“轻资产”为何难撼汽车业

随着造车新势力强势进入汽车制造业而被热炒的轻资产模式，在获得了贴牌政策的“准生证”后，还没有成为主流，甚至逐渐没落。为什么以OEM为代表的轻资产模式在汽车领域难以生存，大概与制造业是汽车企业的重要支撑有关。

■政策允许但不开放市场。

根据2019年6月1日起施行的《道路机动车生产企业及产品准入管理办法》第二十八条，鼓励道路机动车R&D、设计企业与生产企业合作，允许符合规定条件的R&D、设计企业借用生产企业生产能力申请道路机动车生产企业及产品准入。今年工信部修订了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，不再要求新能源汽车生产企业具备设计研发能力，这被认为打开了造车新势力轻资产模式的大门。类似于蔚来和江淮的合作模式，蔚来可以自己办理准生证。

虽然之前也可以通过受托人公布贴牌产品，但总有一种“不讲道理”的味道。"从理论上讲，OEM是对现有汽车生产准入管理制度的补充和完善."中国汽车技术研究中心中国汽车战略与政策研究中心主任朱在接受《中国汽车报》记者采访时强调，放开主机厂生产，有利于推动在设计上有优势但没有生产资质的新生力量加快造车进程，抢占行业发展窗口期。新的管理规定出台后，OEM这种轻资产模式似乎可以在汽车领域大踏步前进，但现实却恰恰相反。在获得生产资格后，造车新势力的代表小鹏开始建立自己的工厂进行生产。

今年年初，小鹏通过收购福迪获得了汽车生产资质。与此同时，小鹏在广东肇庆自建的智能制造工厂浮出水面。按照计划，小鹏最新车型G7将在肇庆工厂生产。然而，计划中的绿驰与长安铃木、华人运通与东风大岳起亚、新特与一汽、网咖与东南的OEM合作并未落地。目前来看，轻资产模式似乎很难获得更广阔的生存土壤。甚至JAC和蔚来的代工也不是简单的委托生产，而是JAC建了一个全新的工厂生产蔚来产品，按照蔚来的相关要求生产产品，而这个工厂只生产蔚来车型。在政策支持下，未能赢得市场上企业的青睐，呈现出与几年前造车新势力极力倡导的轻资产模式完全不同的发展状态。

■“轻资产”也可能是“轻质量”

“汽车是与安全、环保、节能等社会公共利益高度相关的特殊产品。它的制造涉及供应链管理和质量体系，非常复杂，需要很强的管理能力。对制造工艺的要求也比较高，贴牌生产很难保证产品质量。”一位业内专家在接受记者采访时强调，汽车的整个生命周期很长。一旦产品质量不合格，出现问题，企业将面临严厉的处罚，还可能直接影响品牌和销量。在这方面，欧美是对排放不达标的车企处罚的典型案例。如果代工生产，企业很难控制产品质量，存在一定风险。

一位从事企业质量管理的专家告诉记者，企业通过从研发到生产到售后服务的全过程控制，更容易控制产品质量，降低质量成本。企业很难控制贴牌生产。以汽车行业积极推行的精益生产为例。穿过……精益生产的推行，不仅可以降低生产企业的制造成本，还极大地有助于提高产品质量。有时候在制造的过程中，我们也能发现车辆设计研发中的一些问题，然后加以改进。代工使车辆的设计、开发和制造成为两个主体，这个问题的反馈可能会产生一些问题，这也是大多数企业坚持自建工厂生产的根本原因。

事实上，汽车制造一直是汽车企业的核心竞争力之一。在过去的许多年里，有一个工厂的制造水平相对较高，制造高质量水平的车辆一直是车企生存的基础。即使到了今天，车辆的设计研发周期已经缩短，车辆对制造的依赖度仍然很高。朱说，汽车的制造是一个系统的过程，制造有很高的技术门槛。生产过程，甚至生产管理和供应商体系都直接影响产品的质量。“不可能找到任何人来制作。”它要求受托方具有一定的技术能力、管理能力和必要的生产线改造投资，才能生产出符合设计要求的产品。对于制造汽车的新生力量来说，产品质量尤为关键。“对于一个新品牌来说，产品质量不达标，很难树立品牌。”朱对说:同时，在整车厂与主机厂合作的过程中，信息传递必然会产生一定的损耗，效率降低，进而影响车辆的质量甚至企业对市场的反应速度。“自己做饭和指挥别人做饭，呈现的菜品肯定会不一样，委托生产也是如此。”朱对说:

■轻资产成本优势不明显。

“整车制造是车企重要的利润来源，你可以靠自己生产赚取这部分利润。同时，自产便于协调整合供应链，不断完善和提高这部分利润。”正如上述汽车质量专家所说，在追求车型效益的汽车制造领域，提高成本控制和利润是汽车企业的生存代价。代工模式只是轻资产战略追求的降低成本的方式，但从实际情况来看，代工不一定能降低企业成本，让企业真正实现轻资产战略。在日益激烈的市场竞争中，成本控制是企业生存的关键，轻资产模式显然难以显示竞争力。

同时，贴牌生产本身很难降低生产成本。虽然目前的平台发展为车辆生产带来了一定的灵活性，但并不是所有的产品都可以在同一条生产线上生产。OEM企业要想承接OEM订单，就必须对现有生产线进行改造。在华人运通与东风大岳起亚、吕赤与长安铃木谈判的代工生产协议中，现有生产线的改造是前提条件，江淮甚至为蔚来建设了全新的工厂。从这个角度来看，委托方和受托方都很难大幅降低贴牌生产的成本。

正是因为贴牌模式很难给车企带来太多的成本降低，决定了它很难成为主流。“我个人认为代工模式不会成为主流。”朱对说:正是由于不同企业合作下效率和信息传递的损失，在一定程度上阻碍了OEM的发展。举个简单的例子，车辆设计开发有很强的保密性，其产品的核心信息就是整车企业的核心竞争力。在OEM合作中，整车设计开发方不会将部分产品的核心委托给生产企业，而这些核心信息关乎产品制造甚至产品质量。设计开发企业把产品开发数据和其他企业交给主机厂，自然存在一定的风险，这也决定了大多数企业选择把制造控制在自己手里。以上-m……受访质量专家还表示，代工厂容易因产能等原因出现交货问题，这也增加了委托企业的风险。

但随着“新四化”的发展，以代工模式为代表的轻资产模式未来能否发展得更好还不确定。上述专家认为，代工的轻资产模式目前很难成为主流，但在“新四化”的发展中，未来汽车制造可能会有更多变化，届时代工需求可能会增加，专业代工企业可能会有一席之地。

编辑:陈果随着造车新势力强势进入汽车制造业而被炒得火热的轻资产模式，在获得了贴牌政策的“准生证”之后，还没有成为主流，甚至逐渐没落。为什么以OEM为代表的轻资产模式在汽车领域难以生存，大概与制造业是汽车企业的重要支撑有关。

■政策允许但不开放市场。

根据2019年6月1日起施行的《道路机动车生产企业及产品准入管理办法》第二十八条，鼓励道路机动车R&D、设计企业与生产企业合作，允许符合规定条件的R&D、设计企业借用生产企业生产能力申请道路机动车生产企业及产品准入。今年工信部修订了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，不再要求新能源汽车生产企业具备设计研发能力，这被认为打开了造车新势力轻资产模式的大门。类似于蔚来和江淮的合作模式，蔚来可以自己办理准生证。

虽然之前也可以通过受托人公布贴牌产品，但总有一种“不讲道理”的味道。"从理论上讲，OEM是对现有汽车生产准入管理制度的补充和完善."中国汽车技术研究中心中国汽车战略与政策研究中心主任朱在接受《中国汽车报》记者采访时强调，放开主机厂生产，有利于推动在设计上有优势但没有生产资质的新生力量加快造车进程，抢占行业发展窗口期。新的管理规定出台后，OEM这种轻资产模式似乎可以在汽车领域大踏步前进，但现实却恰恰相反。在获得生产资格后，造车新势力的代表小鹏开始建立自己的工厂进行生产。

今年年初，小鹏通过收购福迪获得了汽车生产资质。与此同时，小鹏在广东肇庆自建的智能制造工厂浮出水面。按照计划，小鹏最新车型G7将在肇庆工厂生产。然而，计划中的绿驰与长安铃木、华人运通与东风大岳起亚、新特与一汽、网咖与东南的OEM合作并未落地。目前来看，轻资产模式似乎很难获得更广阔的生存土壤。甚至JAC和蔚来的代工也不是简单的委托生产，而是JAC建了一个全新的工厂生产蔚来产品，按照蔚来的相关要求生产产品，而这个工厂只生产蔚来车型。在政策支持下，未能赢得市场上企业的青睐，呈现出与几年前造车新势力极力倡导的轻资产模式完全不同的发展状态。

■“轻资产”也可能是“轻质量”

“汽车是与安全、环保、节能等社会公共利益高度相关的特殊产品。它的制造涉及供应链管理和质量体系，非常复杂，需要很强的管理能力。对制造工艺的要求也比较高，贴牌生产很难保证产品质量。”一位业内专家在接受记者采访时强调，汽车的整个生命周期很长。一旦产品质量出现问题，企业将面临严峻的考验……惩罚，而且还可能直接影响品牌和销量。在这方面，欧美是对排放不达标的车企处罚的典型案例。如果代工生产，企业很难控制产品质量，存在一定风险。

一位从事企业质量管理的专家告诉记者，企业通过从研发到生产到售后服务的全过程控制，更容易控制产品质量，降低质量成本。企业很难控制贴牌生产。以汽车行业积极推行的精益生产为例。通过精益生产的推广，生产企业不仅可以降低制造成本，而且对提高产品质量也有很大帮助。有时候在制造的过程中，我们也能发现车辆设计研发中的一些问题，然后加以改进。代工使车辆的设计、开发和制造成为两个主体，这个问题的反馈可能会产生一些问题，这也是大多数企业坚持自建工厂生产的根本原因。

事实上，汽车制造一直是汽车企业的核心竞争力之一。在过去的许多年里，有一个工厂的制造水平相对较高，制造高质量水平的车辆一直是车企生存的基础。即使到了今天，车辆的设计研发周期已经缩短，车辆对制造的依赖度仍然很高。朱说，汽车的制造是一个系统的过程，制造有很高的技术门槛。生产过程，甚至生产管理和供应商体系都直接影响产品的质量。“不可能找到任何人来制作。”它要求受托方具有一定的技术能力、管理能力和必要的生产线改造投资，才能生产出符合设计要求的产品。对于制造汽车的新生力量来说，产品质量尤为关键。“对于一个新品牌来说，产品质量不达标，很难树立品牌。”朱对说:同时，在整车厂与主机厂合作的过程中，信息传递必然会产生一定的损耗，效率降低，进而影响车辆的质量甚至企业对市场的反应速度。“自己做饭和指挥别人做饭，呈现的菜品肯定会不一样，委托生产也是如此。”朱对说:

■轻资产成本优势不明显。

“整车制造是车企重要的利润来源，你可以靠自己生产赚取这部分利润。同时，自产便于协调整合供应链，不断完善和提高这部分利润。”正如上述汽车质量专家所说，在追求车型效益的汽车制造领域，提高成本控制和利润是汽车企业的生存代价。代工模式只是轻资产战略追求的降低成本的方式，但从实际情况来看，代工不一定能降低企业成本，让企业真正实现轻资产战略。在日益激烈的市场竞争中，成本控制是企业生存的关键，轻资产模式显然难以显示竞争力。

同时，贴牌生产本身很难降低生产成本。虽然目前的平台发展为车辆生产带来了一定的灵活性，但并不是所有的产品都可以在同一条生产线上生产。OEM企业要想承接OEM订单，就必须对现有生产线进行改造。在华人运通与东风大岳起亚、吕赤与长安铃木谈判的代工生产协议中，现有生产线的改造是前提条件，江淮甚至为蔚来建设了全新的工厂。从这个角度来看，委托方和受托方都很难大幅降低贴牌生产的成本。

正是因为贴牌模式很难给车企带来太多的成本降低，决定了它很难成为主流。“我个人认为代工模式不会成为主流。”朱对说:正是因为不同企业合作下效率和信息传递的损失……在一定程度上阻碍了OEM的发展。举个简单的例子，车辆设计开发有很强的保密性，其产品的核心信息就是整车企业的核心竞争力。在OEM合作中，整车设计开发方不会将部分产品的核心委托给生产企业，而这些核心信息关乎产品制造甚至产品质量。设计开发企业把产品开发数据和其他企业交给主机厂，自然存在一定的风险，这也决定了大多数企业选择把制造控制在自己手里。上述质量专家也表示，代工厂容易因为产能等原因出现交货问题，这也增加了委托企业的风险。

但随着“新四化”的发展，以代工模式为代表的轻资产模式未来能否发展得更好还不确定。上述专家认为，代工的轻资产模式目前很难成为主流，但在“新四化”的发展中，未来汽车制造可能会有更多变化，届时代工需求可能会增加，专业代工企业可能会有一席之地。

编辑:陈果

标签：蔚来江淮小鹏长安东风

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