双龙破产引抄底猜想 会否有国内车企步上汽后尘

图片来源:成立近70年的韩国老牌车企双龙汽车，继流通和销售之后，再次陷入窘境。最近，执掌双龙10年的印度汽车制造商马恒达决定停止对双龙的进一步投资，计划引入全球投资者收购双龙。出于这个原因，他们愿意将其在双龙汽车74.65%的股份减少到50%以下。这使得中国车企可能采取的行动再次引起关注。双龙此前被中国SAIC收购，今年又有多家中国车企再次出现在潜在收购方名单中，并与中国一家低速电动车公司达成代工合作。然而，与两个月前愿意转让不同，这次双龙被曝濒临破产。巨额亏损和长期投资无回报是马恒达决定出售股权的主要原因。自2010年接手双龙以来，马恒达已向其投资近41亿元至47亿元。但据韩媒粗略统计，他不仅没赚到钱，还累计亏损近29亿元至35亿元。仅今年上半年，双龙汽车累计亏损达12.65亿元，接近其2019年全年亏损16.52亿元。不仅被印度的大股东抛弃，就连“家族”韩国政府和银行也不愿意救助双龙。年初，马恒达计划在未来三年内向双龙再注资2300亿韩元。但考虑到新冠肺炎疫情的持续影响，这一计划被否决，变成了最多400亿韩元的一次性特别注资。结合6月份媒体报道的马恒达正在为双龙汽车寻找投资者的消息，此次注资是马立克恒达在出售双龙之前的最后一次慷慨解囊。定位为“世界级SUV专家”的双龙汽车与中国渊源颇深。在马恒达收购双龙汽车之前，2004年，SAIC获得了双龙汽车50.91%的绝对控股权。然而，经过7年的痛苦磨合，双方的合作在2011年以“一地鸡毛”告终，SAIC也亏损40亿，成为国内商业化程度最高的最大汽车集团。然而，SAIC的教训似乎没有阻止国内汽车公司进行跨境收购。今年6月，包括吉利和比亚迪在内的几家中国车企被曝有意收购双龙，吉利对此予以否认，比亚迪则拒绝置评。随着双龙陷入最佳抄底时机，中国车企会再出招吗？双龙中国的尴尬过去作为最早的韩国军车品牌，双龙汽车的历史比现代汽车还要悠久。成立于1954年，早期与Jeep合作生产军用越野车，后与日产、奔驰等企业达成合作，从而在SUV和柴油车技术上打下一定基础。1997年，双龙汽车因资不抵债被韩国大宇收购。1999年，大宇解散时分离出来独立上市。然而，由于管理不善，它不得不寻求出售其股权。当时，世界上有十几家公司参与竞标，包括美国的通用汽车、法国的雷诺和雪铁龙、印度的塔塔和中国的SAIC。最终，SAIC在2004年以高出双龙当时股价43%的价格成功收购双龙，花费了5亿美元。当时中国汽车工业薄弱，SAIC收购双龙的主要思路是以资本和市场换技术。这起被称为中国汽车企业海外M&A第一案的收购案，在业内引起轰动，被寄予厚望。根据韩国媒体披露的信息，双龙汽车还希望SAIC接手后，公司能在2007年形成年产40万辆的生产能力，并进一步拓展韩国、中国和欧洲市场。SAIC接手后的第二年，中国就派高层到韩国调整双龙的业务，并取得了初步成效。2007年，双龙业绩自2004年以来首次扭亏为盈。然而，善良的蒂姆……没有持续多久。2008年换届后，双龙汽车工会提出了加薪、SAIC出资等诸多要求。此外，全球金融危机导致公司业绩下滑，工会与大股东SAIC的矛盾日益激烈。在注资拯救双龙汽车的谈判过程中，SAIC提出的裁员和降低成本的前提遭到了工会的拒绝，韩国银行也宣布在SAIC提供资金之前不会向双龙提供贷款。僵局之下，双龙汽车最终于2009年1月8日决定向韩国法院提起“重生”程序，相当于在美国申请破产保护，SAIC与双龙的合作开始走到尽头。2010年，印度马恒达出资3.78亿美元收购双龙汽车70%的股份。随着2011年2月25日SAIC与双龙合作到期日的到来，双龙与SAIC彻底脱钩。与SAIC合作的失败使双龙汽车失去了拓展中国市场的助力。据十年前的媒体报道，SAIC和双龙原本计划在中国成立合资公司，规划双龙的国产。双龙的新股东马恒达在中国没有布局。2011年，双龙与庞大集团、中国南方投资集团签署《中国销售代理协议》，开拓中国市场。根据协议，到2013年，双龙在中国的经销商数量将增至150家，销售规模将增至3-5万辆。按照双龙当时的说法，如果在华销量达到5万辆，就会启动国产，但这个目标一直没有实现。2014年双龙在华销量为1.2万辆，但2015年大幅下降至2460辆。2016年10月，双龙汽车与陕汽集团签署了在中国xi安建设生产基地的协议，计划投资建设年产30万辆汽车的生产基地，但这一项目没有下文。对于专注于SUV市场的双龙汽车来说，即使在中国SUV蓝海爆发期间，也没有实现销量的突破，而在全球其他市场，双龙也遭遇了溃败。2019年，双龙汽车全球销量为13.5万辆，同比下降5%，其中韩国本土市场销量为10.78万辆，占整体近八成。这说明双龙海外业务极度低迷，韩国国内市场并不大。对于双龙汽车上半年的表现，毕马威三毛会计公司表示，双龙汽车的流动负债超过了流动资产，这可能会对集团的持续经营能力产生很大的怀疑。苦苦拯救双龙的马恒达也算了一笔账。要想在2022年之前让双龙扭亏为盈，前期至少需要5000亿韩元，而为了建立长期竞争力，新四化的支出又是一笔巨款。在这样的资金黑洞下，苦苦经营双龙近10年的马恒达选择了放弃。不甘心又不愿意就这样倒下。尽管面临被抛售的命运，但据外媒8月20日报道，双龙汽车已将总部迁至英国，以提高运营效率，积极自救；与此同时，在中东建立了新的销售网络，试图加快从疫情影响中恢复过来。但是，马恒达和双龙都很清楚，拯救双龙最好的办法就是找一个新的接盘者。但目前的情况并不乐观。本土车企值得卖吗？有了SAIC的教训，为什么中国汽车会出现在双龙汽车的传闻收购者中？“本土车企对双龙表现出一定兴趣可能有两个原因:长期以来对包括双龙在内的韩国车企有一定的认同感。第二个原因是双龙专注于SUV和基于SUV平台开发的皮卡。”汽车行业资深分析师梅宋林告诉经济观察报。此外，另一个众所周知的原因是，这些公司希望通过收购双龙汽车来实现在海外市场的布局。接受《经济观察报》采访的许多专业人士都不看好中国车企接手双龙。“如果你收购或控制这家车企，风险会很大，包括巨额注资、一个小众品牌在有限市场的未来的不确定性，以及股东、管理层和员工之间的文化融合。”梅宋林指出，可以考虑其他形式的合作，如技术或产品授权、知识产权购买等。在中国市场的合作可以包括销售和生产。双龙在中国一直无法突破。重要原因是产品太旧，跟不上市场需求。从海外市场的布局来看，乘联会秘书长崔东树对本报记者表示，双龙在海外市场的知名度较弱，自主品牌出海带来的市场价值并不大。“与十年前不同，双龙汽车的技术实力和投资价值已经大幅下降。”崔东树说。SAIC的教训也是很多业内人士不看好的原因之一。“我觉得不值得。我不仅会踩到SAIC的坑，更重要的是，时代变了。特斯拉证明了现在对企业最有价值的是智能电动，而且是突飞猛进。企业的变道超车应该是重点投资方向，而不是收购一张已经过去的老技术脸。”蔚来资本管理合伙人余宁告诉经济观察报。韩国双龙汽车官网显示其目前只有6款车型，官网对新四化的介绍也很少，对电气化也只是一笔带过。在电动化布局方面，据媒体报道，双龙在2018年日内瓦车展上发布了首款纯电动概念车——E-SIV，并可能在2023年推出首款纯电动皮卡车型。但很多业内人士表示，像双龙这样的小企业，经营状况很差，基本没有能力进行新四化的技术研发。即使负债累累，在马恒达提出出售双龙后，全球多家车企仍被卷入“有意收购”的传闻中，但仍无确切消息。其中，海外公司包括雷诺三星、福特和越南VinFast，但这些公司立即予以否认。8月20日，据外媒报道，美国哈哈汽车控股有限公司正准备出价，可能在下个月提交一份有约束力的报价。哈哈，车不评论这个。排除与主流车企合作的路线，双龙今年6月与山东德州的新型低速电动车制造商郭颂新能源签署战略合作协议，实现国产。根据协议，从今年下半年开始，双龙将把Tivoli SUV的零部件运送到郭颂汽车在山东德州的工厂，组装后出口到中东和非洲。这也引发了业内对郭颂新能源是否会接管双龙的猜测。“意义不大，除非有当地政府或各方支持，项目落地中国，投资还是能拿到的，(否则)最后都是一地鸡毛。”崔东树说。于宁也不乐观。“现在国内的汽车产业格局有点像五代十国的格局。国内的洗牌还没有结束，而且a的程度……失业率将迅速上升。等稳定下来，才是真正的海外扩张期，但也要看海外市场的情况。" .从投资时机来看，在疫情减弱后的阶段，很多投资标的被认为进入了适合抄底的时间点。摩根大通全球M&A执行主席Hernan Christner近日表示，M&A潜在交易的话题将再次升温，2021年上半年将迎来一系列收购。这是中国车企并购的好时机吗？对此，于宁认为，越晚越好，大规模的破产还没有到来。7月30日中共中央局会议提出的“国内大流通”战略也被认为会影响企业的跨国并购。目前，自主品牌的市场份额急剧下降，崔东树认为首先应该加强国内市场。梅宋林认为，“市值增幅大、资金流充足、融资能力强的车企，可以积极寻求优势和资源互补，包括国内和国外市场。由于当前经济是由国内宏观周期主导，(形成)国内国际双周期相互促进的新发展格局，相应地，汽车工业的M&A思路也应该是国内主导，国外和各国相互促进，相互补充。"

图片来源:成立近70年的韩国老牌车企双龙汽车，继流通和销售之后，再次陷入窘境。最近，执掌双龙10年的印度汽车制造商马恒达决定停止对双龙的进一步投资，计划引入全球投资者收购双龙。出于这个原因，他们愿意将其在双龙汽车74.65%的股份减少到50%以下。这使得中国车企可能采取的行动再次引起关注。双龙此前被中国SAIC收购，今年又有多家中国车企再次出现在潜在收购方名单中，并与中国一家低速电动车公司达成代工合作。然而，与两个月前愿意转让不同，这次双龙被曝濒临破产。巨额亏损和长期投资无回报是马恒达决定出售股权的主要原因。自2010年接手双龙以来，马恒达已向其投资近41亿元至47亿元。但据韩媒粗略统计，他不仅没赚到钱，还累计亏损近29亿元至35亿元。仅今年上半年，双龙汽车累计亏损达12.65亿元，接近其2019年全年亏损16.52亿元。不仅被印度的大股东抛弃，就连“家族”韩国政府和银行也不愿意救助双龙。年初，马恒达计划在未来三年内向双龙再注资2300亿韩元。但考虑到新冠肺炎疫情的持续影响，这一计划被否决，变成了最多400亿韩元的一次性特别注资。结合6月份媒体报道的马恒达正在为双龙汽车寻找投资者的消息，此次注资是马立克恒达在出售双龙之前的最后一次慷慨解囊。定位为“世界级SUV专家”的双龙汽车与中国渊源颇深。在马恒达收购双龙汽车之前，2004年，SAIC获得了双龙汽车50.91%的绝对控股权。然而，经过7年的痛苦磨合，双方的合作在2011年以“一地鸡毛”告终，SAIC也亏损40亿，成为国内商业化程度最高的最大汽车集团。然而，SAIC的教训似乎没有阻止国内汽车公司进行跨境收购。今年6月，包括吉利和比亚迪在内的几家中国车企被曝有意收购双龙，吉利对此予以否认，比亚迪则拒绝置评。随着双龙陷入最佳抄底时机，中国车企会再出招吗？双龙中国作为最早韩军的尴尬过去……ar品牌，双龙汽车比现代汽车历史更悠久。成立于1954年，早期与Jeep合作生产军用越野车，后与日产、奔驰等企业达成合作，从而在SUV和柴油车技术上打下一定基础。1997年，双龙汽车因资不抵债被韩国大宇收购。1999年，大宇解散时分离出来独立上市。然而，由于管理不善，它不得不寻求出售其股权。当时，世界上有十几家公司参与竞标，包括美国的通用汽车、法国的雷诺和雪铁龙、印度的塔塔和中国的SAIC。最终，SAIC在2004年以高出双龙当时股价43%的价格成功收购双龙，花费了5亿美元。当时中国汽车工业薄弱，SAIC收购双龙的主要思路是以资本和市场换技术。这起被称为中国汽车企业海外M&A第一案的收购案，在业内引起轰动，被寄予厚望。根据韩国媒体披露的信息，双龙汽车还希望SAIC接手后，公司能在2007年形成年产40万辆的生产能力，并进一步拓展韩国、中国和欧洲市场。SAIC接手后的第二年，中国就派高层到韩国调整双龙的业务，并取得了初步成效。2007年，双龙业绩自2004年以来首次扭亏为盈。然而好景不长。2008年换届后，双龙汽车工会提出了加薪、SAIC出资等诸多要求。此外，全球金融危机导致公司业绩下滑，工会与大股东SAIC的矛盾日益激烈。在注资拯救双龙汽车的谈判过程中，SAIC提出的裁员和降低成本的前提遭到了工会的拒绝，韩国银行也宣布在SAIC提供资金之前不会向双龙提供贷款。僵局之下，双龙汽车最终于2009年1月8日决定向韩国法院提起“重生”程序，相当于在美国申请破产保护，SAIC与双龙的合作开始走到尽头。2010年，印度马恒达出资3.78亿美元收购双龙汽车70%的股份。随着2011年2月25日SAIC与双龙合作到期日的到来，双龙与SAIC彻底脱钩。与SAIC合作的失败使双龙汽车失去了拓展中国市场的助力。据十年前的媒体报道，SAIC和双龙原本计划在中国成立合资公司，规划双龙的国产。双龙的新股东马恒达在中国没有布局。2011年，双龙与庞大集团、中国南方投资集团签署《中国销售代理协议》，开拓中国市场。根据协议，到2013年，双龙在中国的经销商数量将增至150家，销售规模将增至3-5万辆。按照双龙当时的说法，如果在华销量达到5万辆，就会启动国产，但这个目标一直没有实现。2014年双龙在华销量为1.2万辆，但2015年大幅下降至2460辆。2016年10月，双龙汽车与陕汽集团签署了在中国xi安建设生产基地的协议，计划投资建设年产30万辆汽车的生产基地，但这一项目没有下文。对于专注于SUV市场的双龙汽车来说，即使在中国SUV蓝海爆发期间，也没有实现销量的突破，而在全球其他市场，双龙也遭遇了溃败。2019年，双龙汽车全球销量为13.5万辆，同比下降5%，其中韩国本土市场销量为10.78万辆，占整体近八成。这说明双龙海外业务极度低迷，韩国国内市场并不大。对于双龙汽车上半年的表现，毕马威三毛会计公司表示，双龙汽车的流动负债超过了流动资产，这可能会对集团的持续经营能力产生很大的怀疑。马恒达，…阿正苦苦拯救双龙，也算了一笔账。要想在2022年之前让双龙扭亏为盈，前期至少需要5000亿韩元，而为了建立长期竞争力，新四化的支出又是一笔巨款。在这样的资金黑洞下，苦苦经营双龙近10年的马恒达选择了放弃。不甘心又不愿意就这样倒下。尽管面临被抛售的命运，但据外媒8月20日报道，双龙汽车已将总部迁至英国，以提高运营效率，积极自救；与此同时，在中东建立了新的销售网络，试图加快从疫情影响中恢复过来。但是，马恒达和双龙都很清楚，拯救双龙最好的办法就是找一个新的接盘者。但目前的情况并不乐观。本土车企值得卖吗？有了SAIC的教训，为什么中国汽车会出现在双龙汽车的传闻收购者中？“本土车企对双龙表现出一定兴趣可能有两个原因:长期以来对包括双龙在内的韩国车企有一定的认同感。第二个原因是双龙专注于SUV和基于SUV平台开发的皮卡。”汽车行业资深分析师梅宋林告诉经济观察报。此外，另一个众所周知的原因是，这些公司希望通过收购双龙汽车来实现在海外市场的布局。接受《经济观察报》采访的许多专业人士都不看好中国车企接手双龙。“如果你收购或控制这家车企，风险会很大，包括巨额注资、一个小众品牌在有限市场的未来的不确定性，以及股东、管理层和员工之间的文化融合。”梅宋林指出，可以考虑其他形式的合作，如技术或产品授权、知识产权购买等。在中国市场的合作可以包括销售和生产。双龙在中国一直无法突破。重要原因是产品太旧，跟不上市场需求。从海外市场的布局来看，乘联会秘书长崔东树对本报记者表示，双龙在海外市场的知名度较弱，自主品牌出海带来的市场价值并不大。“与十年前不同，双龙汽车的技术实力和投资价值已经大幅下降。”崔东树说。SAIC的教训也是很多业内人士不看好的原因之一。“我觉得不值得。我不仅会踩到SAIC的坑，更重要的是，时代变了。特斯拉证明了现在对企业最有价值的是智能电动，而且是突飞猛进。企业的变道超车应该是重点投资方向，而不是收购一张已经过去的老技术脸。”蔚来资本管理合伙人余宁告诉经济观察报。韩国双龙汽车官网显示其目前只有6款车型，官网对新四化的介绍也很少，对电气化也只是一笔带过。在电动化布局方面，据媒体报道，双龙在2018年日内瓦车展上发布了首款纯电动概念车——E-SIV，并可能在2023年推出首款纯电动皮卡车型。但很多业内人士表示，像双龙这样的小企业，经营状况很差，基本没有能力进行新四化的技术研发。即使负债累累，在马恒达提出出售双龙后，全球多家车企仍被卷入“有意收购”的传闻中，但仍无确切消息。其中，海外公司包括雷诺三星、福特和越南VinFast，但这些公司立即予以否认。8月20日，据外媒报道，美国哈哈汽车控股有限公司正准备出价，可能在下个月提交一份有约束力的报价。哈哈，车不评论这个。排除与主流车企合作的路线，双龙今年6月与山东德州的新型低速电动车制造商郭颂新能源签署战略合作协议，实现国产。根据协议，从今年下半年开始，双龙将把Tivoli SUV的零部件运送到郭颂汽车在山东德州的工厂，组装后出口到中东和非洲。这也引发了业内对郭颂新能源是否会接管双龙的猜测。“意义不大，除非有当地政府或各方支持，项目落地中国，投资还是能拿到的，(否则)最后都是一地鸡毛。”崔东树说。于宁也不乐观。“现在国内的汽车产业格局有点像五代十国的格局。国内的洗牌还没有结束，而且a的程度……失业率将迅速上升。等稳定下来，才是真正的海外扩张期，但也要看海外市场的情况。" .从投资时机来看，在疫情减弱后的阶段，很多投资标的被认为进入了适合抄底的时间点。摩根大通全球M&A执行主席Hernan Christner近日表示，M&A潜在交易的话题将再次升温，2021年上半年将迎来一系列收购。这是中国车企并购的好时机吗？对此，于宁认为，越晚越好，大规模的破产还没有到来。7月30日中共中央局会议提出的“国内大流通”战略也被认为会影响企业的跨国并购。目前，自主品牌的市场份额急剧下降，崔东树认为首先应该加强国内市场。梅宋林认为，“市值增幅大、资金流充足、融资能力强的车企，可以积极寻求优势和资源互补，包括国内和国外市场。由于当前经济是由国内宏观周期主导，(形成)国内国际双周期相互促进的新发展格局，相应地，汽车工业的M&A思路也应该是国内主导，国外和各国相互促进，相互补充。"

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