从汽车到电池 李斌的“生意经”究竟有多厚？

“多花7万，车是你的，电池是你的；少花7万，车还是你的，电池一起用。交房租就行了。”

这是一个如此简单的商业模式。在最近的BaaS新闻发布会上，蔚来汽车创始人李斌花了近两个小时向媒体解释蔚来汽车的电池租赁业务。BaaS是什么意思；以及蔚来换电理念下的极致思维。

蔚来方面表示，BaaS的价值可以解决用户对电池衰减的焦虑；能让电动车的未来残值更值钱；让蔚来的车主在购车和用车方面得到充分的照顾。因为在BaaS模式下，可以在购车过程中直接减免蔚来(7万元)的电池价值，使得购车成本低，用户准入门槛低。在使用过程中，让用户租电的想法几乎等同于加油(即享即用)，可以充分利用过去就存在的闲置资源。

不可否认，BaaS的核心体现了蔚来在新时代对用户的反馈和思考，以及蔚来对现有资源的巨大整合能力。尤其是随着规模理论的完善，BaaS的价值势必惠及千万人。所以，听了这一套近乎成熟的商业愿景，媒体、车主、朋友都被洗脑到了极致，蔚来为中国的新能源汽车出行做了一个完整的蓝图。

直到昨天，有车主问，如果想在年内买一辆蔚来汽车，是租电池还是买电池更方便更划算？这时候我们才恍然大悟，BaaS还在起步阶段，完美的闭环只是一种理想状态。BaaS的价值是什么？为什么要独立于这一行？新业务的制约因素是什么？这些问题是我们看到蔚来电池业务分离的核心和关键。

一个

什么是BaaS？

如果手动搜索BaaS模式，会发现已经不是第一次提了，早已遍布各个行业。在移动互联网领域，有一个非常简洁的描述，其含义非常值得提炼，可以降低各个环节的成本，提高效率。

虽然蔚来的BaaS跟他们不太一样，但“节约成本”显然是李斌希望实现并愿意提及的问题。在发布会上，李斌解释说，BaaS将电池称为一种服务，也可以节省资金，但“节省”的主题不同。官方指出，蔚来BaaS的目的是为用户省钱，提高电池使用效率。简单来说，蔚来的BaaS就是电池的出租，车电分开运营。所以蔚来提出的方案是:买车买“裸车”减7万元；电池一用就可以租，月租(服务费)980元。非会员每月支付80英镑的保证金。

这个逻辑可以理解为，你买一辆蔚来汽车，不管全款还是贷款，车是你的，里面的东西都是你的。如果选择BaaS车型，比如ES8，全价46.8万元。只要花39.8万，依然可以体验全款或贷款购车。这个时候，等待的还是你，而电池不是。后续使用过程中需要支付每月980元服务费(非服务无忧用户支付每月80元安全费)，因为电池是租给你的。

为了达到活动前期促销的目的，蔚来还提出10月11日前预约并成功安排生产，终身享受免费换电；定在10月12日之后，每月前6次换电免费，超过6次视情况收取服务费和电费。

显然，在BaaS模式下，蔚来买车的门槛降到了最低。因为当你选择购买蔚来汽车的时候，恭喜你，你只需要花20万元就可以成为蔚来的车主，享受与全价购车的用户同等的服务体验。重要的是，不涉及电池折旧后，你买的电动车的使用寿命会增加；更重要的是，根据残值折旧率，选择BaaS的车主在置换旧车时，残值更高，这也成为了BaaS车型用户的实质性福利。

但是，业内专家都知道，显然不是那么肤浅。对于大多数专业人士来说，BaaS的宏观视角更有价值。相比之下，所谓的用户利益，其实规模很小。专家表示，一旦电池租赁市场被盘活，那些像蔚来这样能为用户提供电池的租赁服务公司将会一时间兴起；动力电池企业的闲置产能也将被盘活，尤其是对于一些过去一直闲置的车主。届时，电池厂商、车企、电池租赁、服务商都将加入进来，电池回收成本降低，整个新能源汽车市场的氛围将大大改善。BaaS将成为电池租赁市场的第一剂强心针！二

电池共享业务有问题吗？

很显然，这些都是理想状态下的下一个愿景，因为要想打通上下游，让电池能量发挥到极致，就必须面对产业崛起初期的成本问题。因为为了保证BaaS模式的顺利运行，蔚来需要在全国各地拥有高效率的换电站。

这时候你可能会问，蔚来不是已经换电站了吗？没错，那么我们根据已知的换电站成本来算一笔账:以蔚来的5个车位为基准，电池投入35万元，年人工成本30万元，其他设备成本约200万元——加起来约300万元。

截至目前，已获得1200多项换电相关专利的蔚来在全国建设了143座换电站，包括京沪高速、京深高速等主要通道，总投资约5亿。这也是问题的症结所在。按照目前的规模计算，蔚来只维持了80万的换电服务。前提是蔚来现在全国新车销量不到5万辆。

从发展层面可以看出，换电业务还处于尝试阶段。这个时候，我们来做一个假设。如果蔚来的用户数预计超过100万，按照换电站用户总数的30%保守计算，届时蔚来将率先在这些中型换电站的投资上花费150亿。问题是，蔚来在卖出100万辆车之前，没有那么多钱可以挥霍。

众所周知，权钱交易的概念并不是蔚来首先提出的。早在10多年前，类似的权力交换模式就有过先例，但后来被否定，自我否定。甚至在7年前，特斯拉就试图快速更换电池。不同的是，特斯拉换电的意图是为了解决电动车的续航问题。当时特斯拉还推出了90秒快速换电技术。在发布会上，特斯拉还和一辆奥迪做了对比测试。结果很满意，就是奥迪加满了一箱油，特斯拉已经轻松更换了两辆Model S的电池。

最终，特斯拉并没有把换电提上日程，因为马斯克认为换电的推广和运营成本太大，难以实现。马斯克在接受采访时表示:“预算压力首先让特斯拉感到焦虑，电池和电站的高额投入以及产品的市场份额不足以支撑特斯拉当时的布局。”正是因为这样的选择，才有了我们后来看到的“超级充电桩”。

若干年后，当电动车在中国的普及率越来越高的时候，规模和成本的问题仍然没有得到有效的解决。但在这一点上，蔚来居然选择了固执和坚强，这让很多人感到惊讶。虽然相对于概念被提及的初期，我国的电交所标准、技术、法规都有了相应的提升，但这些并没有丝毫降低蔚来在电交所市场可能遇到的风险。因为换电的难点不在于技术本身，毕竟技术壁垒是可以随着时间推移而拉平的，难点在于难以估计的成本和规模，这仍然是一个永恒的问题。

此前我们采访一位蔚来车主时了解到，在目前的情况下，蔚来的换电模式并非不可接受。但之前换电的经验告诉车主，换电等待时间大多在40 -60分钟。因此，他坚信，在电站广泛普及之前，效率仍然是电站运行的一大难题。可以看出，BaaS自成立以来，过着思路顺畅的日子，但依然艰难而艰辛。

三

未来业务越来越厚

既然换电站成本巨大，蔚来自有资金又非常匮乏，蔚来为什么要在这个时候剥离BaaS单独运营？是因为有钱赚吗？

我想是的。

根据数据，2020年上半年，…e造车新势力仅公开募集不超过5次，累计金额也不过130亿。可见资本对新势力造车的容忍度已经接近极致；此外，由于蔚来汽车接受合肥市政府的投资，意味着蔚来短期内很难找到更多的外部资金支持。总之，蔚来涉及的资金量会越来越少。

截至2020年6月30日，公司持有的现金及现金等价物、限制性现金以及对蔚来汽车的短期投资为112亿元，这部分资金包括融资前蔚来签署的多项对条款限制(联合注资协议、专项资金限制)。

可见，一旦BaaS项目独立，蔚来将可以依托新项目再次寻找资金，也可以说李斌可以借助BaaS的概念再割一波资本韭菜。

因为从今年开始，新能源交易所行业刚刚迎来政策元年。年初，财政部等四部委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确提出“大力发展以电换电模式”，对售价30万元以上的汽车进行补贴；5月，换电站作为新增基础设施的重要组成部分被纳入，并首次写入2020年政府工作报告，将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”；7月底，在国新办新闻发布会上，工信部副部长新透露，《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》已上报国务院，规划已明确支持换电模式发展。

可以看出，从产业宏观发展来看，政策是在为“改电”开绿灯，而且是一路绿灯。资料显示，截至目前，包括蔚来、北汽新能源等整车品牌，长安汽车、当代Amperex科技有限公司、软银能源等多家企业也在加快布局换电，目的也很明确，就是抢在市场前面，伺机而动。

此时，如果电池租赁和服务能够分离，就意味着李斌将拥有一个全新的事业部和融资板块，虽然这个板块从“资本出口”上看一眼就和蔚来平行；但私下并不影响蔚来依靠电池租赁和销售服务业务独立融资创收，最终实现反哺的一种状态。

对于李斌来说，如果运气好，获得了资本，这个新业务BaaS的利润将很容易与蔚来汽车形成相互依存的状态。第一，降低蔚来汽车下一阶段运营的资金风险；其次，我们利用好了蔚来现有的忠实粉丝。但是，如果你运气不好，中途死了，BaaS其实也能勉强接受。毕竟这个基础设施的建设可以给蔚来用户一个有竞争力的保障和配套的财富。

至此，不亏！成为蔚来独立BaaS业务最核心的运营思路之一。“多花7万，车是你的，电池是你的；少花7万，车还是你的，电池一起用。交房租就行了。”

这是一个如此简单的商业模式。在最近的BaaS新闻发布会上，蔚来汽车创始人李斌花了近两个小时向媒体解释蔚来汽车的电池租赁业务。BaaS是什么意思；以及蔚来换电理念下的极致思维。

蔚来方面表示，BaaS的价值可以解决用户对电池衰减的焦虑；能让电动车的未来残值更值钱；让蔚来的车主在购车和用车方面得到充分的照顾。因为在BaaS模式下，可以在购车过程中直接减免蔚来(7万元)的电池价值，使得购车成本低，用户准入门槛低。在使用过程中，让用户租电的想法几乎等同于加油(即享即用)，可以充分利用过去就存在的闲置资源。

不可否认，BaaS的核心体现了蔚来在新时代对用户的反馈和思考，以及蔚来对现有资源的巨大整合能力。尤其是随着规模理论的完善，BaaS的价值势必惠及千万人。所以，听了这一套近乎成熟的商业愿景，媒体、车主、朋友都被洗脑到了极致，蔚来为中国的新能源汽车出行做了一个完整的蓝图。

直到昨天，有车主问，如果想在年内买一辆蔚来汽车，是租电池还是买电池更方便更划算？这时候我们才恍然大悟，BaaS还在起步阶段，完美的闭环只是一种理想状态。BaaS的价值是什么？为什么要独立于这一行？新业务的制约因素是什么？这些问题是我们看到蔚来电池业务分离的核心和关键。

一个

什么是BaaS？

如果手动搜索BaaS模式，会发现已经不是第一次提了，早已遍布各个行业。在移动互联网领域，有一个非常简洁的描述，其含义非常值得提炼，可以降低各个环节的成本，提高效率。

虽然蔚来的BaaS跟他们不太一样，但“节约成本”显然是李斌希望实现并愿意提及的问题。在发布会上，李斌解释说，BaaS将电池称为一种服务，也可以节省资金，但“节省”的主题不同。官方指出，蔚来BaaS的目的是为用户省钱，提高电池使用效率。简单来说，蔚来的BaaS就是电池的出租，车电分开运营。所以蔚来提出的方案是:买车买“裸车”减7万元；电池一用就可以租，月租(服务费)980元。非会员每月支付80英镑的保证金。

这个逻辑可以理解为，你买一辆蔚来汽车，不管全款还是贷款，车是你的，里面的东西都是你的。如果选择BaaS车型，比如ES8，全价46.8万元。只要花39.8万，依然可以体验全款或贷款购车。这个时候，等待的还是你，而电池不是。后续使用过程中需要支付每月980元服务费(非服务无忧用户支付每月80元安全费)，因为电池是租给你的。

为了达到活动前期促销的目的，蔚来还提出10月11日前预约并成功安排生产，终身享受免费换电；定在10月12日之后，每月前6次换电免费，超过6次视情况收取服务费和电费。

显然，在BaaS模式下，蔚来买车的门槛降到了最低。因为当你选择购买蔚来汽车的时候，恭喜你，你只需要花20万元就可以成为蔚来的车主，享受与全价购车的用户同等的服务体验。重要的是，不涉及电池折旧后，你买的电动车的使用寿命会增加；更重要的是，根据残值折旧率，选择BaaS的车主在置换旧车时，残值更高，这也成为了BaaS车型用户的实质性福利。

但是，业内专家都知道，显然不是那么肤浅。对于大多数专业人士来说，BaaS的宏观视角更有价值。相比之下，所谓的用户利益，其实规模很小。专家表示，一旦电池租赁市场被盘活，那些像蔚来这样能为用户提供电池的租赁服务公司将会一时间兴起；动力电池企业的闲置产能也将被盘活，尤其是对于一些过去一直闲置的车主。届时，电池厂商、车企、电池租赁、服务商都将加入进来，电池回收成本降低，整个新能源汽车市场的氛围将大大改善。BaaS将成为电池租赁市场的第一剂强心针！二

电池共享业务有问题吗？

很显然，这些都是理想状态下的下一个愿景，因为要想打通上下游，让电池能量发挥到极致，就必须面对产业崛起初期的成本问题。因为为了保证BaaS模式的顺利运行，蔚来需要在全国各地拥有高效率的换电站。

这时候你可能会问，蔚来不是已经换电站了吗？没错，那么我们根据已知的换电站成本来算一笔账:以蔚来的5个车位为基准，电池投入35万元，年人工成本30万元，其他设备成本约200万元——加起来约300万元。

截至目前，已获得1200多项换电相关专利的蔚来在全国建设了143座换电站，包括京沪高速、京深高速等主要通道，总投资约5亿。这也是问题的症结所在。按照目前的规模计算，蔚来只维持了80万的换电服务。前提是蔚来现在全国新车销量不到5万辆。

从发展层面可以看出，换电业务还处于尝试阶段。这个时候，我们来做一个假设。如果蔚来的用户数预计超过100万，按照换电站用户总数的30%保守计算，届时蔚来将率先在这些中型换电站的投资上花费150亿。问题是，蔚来在卖出100万辆车之前，没有那么多钱可以挥霍。

众所周知，权钱交易的概念并不是蔚来首先提出的。早在10多年前，类似的权力交换模式就有过先例，但后来被否定，自我否定。甚至在7年前，特斯拉就试图快速更换电池。不同的是，特斯拉换电的意图是为了解决电动车的续航问题。当时特斯拉还推出了90秒快速换电技术。在发布会上，特斯拉还和一辆奥迪做了对比测试。结果很满意，就是奥迪加满了一箱油，特斯拉已经轻松更换了两辆Model S的电池。

最终，特斯拉并没有把换电提上日程，因为马斯克认为换电的推广和运营成本太大，难以实现。马斯克在接受采访时表示:“预算压力首先让特斯拉感到焦虑，电池和电站的高额投入以及产品的市场份额不足以支撑特斯拉当时的布局。”正是因为这样的选择，才有了我们后来看到的“超级充电桩”。

若干年后，当电动车在中国的普及率越来越高的时候，规模和成本的问题仍然没有得到有效的解决。但在这一点上，蔚来居然选择了固执和坚强，这让很多人感到惊讶。虽然相对于概念被提及的初期，我国的电交所标准、技术、法规都有了相应的提升，但这些并没有丝毫降低蔚来在电交所市场可能遇到的风险。因为换电的难点不在于技术本身，毕竟技术壁垒是可以随着时间推移而拉平的，难点在于难以估计的成本和规模，这仍然是一个永恒的问题。

此前我们采访一位蔚来车主时了解到，在目前的情况下，蔚来的换电模式并非不可接受。但之前换电的经验告诉车主，换电等待时间大多在40 -60分钟。因此，他坚信，在电站广泛普及之前，效率仍然是电站运行的一大难题。可以看出，BaaS自成立以来，过着思路顺畅的日子，但依然艰难而艰辛。

三

未来业务越来越厚

既然换电站成本巨大，蔚来自有资金又非常匮乏，蔚来为什么要在这个时候剥离BaaS单独运营？是因为有钱赚吗？

我想是的。

根据数据，2020年上半年，…e造车新势力仅公开募集不超过5次，累计金额也不过130亿。可见资本对新势力造车的容忍度已经接近极致；此外，由于蔚来汽车接受合肥市政府的投资，意味着蔚来短期内很难找到更多的外部资金支持。总之，蔚来涉及的资金量会越来越少。

截至2020年6月30日，公司持有的现金及现金等价物、限制性现金以及对蔚来汽车的短期投资为112亿元，这部分资金包括融资前蔚来签署的多项对条款限制(联合注资协议、专项资金限制)。

可见，一旦BaaS项目独立，蔚来将可以依托新项目再次寻找资金，也可以说李斌可以借助BaaS的概念再割一波资本韭菜。

因为从今年开始，新能源交易所行业刚刚迎来政策元年。年初，财政部等四部委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确提出“大力发展以电换电模式”，对售价30万元以上的汽车进行补贴；5月，换电站作为新增基础设施的重要组成部分被纳入，并首次写入2020年政府工作报告，将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”；7月底，在国新办新闻发布会上，工信部副部长新透露，《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》已上报国务院，规划已明确支持换电模式发展。

可以看出，从产业宏观发展来看，政策是在为“改电”开绿灯，而且是一路绿灯。资料显示，截至目前，包括蔚来、北汽新能源等整车品牌，长安汽车、当代Amperex科技有限公司、软银能源等多家企业也在加快布局换电，目的也很明确，就是抢在市场前面，伺机而动。

此时，如果电池租赁和服务能够分离，就意味着李斌将拥有一个全新的事业部和融资板块，虽然这个板块从“资本出口”上看一眼就和蔚来平行；但私下并不影响蔚来依靠电池租赁和销售服务业务独立融资创收，最终实现反哺的一种状态。

对于李斌来说，如果运气好，获得了资本，这个新业务BaaS的利润将很容易与蔚来汽车形成相互依存的状态。第一，降低蔚来汽车下一阶段运营的资金风险；其次，我们利用好了蔚来现有的忠实粉丝。但是，如果你运气不好，中途死了，BaaS其实也能勉强接受。毕竟这个基础设施的建设可以给蔚来用户一个有竞争力的保障和配套的财富。

至此，不亏！成为蔚来独立BaaS业务最核心的运营思路之一。

标签：蔚来特斯拉理念奥迪长安

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