电动车比内燃机车排放的二氧化碳更少

据外媒报道，荷兰埃因霍温技术大学进行的一项新研究显示，与柴油机车相比，目前销售的电动汽车的二氧化碳排放量要低得多。

据外媒报道，荷兰埃因霍温技术大学进行的一项新研究显示，与柴油机车相比，目前销售的电动汽车的二氧化碳排放量要低得多。

这些研究数据包括汽车生产和使用过程中产生的二氧化碳。例如，特斯拉Model 3每公里产生91克二氧化碳当量，比奔驰C 220d的每公里260克少65%。根据这项研究，Model 3在行驶3万公里后，已经弥补了电池生产过程中产生的二氧化碳量。

埃因霍温科技大学在题为“电动汽车与汽油车或柴油车一生的温室气体排放量对比”的研究中，将Model 3制造过程中产生的二氧化碳量定为51g/km(其中23g用于电池)，加上行驶时的40g/km，总共为91g/km。相比之下，奔驰C 220d生产时二氧化碳当量为32克，但行驶时每公里释放228克二氧化碳，总排放量为每公里260克。总的来说，很明显特斯拉Model 3的二氧化碳排放量更少。

将Model 3与柴油驱动的C级轿车相提并论并非巧合，因为Ifo Institute)Ifo德国批评的一项研究称，美国电动汽车的二氧化碳当量明显比奔驰C级轿车差。

根据埃因霍温科技大学的研究，电动汽车行驶约3万公里后，会弥补生产过程中较高的二氧化碳排放量。研究表明，大众e-Golf在生产和使用时的二氧化碳当量为每公里78克。由于汽油发动机排放的二氧化碳，混合动力丰田普锐斯的二氧化碳当量为每公里168克。在这种情况下，e-Golf在行驶了28000公里后，弥补了其生产过程中的高二氧化碳排放量，与普锐斯相比，每增加一公里就会减少二氧化碳排放量。

二氧化碳减少的百分比在跑车中最为明显。根据这项研究，生产一辆布加迪威龙产生40克二氧化碳当量，但在行驶时达到738克。相比较而言，电池是93千瓦时的保时捷Taycan。汽车本身的二氧化碳当量是36克，电池是28克，所以生产过程中的每公里二氧化碳当量是64克，行驶时的每公里二氧化碳当量是76克，所以Taycan的总二氧化碳当量达到140克，比布加迪的778克少了82%。

荷兰研究人员使用当前调查的一些假设来解释与其他研究的巨大差异。一个关键因素是关于电池生产的信息。根据特斯拉的数据和其他最近公布的数据，研究人员确定平均二氧化碳当量为75千克/千瓦时。许多假设电动汽车二氧化碳当量显著恶化的研究都参考了瑞典环境研究所的IVL在2017年开始的研究，该研究假设电动汽车的二氧化碳当量为175千克/千瓦时。2019年更新版已经提到了87 kg/kWh。

此外，埃因霍温理工大学的科学家预测，高压电池和汽车的寿命会更长。之前的研究大多是在厂家承诺的16万公里的质保期内。荷兰研究人员表示，“然而，经验数据显示，现代电池的使用寿命很可能超过50万公里。”因此，荷兰研究人员假设电池的使用寿命为25万公里。

研究人员还选择了一个有利于电动汽车动力组合和相关二氧化碳排放的值:每千瓦时250克二氧化碳当量。瑞士保罗·谢勒研究所的环境系统科学家克里斯蒂安·鲍埃尔在接受德国《明镜》周刊采访时批评说，这一假设在目前看来有些乐观，400克二氧化碳会导致100万人死亡……在瑞士要讲道理。电动汽车通常使用绿色电力充电，这也是为什么电动汽车在实践中远远低于混合电力的二氧化碳排放量。

然而，瑞士研究人员认为，关于电池寿命的假设是现实的。PSI的研究人员还认为，研究中对可再生能源电力结构的改进是正确的。

埃因霍温科技大学汽车工程硕士项目的创始人Auke Hoekstra和Maart Steinbuch的研究证明，之前的研究存在“许多缺陷”。《普通计算》显示“电动汽车排放的温室气体不到化石燃料汽车的一半”。

埃因霍温科技大学称，这些缺点包括电池生产过程中温室气体排放过多，低估电池寿命，以及认为在汽车使用寿命期间电力不会变得更清洁。此外，人们认为内燃机NEDC太低。

根据hoekstra和Steinbuch的说法，目前的研究依赖于spritmonitor.de的道路测量数据和“具有良好记录的独立测试数据(EPA)”。此外，新的研究将证明，与汽油和柴油生产相关的排放量高于迄今为止的假设，因此汽油车的二氧化碳排放量将增加30%，柴油车将增加24%。

然而，hoekstra和Steinbuch不希望他们的研究被理解为免费使用电动汽车。该研究得出结论:“电动汽车还有其他缺点，如目前对人口密集城市的不适用性、对资源的需求以及与资源使用相关的生态影响。但它们绝对可以取代传统汽车，并大大减少汽车的温室气体排放。”(编辑:曹)据外媒报道，荷兰埃因霍温技术大学进行的一项新研究显示，与柴油机车相比，目前销售的电动汽车的二氧化碳排放量要低得多。

据外媒报道，荷兰埃因霍温技术大学进行的一项新研究显示，与柴油机车相比，目前销售的电动汽车的二氧化碳排放量要低得多。

这些研究数据包括汽车生产和使用过程中产生的二氧化碳。例如，特斯拉Model 3每公里产生91克二氧化碳当量，比奔驰C 220d的每公里260克少65%。根据这项研究，Model 3在行驶3万公里后，已经弥补了电池生产过程中产生的二氧化碳量。

埃因霍温科技大学在题为“电动汽车与汽油车或柴油车一生的温室气体排放量对比”的研究中，将Model 3制造过程中产生的二氧化碳量定为51g/km(其中23g用于电池)，加上行驶时的40g/km，总共为91g/km。相比之下，奔驰C 220d生产时二氧化碳当量为32克，但行驶时每公里释放228克二氧化碳，总排放量为每公里260克。总的来说，很明显特斯拉Model 3的二氧化碳排放量更少。

将Model 3与柴油驱动的C级轿车相提并论并非巧合，因为Ifo Institute)Ifo德国批评的一项研究称，美国电动汽车的二氧化碳当量明显比奔驰C级轿车差。

根据埃因霍温科技大学的研究，电动汽车行驶约3万公里后，会弥补生产过程中较高的二氧化碳排放量。研究表明，大众e-Golf在生产和使用时的二氧化碳当量为每公里78克。由于汽油发动机排放的二氧化碳，混合动力丰田普锐斯的二氧化碳当量为每公里168克。在这种情况下，e-Golf在行驶了28000公里后，弥补了其生产过程中的高二氧化碳排放量，与普锐斯相比，每增加一公里就会减少二氧化碳排放量。

二氧化碳减少的百分比在跑车中最为明显。根据这项研究，生产一辆布加迪威龙产生40克二氧化碳当量，但它达到了……开车时738克。相比较而言，电池是93千瓦时的保时捷Taycan。汽车本身的二氧化碳当量是36克，电池是28克，所以生产过程中的每公里二氧化碳当量是64克，行驶时的每公里二氧化碳当量是76克，所以Taycan的总二氧化碳当量达到140克，比布加迪的778克少了82%。

荷兰研究人员使用当前调查的一些假设来解释与其他研究的巨大差异。一个关键因素是关于电池生产的信息。根据特斯拉的数据和其他最近公布的数据，研究人员确定平均二氧化碳当量为75千克/千瓦时。许多假设电动汽车二氧化碳当量显著恶化的研究都参考了瑞典环境研究所的IVL在2017年开始的研究，该研究假设电动汽车的二氧化碳当量为175千克/千瓦时。2019年更新版已经提到了87 kg/kWh。

此外，埃因霍温理工大学的科学家预测，高压电池和汽车的寿命会更长。之前的研究大多是在厂家承诺的16万公里的质保期内。荷兰研究人员表示，“然而，经验数据显示，现代电池的使用寿命很可能超过50万公里。”因此，荷兰研究人员假设电池的使用寿命为25万公里。

研究人员还选择了一个有利于电动汽车动力组合和相关二氧化碳排放的值:每千瓦时250克二氧化碳当量。瑞士保罗·谢勒研究所环境系统科学家克里斯蒂安·鲍埃尔在接受德国《明镜》周刊采访时批评说，这一假设目前有些乐观，400克在瑞士会更合理。电动汽车通常使用绿色电力充电，这也是为什么电动汽车在实践中远远低于混合电力的二氧化碳排放量。

然而，瑞士研究人员认为，关于电池寿命的假设是现实的。PSI的研究人员还认为，研究中对可再生能源电力结构的改进是正确的。

埃因霍温科技大学汽车工程硕士项目的创始人Auke Hoekstra和Maart Steinbuch的研究证明，之前的研究存在“许多缺陷”。《普通计算》显示“电动汽车排放的温室气体不到化石燃料汽车的一半”。

埃因霍温科技大学称，这些缺点包括电池生产过程中温室气体排放过多，低估电池寿命，以及认为在汽车使用寿命期间电力不会变得更清洁。此外，人们认为内燃机NEDC太低。

根据hoekstra和Steinbuch的说法，目前的研究依赖于spritmonitor.de的道路测量数据和“具有良好记录的独立测试数据(EPA)”。此外，新的研究将证明，与汽油和柴油生产相关的排放量高于迄今为止的假设，因此汽油车的二氧化碳排放量将增加30%，柴油车将增加24%。

然而，hoekstra和Steinbuch不希望他们的研究被理解为免费使用电动汽车。该研究得出结论:“电动汽车还有其他缺点，如目前对人口密集城市的不适用性、对资源的需求以及与资源使用相关的生态影响。但它们绝对可以取代传统汽车，并大大减少汽车的温室气体排放。”(编辑:曹)

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