先争议

对于用户来说，选择BaaS最直接的好处就是降低了购车门槛:BaaS用户购车价格将下降7万元，每月服务费980元，而无服务无忧用户每月要多交80元的电池保障费。以蔚来ES6性能车型为例，该车型补贴价格为38.36万元，BaaS下购车价格为31.36万元，电池租赁服务费为980元。

尽管好处显而易见，但BaaS仍在蔚来用户中引发争议。有用户认为BaaS并没有给用户带来真正的实惠，因为电池分期方案下的购车门槛更低。买车选择电池分期后，蔚来ES6车型起步价仅为25.8万元，降幅达10万元。

对此，李斌表示，电池分期方案有很大的局限性。一旦用户选择了这个方案，扣除电池价格后，车辆剩余部分只能全款支付，无法分期。BaaS用户可以分期购车，其中蔚来ES6性能版首付仅需94080元，月供6645元，周期36个月。

但仍有部分用户认为BaaS机型太贵。相比之下，电池分期计划需要为电池支付10万元。五年分期后，电池归用户所有。在BaaS模式下，电池只值7万元，相当于比没有电池的车贵了3万元，5年租金6.36万元，一共花了9.36万元，但电池最终不属于用户。

值得注意的是，未来BaaS用户不仅要支付每月980元的电池租金，还要支付换电费用。根据官方最新政策，今年10月12日之前支付大定并正常安排车的用户，有免费换电的权利，但10月12日之后支付大定的用户，一个月只有6次免费换电的权利。

同时，BaaS模式的灵活性也相对有限。蔚来表示，如果车辆几个月不开，用户理论上可以暂停电池租赁，但如果电动汽车没有配备动力电池，可能会对车辆的一些部件造成损坏。蔚来不建议用户暂停电池租赁。

针对车辆的使用情况，部分用户也担心以BaaS模式购买的车辆很难作为二手车出售。据了解，蔚来用户选择BaaS模式后，目前不支持电池直接买断。对此，有用户表示，没有电池的二手电动车很难卖给二手车商，只能卖给蔚来官方渠道，但很难确定当时官方能否给个好价钱。

模式测试

“车电分离有助于增加销量和热度，但缺点也非常明显。”汽车行业分析师张翔表示，车电分离需要大量电池，这是非常强调规模效应的事情，在销量相对有限的阶段，会给企业带来很大的资金压力。

为了避免过大的资金压力，蔚来选择与合作伙伴一起开展电池租赁服务。8月18日，由当代安培科技有限公司、有限新能源科技有限公司、湖北科技投资集团有限公司、国泰君安国际控股有限公司、蔚来(安徽)控股有限公司共同投资组建的武汉威能电池资产有限公司(以下简称“威能”)注册成立。

李斌表示，作为电池资产的持有者，威能是BaaS的重要组成部分。威能将采购电池组，委托蔚来为用户提供电池租赁和运营服务。威能是一家开放的公司，未来可能会有新的股东。同时，如果其他汽车品牌想和威能合作，也是可以的。

然而，如果威能想吸引更多的品牌，成为……电力交换模式的主导者，首先需要解决标准不统一的问题。目前各品牌电动车使用的动力电池型号繁多，参数差异很大，不同型号的动力电池不能通用。

对于这个问题，李斌表示，作为第一起草单位，蔚来联合中汽中心以及多家汽车企业，于近期制定了首个国家电动汽车替代标准，并已通过审批。该标准主要定义了与功率交换相关的安全标准，包括功率交换的频率和各种接口的定义。

在麦哲华(上海)投资管理咨询有限公司董事程安翔看来，除了标准问题，换权模式还存在法律责任不清的风险。一旦电动车在电站更换电池后发生事故，认定责任非常麻烦。

此外，换电服务的落地离不开换电设施的完善。张翔表示，与充电桩不同，电站需要存储大量动力电池，大量动力电池的存储和使用涉及安全问题。因此，电站的建设和运营的难度和成本都很高，国内电站建设的进度远不及充电桩。

在电站建设方面，即使是走在行业前列的蔚来也不乐观。2017年，蔚来曾计划到今年建成1100座电站。然而，截至今年8月20日，蔚来仅建成了143座电站。对此，李斌坦言，蔚来电站的建设速度并没有想象中那么快，1100座电站的竣工时间将会延后。

图片来源:记者张晓晴摄

经过5年的酝酿，国内首个面向个人消费者的电动车电池租赁服务诞生了。8月20日，蔚来发布电池租赁服务BaaS，提供车电分离、电池租赁、可充电、可更换、可升级等服务。在政策向换电模式倾斜的背景下，蔚来欲通过整车和动力两方面打造新的业绩增长极。但蔚来的电池租赁服务是否划算，换电模式的可复制性如何，未来是否会有更多企业接受这种模式，都值得关注。

“分离”着陆

据了解，在BaaS模式下，购买蔚来汽车的用户在购车时不需要购买电池组，机动车销售发票价格不包含电池组价格，用户首付和每月偿还金融贷款也去掉了电池组的价格计算。

蔚来相关负责人今日对北京商报表示，BaaS用户可以根据实际需求选择租用不同容量的电池组，并按月支付服务费。BaaS用户和电池购买者一样，可以享受蔚来的换电服务和电池升级服务，获得国家新能源汽车购买补贴和购置税免征政策的支持。

作为中国新能源汽车公司，蔚来自2014年成立以来，一直在布局换电模式。截至今年8月20日，蔚来已获得换电相关专利1200余项，累计为用户完成换电服务80余万次。

至于为什么五年后才正式推出电池租赁服务，蔚来汽车创始人李斌坦言:“落地电池租赁服务非常困难。在技术层面，大量R&D资金需要投入到车载BMS的设计、换电站的设计以及云服务的开发设计上。在产权层面也很麻烦，需要多部门的政策支持。”

此前，我国新能源补贴与车辆续航里程直接挂钩，车辆在销售时需要绑定电池，电池不能单独销售。在这种背景下，蔚来通过金融分期的方式实现了单独销售电池的目的。不过，李斌表示，电池分期业务也占据了不少……蔚来的自有资金，这给公司带来了很大的压力。

近两年，相关部门开始对换电模式给予更多支持。今年4月，国家发布新能源汽车补贴新政，明确30万元以上的电动汽车必须具备换电能力，才能享受购车补贴；在今年的政府工作报告中，换电站首次被列入“新型基础设施”范畴。

李斌透露，目前在行业主管部门的支持下，无电池销售的蔚来车型已经通过认证并公布，第一个选择BaaS车型的购车者也完成了包括贷款、保险、上牌在内的所有购车流程。

优先争议

对于用户来说，选择BaaS最直接的好处就是降低了购车门槛:BaaS用户购车价格将下降7万元，每月服务费980元，而无服务无忧用户每月要多交80元的电池保障费。以蔚来ES6性能车型为例，该车型补贴价格为38.36万元，BaaS下购车价格为31.36万元，电池租赁服务费为980元。

尽管好处显而易见，但BaaS仍在蔚来用户中引发争议。有用户认为BaaS并没有给用户带来真正的实惠，因为电池分期方案下的购车门槛更低。买车选择电池分期后，蔚来ES6车型起步价仅为25.8万元，降幅达10万元。

对此，李斌表示，电池分期方案有很大的局限性。一旦用户选择了这个方案，扣除电池价格后，车辆剩余部分只能全款支付，无法分期。BaaS用户可以分期购车，其中蔚来ES6性能版首付仅需94080元，月供6645元，周期36个月。

但仍有部分用户认为BaaS机型太贵。相比之下，电池分期计划需要为电池支付10万元。五年分期后，电池归用户所有。在BaaS模式下，电池只值7万元，相当于比没有电池的车贵了3万元，5年租金6.36万元，一共花了9.36万元，但电池最终不属于用户。

值得注意的是，未来BaaS用户不仅要支付每月980元的电池租金，还要支付换电费用。根据官方最新政策，今年10月12日之前支付大定并正常安排车的用户，有免费换电的权利，但10月12日之后支付大定的用户，一个月只有6次免费换电的权利。

同时，BaaS模式的灵活性也相对有限。蔚来表示，如果车辆几个月不开，用户理论上可以暂停电池租赁，但如果电动汽车没有配备动力电池，可能会对车辆的一些部件造成损坏。蔚来不建议用户暂停电池租赁。

针对车辆的使用情况，部分用户也担心以BaaS模式购买的车辆很难作为二手车出售。据了解，蔚来用户选择BaaS模式后，目前不支持电池直接买断。对此，有用户表示，没有电池的二手电动车很难卖给二手车商，只能卖给蔚来官方渠道，但很难确定当时官方能否给个好价钱。

模式测试

“车电分离有助于增加销量和热度，但缺点也非常明显。”汽车行业分析师张翔表示，车电分离需要大量电池，这是非常强调规模效应的事情，在销量相对有限的阶段，会给企业带来很大的资金压力。

为了避免过大的资金压力，蔚来选择与合作伙伴一起开展电池租赁服务。8月18日，由当代安培科技有限公司、有限新能源科技有限公司、湖北科技投资集团有限公司、国泰君安国际控股有限公司、蔚来(安徽)控股有限公司共同投资组建的武汉威能电池资产有限公司(以下简称“威能”)注册成立。

李斌表示，作为电池资产的持有者，威能是BaaS的重要组成部分。威能将采购电池组，委托蔚来为用户提供电池租赁和运营服务。威能是一家开放的公司，未来可能会有新的股东。同时，如果其他汽车品牌想和威能合作，也是可以的。

然而，如果威能想吸引更多的品牌，成为……电力交换模式的主导者，首先需要解决标准不统一的问题。目前各品牌电动车使用的动力电池型号繁多，参数差异很大，不同型号的动力电池不能通用。

对于这个问题，李斌表示，作为第一起草单位，蔚来联合中汽中心以及多家汽车企业，于近期制定了首个国家电动汽车替代标准，并已通过审批。该标准主要定义了与功率交换相关的安全标准，包括功率交换的频率和各种接口的定义。

在麦哲华(上海)投资管理咨询有限公司董事程安翔看来，除了标准问题，换权模式还存在法律责任不清的风险。一旦电动车在换电站电池后出了事故，认定责任非常麻烦。

此外，换电服务的落地离不开换电设施的完善。张翔表示，与充电桩不同，电站需要存储大量动力电池，大量动力电池的存储和使用涉及安全问题。因此，电站的建设和运营的难度和成本都很高，国内电站建设的进度远不及充电桩。

在电站建设方面，即使是走在行业前列的蔚来也不乐观。2017年，蔚来曾计划到今年建成1100座电站。然而，截至今年8月20日，蔚来仅建成了143座电站。对此，李斌坦言，蔚来电站的建设速度并没有想象中那么快，1100座电站的竣工时间将会延后。

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