财联社(驻京记者刘洋)曾经炙手可热的NCM 811三元锂电池有走下神坛的可能。
近日，一则在业内广为流传的消息称“因广汽新能源Aion S电池组出现问题，厂家将免费升级更换整车电池组”。随后，消息升级为“广汽新能源将召回搭载811电池的Aion S，并整体更换电池组”。
“大家对这个(信息)有点过度猜测，有些是谣传。”9月3日，广汽新能源给财联社记者的回应模棱两可，既没有肯定“召回”的真实性，也没有全盘否认。
"永恒之塔S 2020的电池已经被(NCM)523取代."虽然表示尚未收到厂家的“召回”通知，但广汽新能源北京鑫鹏广源体验中心的一位销售顾问表示，“(Aion S)升级后已停止使用811，但电池仍来自当代安培科技有限公司。”
"现在三元锂电池的主流是NCM 523 . "同济大学朱锡禅教授告诉记者，NCM 811电池因为高镍配方的安全问题太危险，主机厂已经少用了。“三元锂电池回归NCM 523是趋势。”
811走下神坛
2019年，当代安培科技有限公司NCM 811三元锂电池问世，广汽新能源成为第一个吃螃蟹的厂商。
高能量密度带来的高续航里程也让其他车企对NCM811趋之若鹜。据不完全统计，包括吉利几何A、蔚来ES6、荣威RX5 eMax、华晨宝马X1在内的很多纯电动和插电式混合动力车型都选择了NCM811电池，除了广汽新能源的Aion S和Aion LX车型。
数据显示，NCM811三元锂电池正极材料中镍、钴、锰的比例为8:1:1。在动力电池中，高活性镍的比例越大，正极材料的热稳定性越差。具体来说，当电池遇到高温、外力等冲击时，更容易引起热失控。
NCM811的天然化学特性使其成为悬在电动车安全上空的一把达摩克利斯之剑。近期电动车起火事故频发，可能是其加速走下神坛的原因之一。据初步统计，截至8月底，今年以来，国内电动车已发生至少20起起火事故。虽然不清楚事故车辆是否装有NCM811电池，但三元锂电池占90%以上。
"目前，我们的产品配备了当代安培科技有限公司的最新技术(NCM 523电池)."一位一线自主品牌车企内部人士告诉记者，通过搭载高压电池技术方案，提高了电池密度，续航里程同样出色，“而且安全性非常好。”
记者通过采访多家企业了解到，目前广汽、吉利、SAIC等主流自主品牌旗下的荣威ER 6、几何C等新车，在动力电池的选择上已经开始尽量避开NCM 811，逐渐转向活跃度相对较弱的NCM 523。
“除了旗下高端品牌ARCFOX(支持SKI 811系统电池)，其他产品都在使用三元523电池。”有北汽新能源内部人士表示。
除了直接“抛弃”NCM 811，据了解，就连仍在使用NCM 811电池的品牌也变得更加谨慎。以宝马为例。其即将亮相中国市场的纯电动车型宝马iX3虽然采用了NCM 811电池，但分组后的电池能量密度为154wh/kg，并不追求能量密度为180wh/kg甚至更高的811电池。
"汽车公司对电池的安全性变得格外谨慎。"在上海金榜股权投资管理有限公司合伙人王看来，811电池本身的安全劣势“让很多急于后退诱惑步伐的厂商”。
回到需求的“原点”
“现在看来，在政策的推动下，811电池会成为主流。”两年多前的广州车展上，一位在华跨国汽车公司高管忧心忡忡。"然而，它的安全性是一个大问题."
汽车公司提到的政策e……cutive是指2017年新能源补贴政策正式将动力电池能量密度调节系数引入新能源汽车补贴计算公式，并在次年的补贴政策中提高了调节系数的门槛。以2017年补贴政策为例，政策规定电池能量密度补贴下限为90wh/kg；；到2018年，这个标准已经提高到105wh/kg，随着能量密度的增加，补贴系数也相应提高。
除了补贴政策导向，车企对消费者“电动车里程焦虑”痛点的把握也是推动电池能量密度逐步提升的因素之一。“当时Aion选择811电池也是无奈之举。广汽必须在产品力上找到突破口。”有不愿意透露姓名的行业分析师表示。
到2019年6月，新能源补贴政策大幅下降，与能源密度完全“脱钩”；今年3月，财政部等四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，将动力电池的安全性提升到了一个新的高度。通知明确指出，不调整技术指标上限。
同时，技术的进步也保证了一定的能量密度，以满足消费者对电动汽车续航里程的基本需求，同时也大大降低了电池镍含量高带来的安全风险。
“NCM 523三元锂电池还可以通过大模块或高压材料升级，实现180wh/kg的系统能量密度。”另有行业分析师认为，这也是部分车企“抛弃”NCM 811的原因之一。
“(811电池)也受价格因素影响。”王表示，由于良品率、装机量等问题，811电池虽然钴含量低，但理论上成本会更低。“但成本并不比NCM 523电池低，更别说磷酸铁锂电池了。”
刚刚在中国市场发布了与LG合作开发的Ultium电池的通用，没有使用523电池，也没有使用811。相反，它选择了在NCM 622的基础上添加Al(铝)的改进型NCMA电池。“这其实就是原来的‘四元电池’，可以理解为NCM+NCA。这可以将NCA的相对稳定性与NCM的高能量密度结合起来。”王对解释道。
记者梳理发现，在工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2020年第8、9批)》中的124款新能源乘用车中，能量密度在180wh/kg以上的车型有8款，占比仅为6.5%。这或许意味着，消费者对电动汽车的需求正在回归安全性和里程数并重的“原点”。财联社(驻京记者刘洋)曾经炙手可热的NCM 811三元锂电池有走下神坛的可能。
近日，一则在业内广为流传的消息称“因广汽新能源Aion S电池组出现问题，厂家将免费升级更换整车电池组”。随后，消息升级为“广汽新能源将召回搭载811电池的Aion S，并整体更换电池组”。
“大家对这个(信息)有点过度猜测，有些是谣传。”9月3日，广汽新能源给财联社记者的回应模棱两可，既没有肯定“召回”的真实性，也没有全盘否认。
"永恒之塔S 2020的电池已经被(NCM)523取代."虽然表示尚未收到厂家的“召回”通知，但广汽新能源北京鑫鹏广源体验中心的一位销售顾问表示，“(Aion S)升级后已停止使用811，但电池仍来自当代安培科技有限公司。”
"现在三元锂电池的主流是NCM 523 . "同济大学朱锡禅教授告诉记者，NCM 811电池因为高镍配方的安全问题太危险，主机厂已经少用了。“三元锂电池回归NCM 523是趋势。”
811走下神坛
2019年，当代安培科技有限公司NCM 811三元锂电池问世，广汽新能源成为第一个吃螃蟹的厂商。
高能量密度带来的高续航里程也让其他车企对NCM811趋之若鹜。据不完全统计，包括吉利几何A、蔚来ES6、荣威RX5 eMax、华晨宝马X1在内的很多纯电动和插电式混合动力车型都选择了NCM811电池，除了广汽新能源的Aion S和Aion LX车型。
数据显示，NCM811三元锂电池正极材料中镍、钴、锰的比例为8:1:1。在动力电池中，高活性镍的比例越大，正极材料的热稳定性越差。具体来说，当电池遇到高温、外力等冲击时，更容易引起热失控。
NCM811的天然化学特性使其成为悬在电动车安全上空的一把达摩克利斯之剑。近期电动车起火事故频发，可能是其加速走下神坛的原因之一。据初步统计，截至8月底，已发生至少20起火灾……今年国产电动车的凹痕。虽然不清楚事故车辆是否装有NCM811电池，但三元锂电池占90%以上。
"目前，我们的产品配备了当代安培科技有限公司的最新技术(NCM 523电池)."一位一线自主品牌车企内部人士告诉记者，通过搭载高压电池技术方案，提高了电池密度，续航里程同样出色，“而且安全性非常好。”
记者通过采访多家企业了解到，目前广汽、吉利、SAIC等主流自主品牌旗下的荣威ER 6、几何C等新车，在动力电池的选择上已经开始尽量避开NCM 811，逐渐转向活跃度相对较弱的NCM 523。
“除了旗下高端品牌ARCFOX(支持SKI 811系统电池)，其他产品都在使用三元523电池。”有北汽新能源内部人士表示。
除了直接“抛弃”NCM 811，据了解，就连仍在使用NCM 811电池的品牌也变得更加谨慎。以宝马为例。其即将亮相中国市场的纯电动车型宝马iX3虽然采用了NCM 811电池，但分组后的电池能量密度为154wh/kg，并不追求能量密度为180wh/kg甚至更高的811电池。
"汽车公司对电池的安全性变得格外谨慎。"在上海金榜股权投资管理有限公司合伙人王看来，811电池本身的安全劣势“让很多急于后退诱惑步伐的厂商”。
回到需求的“原点”
“现在看来，在政策的推动下，811电池会成为主流。”两年多前的广州车展上，一位在华跨国汽车公司高管忧心忡忡。"然而，它的安全性是一个大问题."
车企高管所说的政策，是指2017年新能源补贴政策正式将动力电池能量密度调节系数引入新能源汽车补贴计算公式，并在次年的补贴政策中提高了调节系数的门槛。以2017年补贴政策为例，政策规定电池能量密度补贴下限为90wh/kg；；到2018年，这个标准已经提高到105wh/kg，随着能量密度的增加，补贴系数也相应提高。
除了补贴政策导向，车企对消费者“电动车里程焦虑”痛点的把握也是推动电池能量密度逐步提升的因素之一。“当时Aion选择811电池也是无奈之举。广汽必须在产品力上找到突破口。”有不愿意透露姓名的行业分析师表示。
到2019年6月，新能源补贴政策大幅下降，与能源密度完全“脱钩”；今年3月，财政部等四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，将动力电池的安全性提升到了一个新的高度。通知明确指出，不调整技术指标上限。
同时，技术的进步也保证了一定的能量密度，以满足消费者对电动汽车续航里程的基本需求，同时也大大降低了电池镍含量高带来的安全风险。
“NCM 523三元锂电池还可以通过大模块或高压材料升级，实现180wh/kg的系统能量密度。”另有行业分析师认为，这也是部分车企“抛弃”NCM 811的原因之一。
“(811电池)也受价格因素影响。”王表示，由于良品率、装机量等问题，811电池虽然钴含量低，但理论上成本会更低。“但成本并不比NCM 523电池低，更别说磷酸铁锂电池了。”
刚刚在中国市场发布了与LG合作开发的Ultium电池的通用，没有使用523电池，也没有使用811。相反，它选择了在NCM 622的基础上添加Al(铝)的改进型NCMA电池。“这其实就是原来的‘四元电池’，可以理解为NCM+NCA。这可以将NCA的相对稳定性与NCM的高能量密度结合起来。”王对解释道。
记者梳理发现，在工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录(2020年第8、9批)》中的124款新能源乘用车中，能量密度在180wh/kg以上的车型有8款，占比仅为6.5%。这或许意味着，消费者对电动汽车的需求正在回归安全性和里程数并重的“原点”。
网易汽车9月4日报道9月4日上午，一辆新款S90RECHARGET8插电式混合动力混合动力车型从生产线上缓缓驶下，成为沃尔沃大庆工厂生产的第20万辆S90。
1900/1/1 0:00:002020年中国国际服务贸易交易会（简称：服贸会）于9月49日在北京举办。本届服贸会以“全球服务，互惠共享”为主题，18000家境内外企业及机构线上线下注册参展参会。
1900/1/1 0:00:00摘要车电分离在转移整车企业在经济压力的同时，极大程度的降低了用户购车成本。另外，电池集中管理能更好的解决安全问题，电池寿命也得到延长。最后，不带电池的新能源车保值率可能比传统车还高。
1900/1/1 0:00:00摘要行业和企业必须抓住未来5年的战略机遇期，在危机中育新机，于变局中开新局。
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1900/1/1 0:00:00
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