相比27.4%的增幅，长城看的却是危机？

9月4日至6日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社共同主办的第十六届中国汽车产业发展国际论坛(TEDA)隆重举行。9月6日，华为C-V2X车路协同领域总经理苗俊海在第三场发表了主题为“5G+大数据驱动汽车行业数字化变革”的精彩演讲。

以下为现场演讲:

各位嘉宾，今天我将向大家介绍5G车联网的产业和技术前景。我的引言分为两部分。首先给大家介绍一下5G车联网的趋势和行业现状。接下来给大家汇报一下华为C-V2X车路协同的解决方案。

首先，从这张图我们可以看到，汽车和交通已经进入了数字化转型的爆发期，整个ICT技术不断向汽车和交通领域渗透。但同时也可以看到，我们通信领域的数字化程度已经很高了，但是汽车和交通相对落后，尤其是交通领域，数字化产业化的空间很大。

同时我们看到工信部在2025年有一个目标。通过我们不断提高汽车和交通的数字化水平，可以提高30%的效率，减少80%的事故，减少20%的碳排放。

接下来，我想汇报一下我们的C-V2X车路协同解决方案的一些要点。首先，V2X和自行车智能化有关系，大家都很关心。我们认为V2X和自行车智能是一个有效的补充，同时也可以通过一个异构来整合，更好地推动自动驾驶的发展。

你可以看到，自行车的智能主要依靠层层传感器，比如我们的雷达、激光雷达、毫米波雷达、摄像头、超声波。通过这些传感器，可以检测整个路况，并做出进一步的判断和最终的执行。

如你所见，V2X的优势在于更多的是通过通信机制来实现的。它可以做一些传感器做不到的事情，比如有比较优势的红绿灯识别，NLOS非视距场景识别，一些恶劣天气下的场景识别，包括一些我们传感器检测不到的位置，比如幽灵探头，僵尸车。这是我们V2X的优势产品。

同时可以参考美国交通部对600万起交通事故所做的分析。我们可以看到，我们的单车智能可以解决60%的事故，我们的V2X可以解决80%以上的事故，两者加起来可以解决96%的事故。

总的来说，我们的V2X比自行车智能有几个优势，主要体现三个部分:

1.直接源传输一个信号。

2.超视距通信。

3.不同时空的探测。

接下来我给大家详细介绍一下。从这张照片可以看出，一开始，我们可以看到V2X传递了几种信息。从道路上可以看到，我们主要传输的是红绿灯、图层、RTK的差分信息，以及各种路标、信息板、交通信息，包括路边的传感器。在车上，我们可以传输汽车的位置，包括汽车的惯性导航信息，包括每辆公交车上的轮速、加减速、方向角、故障等等。包括路上的行人，如果未来终端可以支持V2X，也可以将行人的位置、意图、状态传输给车辆和路边的基础设施。

我们可以在整个云上做整体的统计，通过学习迭代最终达到一个高效的管理和优化。大家可以看到，首先我们的红绿灯，如果用自行车智能和摄像头检测的话，其实是很难检测到的，尤其是那些比较宽的路段。红绿灯信号在整个画面中其实是很小的点，在强光和各种遮挡物下，其实有时候会有一些检测不到的场景。如果我们通过V2I和通过我们的RSU进行广播，成功率会非常高。

在未来，我们希望自行车智能能够与V2I和RSU广播的红绿灯融合，让整个红绿灯识别达到一个非常……gh水平。

下面说说我们的超视距图形。比如前面有很多车，有紧急刹车。这时候通过我们的自行车智能传感器是检测不到的，因为中间还有好几辆车。但是如果我们是V2X和V2V，我们可以通过无线通讯机制检测到前面的车紧急刹车了，后面的车要采取相应的刹车措施。

第三，时间和空间有一个空间和时间的因素。比如我们这个空间，有车经过，大车后面有行人，这个时候就横着过了。这就是通常所说的鬼探头场景。在这种情况下，自行车智能反应已经来不及了，但是如果我们路边的一个摄像头能够检测到这些信息，并提供给汽车作为预警信息，我们的汽车就可以看到行人位置，并采取一些规避措施。

另一个时间点，我们有一些汽车停在路上。如果我们智能驾驶自行车，如果前面有车，那么如果你说这个时候没有路边摄像头，因为路边摄像头已经停了十几分钟了，我们就可以判断这是一辆停着的车。这个时候就要告诉车，你要绕道。但是如果你的自行车是智能的，那么你不知道车是不是悬浮的，那么你必须在那里继续测试几分钟，才能判断它停了。我想换车道。

接下来，我给大家介绍一下我们5G车联网的概念。大家都说5G车联网，其实这个概念一直有些混乱。5G车联网首先是从汽车的角度出发，因为5G车联网的用户是汽车。从车的角度来说，我们的5G车联网等于5G的Uu口，加上网络C-V2X。

从汽车用户的角度来说，我们的车联网有两个部分，一个是运营商的连接。现在国内普遍是5G，有些地方是4G。这种连接是为了给应用程序提供大带宽和低延迟。比如我们的车企一般都是通过这个连接提供OTA的软件系统升级，包括下载导航地图，车上还有一些娱乐和视频，包括未来的一些AR/VR应用。

它还可以用于支持远程车辆的操作和诊断。这个入口更多的是被车企控制。这个中控台上的屏幕、汽车、操作系统、应用都是车企控制的。你在这一块看到的更多的是车企对车辆的管理、服务和娱乐。其实跟交通和自动驾驶没什么关系。这部分的内容在我们右边的界面，也就是V2X，也就是俗称的PC5界面。这一块通过路边广播很多信息，实现我们的自动驾驶和智能交通。

大家可以看到，这一块的传播信息主要是由我们的高精度地图图层，我们的高精度定位差，以及信号灯、红绿灯和相位信息组成，而红绿灯基于上面的定位信息，可以做一些车道级的跨交通控制和诱导。

比如某些专用车道在一定时间段内是管制的，普通车辆是不允许进入这个车道的。例如，当我们有消防车和救护车经过时，我们可以让这条车道空着，并通知所有车辆避开其他相关车道。

第四是各种关于安全和效率的警示和提示。比如我们开到人行道或者左转的时候，这个时候就不是视距了。这时候自行车智能就比较难了。这时候通过路口摄像头和毫米波雷达就可以探测到相关目标，并将这些信息传输给我们的车辆。这样，我们就可以避免这些场景中可能存在的安全风险。

第五，停车场收费。我们的V2X也可以用于一些与汽车相关的收费，比如停车场、高速出入口等。

另外，从工业角度来看，我们可以看到全球工业主流一致认可C-V2X的技术。和欧洲一样，在2019年7月之前，只有DSRC作为我们汽车C-V2X的通信技术，但是在去年7月，欧盟投票反对了一项法案，DSRC是V2X的唯一技术。这样一来，欧美现在可以同时使用DSRC或者V2X，也就意味着打开了V2X的大门。

在美国，FCC在去年年底通过了一项提案，收回最初给予DSRC的30MHz 5.9GHz频段，并将其中的20MHz重新发放给C-V2X。在……与此同时，在今年1月，他们还进行了一项基于频谱的测试，该测试在弗吉尼亚州着陆。

在中国，我们的工业和信息化部已经明确表示，C-V2X是中国唯一的车联网技术选项。

另外，从国家政策的角度可以看到，2019年之前，我们已经完成了C-V2X标准的国家标准制定，分配了5.9GHz频谱，开展了广泛的试点地区和测试验证项目，项目总数超过30个。

另外，在下一个政策中间，我们看到在2020年，我们会有一个新的车联网的基础设施，它包括我们的车联网。今年还发布了智能汽车创新发展战略，是2021年到2025年。另外，在未来更长远的国家政策中，可以看到未来十五年的两个国家交通强国和一个建设纲要。如你所见，我们一直都有这方面的信息。

从这个角度来说，我们的C-V2X车联网已经成为我们的国家战略，短期、中期、长期都有很强的政策支持。

从整个C-V2X车联网行业的推广来看，你可以看到我们把这个分成几个部分，一个是运营，一个是V2X上车，V2X上路以及车路应用。如您所见，现在最大的挑战之一是运营实体。无论是城市还是高速公路，现在运营主体都不是很明确，导致很多项目的投资、运营模式、商业模式都不清晰。

另一大挑战是如何登上V2X。因为现在对于车企来说，现在的V2X T-box也是车企的一个成本。目前因为路上建的网络少，整体价值没有充分发挥出来。所以用户在购买这款车辆时，对这款车辆是否搭载V2X，或者车企能否以V2X为卖点，溢价卖给客户产生了怀疑。目前出现了等车和等车的恶性循环，这也是一个很大的挑战。

所以从产业推动的角度，我们建议国家尽快建立一个具有全国统一运营能力的实体作为车联网的主体，同时加快V2X上路和整个生态建设。特别是比如说像我们对新能源汽车的补贴，能不能像对新能源汽车的补贴一样，把我们支持V2X的T-box也纳入到我们的政策当中来推广这一块？

第二部分，我将介绍我们的华为C-V2X车路协同解决方案。首先，你可以看一下这张图。这是我们端到端的C-V2X解决方案，有车、路、云三层架构。在云上，我们可以承载各种智慧交通应用和自动驾驶应用。如你所见，最大的一块在路上。在道路上，我们首先适合Uu港口和RSU合作。同时，在我们的RSU，你可以看一看我们停靠的路边的许多传感器。通过RSU的信号、各种毫米波雷达、摄像头、激光雷达的信息，将各种路况、检测到的目标感知信息反馈给汽车，整合汽车端的单车智能和路侧智能，引导汽车更好的行驶。

这也是为了介绍我们华为目前正在推广的RSU产品。这块华为也推出了强大、安全、可靠的商用级RSU。这一块RSU今年也获得了工信部的入网证书，还获得了今年的德国红点奖和IF工业设计奖。

此外，在整个车路协同领域，华为也是全面开放合作的。我们的RSU已经完成了业界最广泛的物联网对接测试，商业成熟度最高。比如我们的V2X服务器，云平台，已经连接了六个以上的V2X操作平台。像路边红绿灯，我们也完成了和10多家公司的对接。我们采用的接口是无锡交科院(部交通管理研究所)牵头制定的信号网络接口标准。

雷达厂商，无论是毫米波雷达还是激光雷达，都有与行业对接的经验，我们也全面开放这一块。更别说T-box厂商了，我们和行业联系广泛，大家都是按立场做的……ds，而且都是相互联系的。

华为整个车路协同解决方案可以分为三个应用场景，四个原子能力，五个价值服务。第一个是我们的解决方案，面对三个应用场景，第一个是城市道路，第二个是高速公路，第三个是封闭的公园。

我们认为，整车和道路的协调需要四种原子能力:

第一个是我们的红绿灯信号。众所周知，未来自动驾驶的一大挑战是如何准确无误地获取红绿灯信号，在各种场景下全天候、全场景获取红绿灯信号。这一块是靠我们RSU来进行转播的。第二部分是高精度定位。大家都知道，未来无论是智能驾驶，还是各种交通控制和诱导，都需要一个高精度的定位作为基础。第三部分是图层，也就是高精地图。有了高精地图和高精度定位，就可以有精确的位置匹配，知道自己在哪里。接下来我该去哪里？

另一个是动态层，即我们可以通过路侧感知和感知设备，在地图上叠加路侧动态，比如交通参与者的信息位置，可以帮助车主进一步解决安全问题。

第四个是我们的路侧感知，包括摄像头，毫米波雷达，激光雷达等等。

五大价值服务主要包括高精度定位、高精度地图和动态图层。第二部分是红绿灯，第三部分是各种交通管制和引导，第四部分是各种安全和效率的警示和提示。9月4日至6日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社共同主办的第十六届中国汽车产业发展国际论坛(TEDA)隆重举行。9月6日，华为C-V2X车路协同领域总经理苗俊海在第三场发表了主题为“5G+大数据驱动汽车行业数字化变革”的精彩演讲。

以下为现场演讲:

各位嘉宾，今天我将向大家介绍5G车联网的产业和技术前景。我的引言分为两部分。首先给大家介绍一下5G车联网的趋势和行业现状。接下来给大家汇报一下华为C-V2X车路协同的解决方案。

首先，从这张图我们可以看到，汽车和交通已经进入了数字化转型的爆发期，整个ICT技术不断向汽车和交通领域渗透。但同时也可以看到，我们通信领域的数字化程度已经很高了，但是汽车和交通相对落后，尤其是交通领域，数字化产业化的空间很大。

同时我们看到工信部在2025年有一个目标。通过我们不断提高汽车和交通的数字化水平，可以提高30%的效率，减少80%的事故，减少20%的碳排放。

接下来，我想汇报一下我们的C-V2X车路协同解决方案的一些要点。首先，V2X和自行车智能化有关系，大家都很关心。我们认为V2X和自行车智能是一个有效的补充，同时也可以通过一个异构来整合，更好地推动自动驾驶的发展。

你可以看到，自行车的智能主要依靠层层传感器，比如我们的雷达、激光雷达、毫米波雷达、摄像头、超声波。通过这些传感器，可以检测整个路况，并做出进一步的判断和最终的执行。

如你所见，V2X的优势在于更多的是通过通信机制来实现的。它可以做一些传感器做不到的事情，比如有比较优势的红绿灯识别，NLOS非视距场景识别，一些恶劣天气下的场景识别，包括一些我们传感器检测不到的位置，比如幽灵探头，僵尸车。这是我们V2X的优势产品。

同时可以参考美国交通部对600万起交通事故所做的分析。我们可以看到，我们的自行车智能可以解决60%的事故，我们的V2X可以解决80%以上的事故……这两者加起来可以解决96%的事故。

总的来说，我们的V2X比自行车智能有几个优势，主要体现三个部分:

1.直接源传输一个信号。

2.超视距通信。

3.不同时空的探测。

接下来我给大家详细介绍一下。从这张照片可以看出，一开始，我们可以看到V2X传递了几种信息。从道路上可以看到，我们主要传输的是红绿灯、图层、RTK的差分信息，以及各种路标、信息板、交通信息，包括路边的传感器。在车上，我们可以传输汽车的位置，包括汽车的惯性导航信息，包括每辆公交车上的轮速、加减速、方向角、故障等等。包括路上的行人，如果未来终端可以支持V2X，也可以将行人的位置、意图、状态传输给车辆和路边的基础设施。

我们可以在整个云上做整体的统计，通过学习迭代最终达到一个高效的管理和优化。大家可以看到，首先我们的红绿灯，如果用自行车智能和摄像头检测的话，其实是很难检测到的，尤其是那些比较宽的路段。红绿灯信号在整个画面中其实是很小的点，在强光和各种遮挡物下，其实有时候会有一些检测不到的场景。如果我们通过V2I和通过我们的RSU进行广播，成功率会非常高。

在未来，我们希望自行车智能与V2I和RSU广播的红绿灯融合，让整个红绿灯识别达到一个非常高的水平。

下面说说我们的超视距图形。比如前面有很多车，有紧急刹车。这时候通过我们的自行车智能传感器是检测不到的，因为中间还有好几辆车。但是如果我们是V2X和V2V，我们可以通过无线通讯机制检测到前面的车紧急刹车了，后面的车要采取相应的刹车措施。

第三，时间和空间有一个空间和时间的因素。比如我们这个空间，有车经过，大车后面有行人，这个时候就横着过了。这就是通常所说的鬼探头场景。在这种情况下，自行车智能反应已经来不及了，但是如果我们路边的一个摄像头能够检测到这些信息，并提供给汽车作为预警信息，我们的汽车就可以看到行人位置，并采取一些规避措施。

另一个时间点，我们有一些汽车停在路上。如果我们智能驾驶自行车，如果前面有车，那么如果你说这个时候没有路边摄像头，因为路边摄像头已经停了十几分钟了，我们就可以判断这是一辆停着的车。这个时候就要告诉车，你要绕道。但是如果你的自行车是智能的，那么你不知道车是不是悬浮的，那么你必须在那里继续测试几分钟，才能判断它停了。我想换车道。

接下来，我给大家介绍一下我们5G车联网的概念。大家都说5G车联网，其实这个概念一直有些混乱。5G车联网首先是从汽车的角度出发，因为5G车联网的用户是汽车。从车的角度来说，我们的5G车联网等于5G的Uu口，加上网络C-V2X。

从汽车用户的角度来说，我们的车联网有两个部分，一个是运营商的连接。现在国内普遍是5G，有些地方是4G。这种连接是为了给应用程序提供大带宽和低延迟。比如我们的车企一般都是通过这个连接提供OTA的软件系统升级，包括下载导航地图，车上还有一些娱乐和视频，包括未来的一些AR/VR应用。

它还可以用于支持远程车辆的操作和诊断。这个入口更多的是被车企控制。这个中控台上的屏幕、汽车、操作系统、应用都是车企控制的。你在这一块看到的更多的是车企对车辆的管理、服务和娱乐。其实跟交通和自动驾驶没什么关系。这部分的内容在我们右边的界面，也就是V2X，也就是俗称的PC5界面。这一块通过路边广播很多信息，实现我们的自动驾驶和智能交通。

尽你所能……ee，这一块的传播信息主要是由我们的高精度地图图层，我们的高精度定位差，以及信号灯，红绿灯和相位信息组成，而红绿灯基于上面的定位信息，我们可以做一些车道级的跨交通控制和诱导。

比如某些专用车道在一定时间段内是管制的，普通车辆是不允许进入这个车道的。例如，当我们有消防车和救护车经过时，我们可以让这条车道空着，并通知所有车辆避开其他相关车道。

第四是各种关于安全和效率的警示和提示。比如我们开到人行道或者左转的时候，这个时候就不是视距了。这时候自行车智能就比较难了。这时候通过路口摄像头和毫米波雷达就可以探测到相关目标，并将这些信息传输给我们的车辆。这样，我们就可以避免这些场景中可能存在的安全风险。

第五，停车场收费。我们的V2X也可以用于一些与汽车相关的收费，比如停车场、高速出入口等。

另外，从工业角度来看，我们可以看到全球工业主流一致认可C-V2X的技术。和欧洲一样，在2019年7月之前，只有DSRC作为我们汽车C-V2X的通信技术，但是在去年7月，欧盟投票反对了一项法案，DSRC是V2X的唯一技术。这样一来，欧美现在可以同时使用DSRC或者V2X，也就意味着打开了V2X的大门。

在美国，FCC在去年年底通过了一项提案，收回最初给予DSRC的30MHz 5.9GHz频段，并将其中的20MHz重新发放给C-V2X。同时，今年1月，他们还做了一个基于spectrum的测试，落地弗吉尼亚州。

在中国，我们的工业和信息化部已经明确表示，C-V2X是中国唯一的车联网技术选项。

此外，从国家政策的角度，我们可以看到，2019年之前，我们已经完成了C-V2X标准的国家标准制定，分配了5.9GHz频谱，开展了广泛的试点地区和测试验证项目，项目总数超过30个。

另外，在下一个政策中间，我们看到在2020年，我们会有一个新的车联网的基础设施，它包括我们的车联网。今年还发布了智能汽车创新发展战略，是2021年到2025年。另外，在未来更长远的国家政策中，可以看到未来十五年的两个国家交通强国和一个建设纲要。如你所见，我们一直都有这方面的信息。

从这个角度来说，我们的C-V2X车联网已经成为我们的国家战略，短期、中期、长期都有很强的政策支持。

从整个C-V2X车联网行业的推广来看，你可以看到我们把这个分成几个部分，一个是运营，一个是V2X上车，V2X上路以及车路应用。如您所见，现在最大的挑战之一是运营实体。无论是城市还是高速公路，现在运营主体都不是很明确，导致很多项目的投资、运营模式、商业模式都不清晰。

另一大挑战是如何登上V2X。因为现在对于车企来说，现在的V2X T-box也是车企的一个成本。目前因为路上建的网络少，整体价值没有充分发挥出来。所以用户在购买这款车辆时，对这款车辆是否搭载V2X，或者车企能否以V2X为卖点，溢价卖给客户产生了怀疑。目前出现了等车和等车的恶性循环，这也是一个很大的挑战。

所以从产业推动的角度，我们建议国家尽快建立一个具有全国统一运营能力的实体作为车联网的主体，同时加快V2X上路和整个生态建设。特别是比如说像我们对新能源汽车的补贴，能不能像对新能源汽车的补贴一样，把我们支持V2X的T-box也纳入到我们的政策当中来推广这一块？

第二部分，我将介绍我们的华为C-V2X车路协同解决方案。首先，你可以看一下这张图。这是我们端到端的C-V2X解决方案，有车、路、云三层架构。在云上，我们可以携带各种smar……交通应用和自动驾驶应用。如你所见，最大的一块在路上。在道路上，我们首先适合Uu港口和RSU合作。同时，在我们的RSU，你可以看一看我们停靠的路边的许多传感器。通过RSU的信号、各种毫米波雷达、摄像头、激光雷达的信息，将各种路况、检测到的目标感知信息反馈给汽车，整合汽车端的单车智能和路侧智能，引导汽车更好的行驶。

这也是为了介绍我们华为目前正在推广的RSU产品。这块华为也推出了强大、安全、可靠的商用级RSU。这一块RSU今年也获得了工信部的入网证书，还获得了今年的德国红点奖和IF工业设计奖。

此外，在整个车路协同领域，华为也是全面开放合作的。我们的RSU已经完成了业界最广泛的物联网对接测试，商业成熟度最高。比如我们的V2X服务器，云平台，已经连接了六个以上的V2X操作平台。像路边红绿灯，我们也完成了和10多家公司的对接。我们采用的接口是无锡交科院(部交通管理研究所)牵头制定的信号网络接口标准。

雷达厂商，无论是毫米波雷达还是激光雷达，都有与行业对接的经验，我们也全面开放这一块。T盒厂商就更不用说了，我们和行业联系广泛，大家都是按照标准来做的，都是互联互通的。

华为整个车路协同解决方案可以分为三个应用场景，四个原子能力，五个价值服务。第一个是我们的解决方案，面对三个应用场景，第一个是城市道路，第二个是高速公路，第三个是封闭的公园。

我们认为，整车和道路的协调需要四种原子能力:

第一个是我们的红绿灯信号。众所周知，未来自动驾驶的一大挑战是如何准确无误地获取红绿灯信号，在各种场景下全天候、全场景获取红绿灯信号。这一块是靠我们RSU来进行转播的。第二部分是高精度定位。大家都知道，未来无论是智能驾驶，还是各种交通控制和诱导，都需要一个高精度的定位作为基础。第三部分是图层，也就是高精地图。有了高精地图和高精度定位，就可以有精确的位置匹配，知道自己在哪里。接下来我该去哪里？

另一个是动态层，即我们可以通过路侧感知和感知设备，在地图上叠加路侧动态，比如交通参与者的信息位置，可以帮助车主进一步解决安全问题。

第四个是我们的路侧感知，包括摄像头，毫米波雷达，激光雷达等等。

五大价值服务主要包括高精度定位、高精度地图和动态图层。第二部分是红绿灯，第三部分是各种交通管制和引导，第四部分是各种安全和效率的警示和提示。

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