9月8日，据现场媒体透露，在成都大众举办的SUV产品试驾会上，大众汽车集团中国区CEO、大众汽车品牌中国区CEO冯在谈到电动车的不同技术路线时表示:增程式电动车从自行车的角度来看有一定价值，但从整个国家和地球的角度来看，是最坏的解决方案。
国内销量最大的品牌负责人愤怒地以近乎诅咒的语气抱怨加程序的技术路线，迅速将专注加程序技术路线的理想送上了风口浪尖。
针对冯的言论，9月9日，李创始人李想回应称，非常愿意与大众旗下最先进的进行节能环保对比试验。最好去北上广三地三个月，每个地区找一家专业媒体模拟真实的使用场景，用最真实的数字看看现实中谁更节能环保。与李最接近的车型是七座奥迪Q7PHEV。欢迎大众和奥迪参与对比测试。
据不完全数据显示，冯是第一位公开表示对增强编程技术不屑一顾的在华跨国公司高管。
据媒体向《汽车预言家》报道，大众汽车集团中国部负责人魏德曼对冯的发言补充道，“即使对自行车来说，增程式电动车的意义也不大。我们几年前就研究了增程式电动汽车的可行性，现在讨论这项技术已经完全过时了。”
截至目前，大众已经投入试产的新能源汽车技术路线为插电式混合动力和纯电动，没有涉及增程技术的产品进入市场。
“在当前充电基础设施不完善的情况下，加法计划解决了一个非常重要的用户痛点，而不是所谓的‘最差技术路线’。”相关行业人士告诉汽车预测人士，每个企业对电气化时代的理解不同，选择的技术路线也不同。在目前的情况下，各种技术路线都有各自的缺点和一定的优点，一个都不能否定。
“从节能和能效的角度来看，程序扩展存在一些缺陷，但从实际消费需求和用电场景来看，程序扩展存在一些可取之处。如果两者关系平衡协调，那么程序扩展的技术路线还是有发展前景的。”
在很多专家看来，程序扩展并不是一个全新的技术概念，各大企业从21世纪初就开始涉足程序扩展技术的相关研究。早在2011年，通用汽车就推出了全球首款面向大众市场销售的增程电动车“Volt”，德国宝马也在2014年推出了搭载增程的宝马i3。
增程式的技术路线大致可以归为混合节能的范畴。在混动这个大类上，插电式混动、油电混动、增程式，行业内衍生出了不同的技术路线。相比其他两种混动技术，增程在电气化方面更彻底，利用增程(内燃机)发电驱动车辆长时间行驶。工作过程中，内置电池驱动电机驱动车辆，内燃机增程器只作为发电机，不干预车辆的行驶。
“从本质上来说，增程式新能源汽车更像是一辆带移动发电机的纯电动汽车。”相关行业的人就是这样的例子。
在技术层面上，增程式电动汽车的技术有两大核心:一是发动机技术，二是增程式电控技术。
从目前的技术基础来看，这两项技术已经相当成熟。目前，国内大部分汽车制造商都没有朝这个方向发展……增程式电动车，因为国家对新能源汽车的财政补贴政策更偏向于纯电动车。
Li一个范围扩展器
在增程式电动汽车中，增程器的效率已经成为影响增程式电动汽车能耗水平的重要指标。增程器的高效率是以高效的发动机和发电机为基础的。目前增程器基本都是用传统燃油车上的发动机，市面上还没有专门为增程器设计的发动机。
另外，增程的目的是提高车辆的续航能力，但是增程模块(发动机、发电机、油箱、排气等。)进一步增加车辆的载重和重量，影响车辆的比例平衡，车辆的基本续航能力也同步降低。
清华大学汽车工程发展研究院常务副院长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健。
清华大学汽车工程发展研究院常务副院长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健告诉《汽车预报员》，增程式电动车的热效率主要是低。大部分增程式电动车都不是按顺序“电池增程式”两级能量比，而是增程式一直在工作，只是发电效率比电网充电低，所以大家都不提倡发展增程式电动车。
增程器的低效率和增程器模块负载与能耗的偏差，确实让很多人质疑增程器技术路线的节能性。但这并不意味着延期方案真的如冯所说是最坏的方案。
一个很重要的现实是，目前世界上增程式电动车的车型和数量都不多，这条技术路线还在逐步成熟、探索和优化的过程中。由于增程式电动汽车发动机效率和增程器核心算法的提高，大量产品需要在市场上进行验证和优化。
值得注意的是，添加程序的技术方案解决了目前的用户痛点。在现阶段充电设施还不完善的情况下，增程式电动产品不仅具有电动汽车安静、操控好的优点，还让用户没有续航烦恼。
可以肯定的是，如果发动机效率和增程器的核心算法在实践中得到进一步验证和完善，增程器的优势将进一步放大。
“从增程式技术过渡到纯电动比插电式混合动力技术更方便。”相关分析师判断，未来随着充电桩等充电基础设施的完善，坚持增程式技术路线的企业可能会转向纯电动技术。基于商业常识，我们应该对探索增加方案技术路线的企业给予更多的宽容、冷静的判断和客观的看待。9月8日，据现场媒体透露，在成都大众举办的SUV产品试驾会上，大众汽车集团中国区CEO、大众汽车品牌中国区CEO冯在谈到电动车的不同技术路线时表示:增程式电动车从自行车的角度来看有一定价值，但从整个国家和地球的角度来看，是最坏的解决方案。
国内销量最大的品牌负责人愤怒地以近乎诅咒的语气抱怨加程序的技术路线，迅速将专注加程序技术路线的理想送上了风口浪尖。
针对冯的言论，李创始人李想在上作出回应……r 9，表示非常愿意与大众旗下最先进的PHEV进行节能环保对比测试。最好去北上广三地三个月，每个地区找一家专业媒体模拟真实的使用场景，用最真实的数字看看现实中谁更节能环保。与李最接近的车型是七座奥迪Q7PHEV。欢迎大众和奥迪参与对比测试。
据不完全数据显示，冯是第一位公开表示对增强编程技术不屑一顾的在华跨国公司高管。
据媒体向《汽车预言家》报道，大众汽车集团中国部负责人魏德曼对冯的发言补充道，“即使对自行车来说，增程式电动车的意义也不大。我们几年前就研究了增程式电动汽车的可行性，现在讨论这项技术已经完全过时了。”
截至目前，大众已经投入试产的新能源汽车技术路线为插电式混合动力和纯电动，没有涉及增程技术的产品进入市场。
“在当前充电基础设施不完善的情况下，加法计划解决了一个非常重要的用户痛点，而不是所谓的‘最差技术路线’。”相关行业人士告诉汽车预测人士，每个企业对电气化时代的理解不同，选择的技术路线也不同。在目前的情况下，各种技术路线都有各自的缺点和一定的优点，一个都不能否定。
“从节能和能效的角度来看，程序扩展存在一些缺陷，但从实际消费需求和用电场景来看，程序扩展存在一些可取之处。如果两者关系平衡协调，那么程序扩展的技术路线还是有发展前景的。”
在很多专家看来，程序扩展并不是一个全新的技术概念，各大企业从21世纪初就开始涉足程序扩展技术的相关研究。早在2011年，通用汽车就推出了全球首款面向大众市场销售的增程电动车“Volt”，德国宝马也在2014年推出了搭载增程的宝马i3。
增程式的技术路线大致可以归为混合节能的范畴。在混动这个大类上，插电式混动、油电混动、增程式，行业内衍生出了不同的技术路线。相比其他两种混动技术，增程在电气化方面更彻底，利用增程(内燃机)发电驱动车辆长时间行驶。工作过程中，内置电池驱动电机驱动车辆，内燃机增程器只作为发电机，不干预车辆的行驶。
“从本质上来说，增程式新能源汽车更像是一辆带移动发电机的纯电动汽车。”相关行业的人就是这样的例子。
在技术层面上，增程式电动汽车的技术有两大核心:一是发动机技术，二是增程式电控技术。
从目前的技术基础来看，这两项技术已经相当成熟。目前国内大部分汽车厂商都没有向增程式电动车方向发展，因为国家对新能源汽车的财政补贴政策更偏向于纯电动车。
Li一个范围扩展器
在增程式电动汽车中，增程器的效率已经成为影响增程式电动汽车能耗水平的重要指标。增程器的高效率是以高效的发动机和发电机为基础的。目前增程器基本都是用传统燃油车上的发动机，市面上还没有专门为增程器设计的发动机。
另外，增程的目的是提高车辆的续航能力，但是增程模块(发动机、发电机、油箱、排气等。)……进一步增加车辆的载重和重量，影响车辆的比例平衡，同时车辆的基本续航能力也降低。
清华大学汽车工程发展研究院常务副院长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健。
清华大学汽车工程发展研究院常务副院长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健告诉《汽车预报员》，增程式电动车的热效率主要是低。大部分增程式电动车都不是按顺序“电池增程式”两级能量比，而是增程式一直在工作，只是发电效率比电网充电低，所以大家都不提倡发展增程式电动车。
增程器的低效率和增程器模块负载与能耗的偏差，确实让很多人质疑增程器技术路线的节能性。但这并不意味着延期方案真的如冯所说是最坏的方案。
一个很重要的现实是，目前世界上增程式电动车的车型和数量都不多，这条技术路线还在逐步成熟、探索和优化的过程中。由于增程式电动汽车发动机效率和增程器核心算法的提高，大量产品需要在市场上进行验证和优化。
值得注意的是，添加程序的技术方案解决了目前的用户痛点。在现阶段充电设施还不完善的情况下，增程式电动产品不仅具有电动汽车安静、操控好的优点，还让用户没有续航烦恼。
可以肯定的是，如果发动机效率和增程器的核心算法在实践中得到进一步验证和完善，增程器的优势将进一步放大。
“从增程式技术过渡到纯电动比插电式混合动力技术更方便。”相关分析师判断，未来随着充电桩等充电基础设施的完善，坚持增程式技术路线的企业可能会转向纯电动技术。基于商业常识，我们应该对探索增加方案技术路线的企业给予更多的宽容、冷静的判断和客观的看待。
近来，“Z世代”一词，频频成为汽车行业各大论坛与沙龙的热点话题。如果你还不了解Z世代，在营销领域也许会备感挫败。
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