过去五年，中国新造车公司都做了什么？

经过十几年的培育，电动车时代已经到来。

市场在不断更新，需求也在不断更新。造车的生力军是市场需求下诞生的产物。

从2015年新生力量诞生的第一年开始，经过五年的发展，这个群体也迎来了不同的命运。一边是蔚来、理想、小鹏、威马四大头部车企事业蒸蒸日上，一边是拜腾、林赛、博骏、未来的雷电不断，2020年成为造车新势力的分水岭。

新势力从最初的时代宠儿，到中期的国殇，再到现在的毁誉参半，用了五年时间。在消耗了数千亿资金后，新势力的进入给新能源出行带来了什么？车企自己做了什么？

这辆新车已经更换多年了。

新能源汽车取代传统内燃机汽车的趋势不可逆转。包括传统车企在内的新能源汽车发展成为主旋律。五年前，被誉为造车新势力诞生的元年。据公开数据统计，新势力造车时期，新注册的车企超过100家。

今年车市低迷，融资不顺，造车热退潮后，新动力集团也完成了洗牌，拜腾、林赛、未来、博骏、游侠等新动力车企都被淘汰出局。

目前，新动力梯队划分已经完成，第一梯队被蔚来、理想、小鹏、威马四家车企牢牢占据。

IPO年，造车新势力迎面而来

2019年是新车交付元年，2020年成为新的IPO年。

IPO是头部车企中最直接的表现。除去蔚来和理想，四家头部车企完成上市的时间更早。北京时间8月27日晚，小鹏正式在纽交所上市，成为中国第三家上市的新车公司。威马的IPO计划也于近日公布，预计最快今年登陆科技创新板。国内四家新晋头部车企准备冲刺资本市场。

新势力为什么要上市？

造车是一个需要巨大资金支持的行业，资本市场融资越来越难是不争的事实。

2020年，新车公司的格局基本固化，融资基本集中在这四家头部车企。但截至目前，2020年上半年，造车新势力公开募资不超过5次，累计金额也只有130亿。2017年这一数字约为960亿，融资规模已下降近70%。通过上市融资获得发展迫在眉睫。

当然，上市之后，并不意味着就可以高枕无忧了。

据中汽协预测，2020年我国新能源汽车销量将达到110万辆，比2019年的120万辆下降近10万辆。今年1-7月，我国新能源汽车累计销量49.6万辆，同比下降42%，其中纯电动汽车销量38万辆，插电式混合动力汽车销量11.6万辆。如果新能源汽车的市场规模不能大幅扩大，必然会对造车新势力造成一定的冲击。

市场规模在缩小，传统车企也在转型。越来越多的新能源汽车投放市场，特斯拉也对其虎视眈眈。上市后的新车企如何突围，以保持汽车销量的持续增长，成为眼下一个棘手的问题。股票市场和汽车销售之间有很强的相关性。相对于融资方，股市几乎零容忍。任何疏忽或失误都必然导致股价下跌。大多数从业者都会在这一点上有所收敛。销量是新上市势力的唯一出路，也是维稳的重要关键点。

技术是企业的竞争力。

96.39亿元和114.13亿元，这是蔚来在2018年至2019年两年间的净亏损。

对于一个上市公司来说，这样的亏损数字确实很大，但是有……特斯拉巨亏的先例，说明亏损是每一个新兴车企成功之前必须经历的过程。

从零开始，什么都需要钱，更何况是汽车行业，这是最贵的行业之一。亏损不是问题，为什么亏损更值得关注。

除去运营和宣传费用，蔚来2018年在R&D的投入为39.979亿元，2019年为44.286亿元，基本占到了亏损的三分之一。

2019年，小鹏在R&D投资20.7亿元，2019年和2018年分别在R&D投资11.7亿元和7.9亿元。资料显示，头部车企的亏损很大一部分来自R&D投资。

大型零部件采购和集成在新动力车企业中并不是主流形式，新动力车厂商的自研派和集成派之争显然占据主流地位。

Xpeng Motors联合创始人何告诉新智家:Xpeng Motors做了除芯片以外的所有Tier 1的工作。作为新势力的领军车企之一，何的这番话也证明，Xpeng汽车将坚定地走上自研之路。

对于车企来说，最大的挑战是钱。好在行业洗牌已经开始，一些棘手的车企已经掉队。

在企业成立初期坚持供应链模式，不批评集成商，是一条成功的捷径。实力不同，必然会有不同的想法和角度。

对于自研群体来说，自研是最好的打开缺口的方式，前期必然是一个痛苦的过程，但技术专利也是抵御市场风险的最好武器。

未来，零部件的合作研发仍将是汽车行业的主流选择，但汽车企业的最终竞争力在于对自身核心技术的掌握。

据统计，目前小鹏G3的亏损率为4.9%，相当于每卖出一台G3就要亏损8000元。虽然新势力普遍处于亏损阶段，但由于R&D成本、制造成本、推广成本对于初创企业来说都是非常高的投资，作为旁观者，我们也应该合理看待造车新势力的亏损。

虽然巨额亏损很可怕，但好在新势力认识到自研核心技术的重要性，愿意投入。从新势力整体来看，自研也已经占据主流，自主自动起步阶段的“拿来主义”我们还没有看到。对于一切从零开始的新生力量来说，坚持走自研这条路是值得肯定的。

贴牌生产可行吗？

互联网思维是新势力企业造车的基因。但是，汽车一定是离不开制造本身的硬件产品，需要工厂把所有的计划变成现实。

在工厂化生产方面，蔚来、理想、小鹏和威马给了我们三个答案。

蔚来的模式证明了汽车代工模式的可行性。理想和威马一开始就选择自建工厂，而小鹏则从代工走向自建工厂。

其实理想和威马自建工厂的模式很好理解，因为蔚来代工生产在一定程度上体现了代工的弊端，把生产交给别人很难控制生产标准、质量控制、交货速度等方面。“威马CEO沈晖曾公开表示:如果我选择找别人代工生产，我每天都不会睡觉。”小鹏代工和自建工厂，也是一种降低风险的行为。

完全采用OEM模式是否可行？这是可行的，而且已经成功了。

尽管贴牌模式存在争议，但蔚来完成了5万辆汽车的生产，证明了贴牌模式并非不可行。李斌说:蔚来和江淮的合作是中国汽车工业十年内最大的创新。

在大众眼中，代工模式在手机、芯片等行业非常普遍。比如大家熟悉的苹果手机，华为芯片，都是采用代工模式。蔚来在汽车领域并不是首创，代工模式早就有了。比如麦格纳斯太尔工厂有代工奔驰G等车型，但是蔚来汽车离我们最近，所以代工我们比较熟悉。

与此同时，汽车OEM已经得到官方认可。2018年，工业和信息化部发布了M……道路机动车辆制造商和产品准入管理办法，其中明确鼓励汽车OEM模式。

除去生产标准、交付速度等不可控因素，汽车代工模式没用？其实并不是。

汽车OEM模式的优势:

代工做的是减法，是轻资产模式。可以把资源集中在研发上，把生产留给代工企业，节省了资金，大大减轻了新电企的现金流压力。

因为合作工厂都是现成的，新车型投产会比较快，没有施工环节。

从国内汽车行业的生产环境来看，整体是产能过剩，选择代工也有利于解决产能过剩的问题，属于社会资源的合理配置。

虽然现阶段代工有很多弊端，但这种模式只是在初级阶段，有解决的机会和空间。从长远来看，利大于弊，可以合理控制企业的生产成本，也是一种风险转移行为，让车企有更多的精力投入到设计、R&D和运营上。

理想、威马、双模并行小鹏，坚持自建工厂的想法是没错，但蔚来5万多辆量产车都是贴牌生产，证明贴牌模式也是可行的，有官方背书的贴牌模式有望在汽车领域继续拓展。

用户思维打造品牌

特斯拉是怎么赢的？一个17年的汽车品牌，悄然切下了新能源汽车市场最大的一块蛋糕，留下了成立百年、年销量千万的车企。

特斯拉的成功来自于纯电动、自动驾驶和有特色的产品，也正是特斯拉的成功让新势力坚信，从零开始到品牌成功是可以在短时间内实现的。

在新势力领域，纵观四大新势力，我们已经做到了产品特色鲜明，比如蔚来动力互换、理想增程、小鹏智能驾驶、威马性价比。每个企业都有自己的亮点，而这些亮点也让消费者在不经意间记住了这些品牌。

产品力当然重要。以蔚来为例，除了产品，优秀的用户体验从诞生之日起就被刻画在企业文化中，通过送车上门换电、安装充电桩、车辆故障随叫随到、移动充电车等方式解决用户用车焦虑。这些服务短期资金投入大，长期建立品牌口碑利大于弊。

现阶段可以质疑蔚来的续航，质疑蔚来的亏损。了解蔚来的人肯定不会质疑它的服务。不可否认，新势力存在这样或那样的问题，毫无疑问，整体用户体验优于传统汽车。

在销售模式上，几乎所有的造车新势力都摒弃了传统的4s店模式，更多的采用了特斯拉一样的直销模式(线上线下)，大大提升了用户的交车前体验和售后体验。

当然，直营模式意味着所有体验中心都需要车企自己打造，这也加重了新势力的资金成本。

五年或十年后哪个造车新势力会胜出，现在下结论还为时过早，但注重品牌建设和用户体验及服务的，更有可能在竞争中胜出。

写在最后

新能源改革不仅在中国正在实践，特斯拉市值成功超越销量约36万辆的丰田，证明了全球市场对出行方式结构转型的渴望，新势力当然有其价值和意义。

从15年开始，新动力汽车公司数量爆炸式增长到100多家。这种现象是不正常的，但如果诺大的新能源市场上没有一家国内新能源车企存活下来，那就更不正常了。

互联网+的融资+造车+交付+上市，是过去五年每年造车新势力的热词。新势力的五年之路确实是喜忧参半，但是新势力集团确实加速了能源结构的转变，加速了pop……自动驾驶和车联网的阿里化。

新生力量来的太快，发展的进程也同样迅速。在此期间，有几条鲶鱼扰乱了市场。不可否认，造车新势力仅用5年时间就形成了行业影响力，通过制定新兴出行模式、新兴服务模式、新兴销售模式，为汽车注入了新的发展思维。

雷锋网雷锋网雷锋网经过十几年的耕耘，电动车时代已经到来。

市场在不断更新，需求也在不断更新。造车的生力军是市场需求下诞生的产物。

从2015年新生力量诞生的第一年开始，经过五年的发展，这个群体也迎来了不同的命运。一边是蔚来、理想、小鹏、威马四大头部车企事业蒸蒸日上，一边是拜腾、林赛、博骏、未来的雷电不断，2020年成为造车新势力的分水岭。

新势力从最初的时代宠儿，到中期的国殇，再到现在的毁誉参半，用了五年时间。在消耗了数千亿资金后，新势力的进入给新能源出行带来了什么？车企自己做了什么？

这辆新车已经更换多年了。

新能源汽车取代传统内燃机汽车的趋势不可逆转。包括传统车企在内的新能源汽车发展成为主旋律。五年前，被誉为造车新势力诞生的元年。据公开数据统计，新势力造车时期，新注册的车企超过100家。

今年车市低迷，融资不顺，造车热退潮后，新动力集团也完成了洗牌，拜腾、林赛、未来、博骏、游侠等新动力车企都被淘汰出局。

目前，新动力梯队划分已经完成，第一梯队被蔚来、理想、小鹏、威马四家车企牢牢占据。

IPO年，造车新势力迎面而来

2019年是新车交付元年，2020年成为新的IPO年。

IPO是头部车企中最直接的表现。除去蔚来和理想，四家头部车企完成上市的时间更早。北京时间8月27日晚，小鹏正式在纽交所上市，成为中国第三家上市的新车公司。威马的IPO计划也于近日公布，预计最快今年登陆科技创新板。国内四家新晋头部车企准备冲刺资本市场。

新势力为什么要上市？

造车是一个需要巨大资金支持的行业，资本市场融资越来越难是不争的事实。

2020年，新车公司的格局基本固化，融资基本集中在这四家头部车企。但截至目前，2020年上半年，造车新势力公开募资不超过5次，累计金额也只有130亿。2017年这一数字约为960亿，融资规模已下降近70%。通过上市融资获得发展迫在眉睫。

当然，上市之后，并不意味着就可以高枕无忧了。

据中汽协预测，2020年我国新能源汽车销量将达到110万辆，比2019年的120万辆下降近10万辆。今年1-7月，我国新能源汽车累计销量49.6万辆，同比下降42%，其中纯电动汽车销量38万辆，插电式混合动力汽车销量11.6万辆。如果新能源汽车的市场规模不能大幅扩大，必然会对造车新势力造成一定的冲击。

市场规模在缩小，传统车企也在转型。越来越多的新能源汽车投放市场，特斯拉也对其虎视眈眈。上市后的新车企如何突围，以保持汽车销量的持续增长，成为眼下一个棘手的问题。股票市场和汽车销售之间有很强的相关性。相对于融资方，股市几乎零容忍。任何疏忽……ce或错误将不可避免地导致股价下跌。大多数从业者都会在这一点上有所收敛。销量是新上市势力的唯一出路，也是维稳的重要关键点。

技术是企业的竞争力。

96.39亿元和114.13亿元，这是蔚来在2018年至2019年两年间的净亏损。

对于一家上市公司来说，这样的亏损数字确实很大，但是有特斯拉巨亏的先例，说明亏损是每一个新兴车企成功之前必须经历的过程。

从零开始，什么都需要钱，更何况是汽车行业，这是最贵的行业之一。亏损不是问题，为什么亏损更值得关注。

除去运营和宣传费用，蔚来2018年在R&D的投入为39.979亿元，2019年为44.286亿元，基本占到了亏损的三分之一。

2019年，小鹏在R&D投资20.7亿元，2019年和2018年分别在R&D投资11.7亿元和7.9亿元。资料显示，头部车企的亏损很大一部分来自R&D投资。

大型零部件采购和集成在新动力车企业中并不是主流形式，新动力车厂商的自研派和集成派之争显然占据主流地位。

Xpeng Motors联合创始人何告诉新智家:Xpeng Motors做了除芯片以外的所有Tier 1的工作。作为新势力的领军车企之一，何的这番话也证明，Xpeng汽车将坚定地走上自研之路。

对于车企来说，最大的挑战是钱。好在行业洗牌已经开始，一些棘手的车企已经掉队。

在企业成立初期坚持供应链模式，不批评集成商，是一条成功的捷径。实力不同，必然会有不同的想法和角度。

对于自研群体来说，自研是最好的打开缺口的方式，前期必然是一个痛苦的过程，但技术专利也是抵御市场风险的最好武器。

未来，零部件的合作研发仍将是汽车行业的主流选择，但汽车企业的最终竞争力在于对自身核心技术的掌握。

据统计，目前小鹏G3的亏损率为4.9%，相当于每卖出一台G3就要亏损8000元。虽然新势力普遍处于亏损阶段，但由于R&D成本、制造成本、推广成本对于初创企业来说都是非常高的投资，作为旁观者，我们也应该合理看待造车新势力的亏损。

虽然巨额亏损很可怕，但好在新势力认识到自研核心技术的重要性，愿意投入。从新势力整体来看，自研也已经占据主流，自主自动起步阶段的“拿来主义”我们还没有看到。对于一切从零开始的新生力量来说，坚持走自研这条路是值得肯定的。

贴牌生产可行吗？

互联网思维是新势力企业造车的基因。但是，汽车一定是离不开制造本身的硬件产品，需要工厂把所有的计划变成现实。

在工厂化生产方面，蔚来、理想、小鹏和威马给了我们三个答案。

蔚来的模式证明了汽车代工模式的可行性。理想和威马一开始就选择自建工厂，而小鹏则从代工走向自建工厂。

其实理想和威马自建工厂的模式很好理解，因为蔚来代工生产在一定程度上体现了代工的弊端，把生产交给别人很难控制生产标准、质量控制、交货速度等方面。“威马CEO沈晖曾公开表示:如果我选择找别人代工生产，我每天都不会睡觉。”小鹏代工和自建工厂，也是一种降低风险的行为。

完全采用OEM模式是否可行？这是可行的，而且已经成功了。

尽管贴牌模式存在争议，但蔚来完成了5万辆汽车的生产，证明了贴牌模式并非不可行。李斌说:蔚来和江淮的合作是中国汽车工业十年内最大的创新。

在公众眼中，OEM模式在一些行业非常普遍，如……像手机和芯片。比如大家熟悉的苹果手机，华为芯片，都是采用代工模式。蔚来在汽车领域并不是首创，代工模式早就有了。比如麦格纳斯太尔工厂有代工奔驰G等车型，但是蔚来汽车离我们最近，所以代工我们比较熟悉。

与此同时，汽车OEM已经得到官方认可。2018年，工信部发布《道路机动车生产企业及产品准入管理办法》，明确鼓励汽车整车厂模式。

除去生产标准、交付速度等不可控因素，汽车代工模式没用？其实并不是。

汽车OEM模式的优势:

代工做的是减法，是轻资产模式。可以把资源集中在研发上，把生产留给代工企业，节省了资金，大大减轻了新电企的现金流压力。

因为合作工厂都是现成的，新车型投产会比较快，没有施工环节。

从国内汽车行业的生产环境来看，整体是产能过剩，选择代工也有利于解决产能过剩的问题，属于社会资源的合理配置。

虽然现阶段代工有很多弊端，但这种模式只是在初级阶段，有解决的机会和空间。从长远来看，利大于弊，可以合理控制企业的生产成本，也是一种风险转移行为，让车企有更多的精力投入到设计、R&D和运营上。

理想、威马、双模并行小鹏，坚持自建工厂的想法是没错，但蔚来5万多辆量产车都是贴牌生产，证明贴牌模式也是可行的，有官方背书的贴牌模式有望在汽车领域继续拓展。

用户思维打造品牌

特斯拉是怎么赢的？一个17年的汽车品牌，悄然切下了新能源汽车市场最大的一块蛋糕，留下了成立百年、年销量千万的车企。

特斯拉的成功来自于纯电动、自动驾驶和有特色的产品，也正是特斯拉的成功让新势力坚信，从零开始到品牌成功是可以在短时间内实现的。

在新势力领域，纵观四大新势力，我们已经做到了产品特色鲜明，比如蔚来动力互换、理想增程、小鹏智能驾驶、威马性价比。每个企业都有自己的亮点，而这些亮点也让消费者在不经意间记住了这些品牌。

产品力当然重要。以蔚来为例，除了产品，优秀的用户体验从诞生之日起就被刻画在企业文化中，通过送车上门换电、安装充电桩、车辆故障随叫随到、移动充电车等方式解决用户用车焦虑。这些服务短期资金投入大，长期建立品牌口碑利大于弊。

现阶段可以质疑蔚来的续航，质疑蔚来的亏损。了解蔚来的人肯定不会质疑它的服务。不可否认，新势力存在这样或那样的问题，毫无疑问，整体用户体验优于传统汽车。

在销售模式上，几乎所有的造车新势力都摒弃了传统的4s店模式，更多的采用了特斯拉一样的直销模式(线上线下)，大大提升了用户的交车前体验和售后体验。

当然，直营模式意味着所有体验中心都需要车企自己打造，这也加重了新势力的资金成本。

五年或十年后哪个造车新势力会胜出，现在下结论还为时过早，但注重品牌建设和用户体验及服务的，更有可能在竞争中胜出。

写在最后

新能源改革不仅在中国正在实践，特斯拉市值成功超越销量约36万辆的丰田，证明了全球市场对出行方式结构转型的渴望，新势力当然有其价值和意义。

从15年开始，num……新能源汽车公司激增至100多家。这种现象是不正常的，但如果诺大的新能源市场上没有一家国内新能源车企存活下来，那就更不正常了。

互联网+的融资+造车+交付+上市，是过去五年每年造车新势力的热词。新势力的五年之路确实喜忧参半，但是新势力集团确实加速了能源结构的转变，加速了自动驾驶和车联网的普及。

新生力量来的太快，发展的进程也同样迅速。在此期间，有几条鲶鱼扰乱了市场。不可否认，造车新势力仅用5年时间就形成了行业影响力，通过制定新兴出行模式、新兴服务模式、新兴销售模式，为汽车注入了新的发展思维。

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