跨界造车哪家强？苹果正在暗度陈仓

不知道从什么时候开始，“跨界”这个词已经和汽车密切相关了。而要问“飞跃”能有多大，不能仅仅停留在产品和营销层面，还属于国内外各大公司掀起的跨界造车浪潮。

不知道从什么时候开始，“跨界”这个词已经和汽车密切相关了。跨界车融合了轿车、跑车、SUV、皮卡等车型，集操控性、舒适性、通过性、安全性于一体，不断挑战大众的审美。最近跨界谈车，跨界载货成为汽车圈的热门话题。“第一代网络名人”罗永浩在哈弗H6的直播间里谈笑风生，看表主播也能频繁出现在车展和赛道上。而要问“飞跃”能有多大，不能仅仅停留在产品和营销层面，还属于国内外各大公司掀起的跨界造车浪潮。跨界车从几页PPT到几千亿都有，但是到目前为止我们还没有听说有哪个产品实现了量产。那么这些公司的现状如何呢？戴森:愿服输。

说起跨界造车，戴森绝对属于最早的公司。关于戴森造车最早的消息是2016年10月，戴森参加了日内瓦车展。虽然没有车展，但他明确表示了自己进军汽车领域的计划。那时候戴森在中国的知名度远不如现在，甚至新闻头条也大多用“某英国吸尘器制造商”来代替品牌名称。时间来到今年5月，戴森曝光了一款从未出现过的电动汽车原型车。相信很多朋友对这款车的参数都有印象，比如7座布局，车长超过5m，前后双电机综合功率近400kW，续航超过900km，疑似售价129万元。往往信息越准确，误导性就越大，大家就会理所当然的认为这款车即将进入量产阶段。残酷的现实是，戴森在决定终止造车计划后很久才推出这款车。

事实上，在去年10月10日，詹姆斯·戴森给公司员工发了一封邮件，写道:“虽然我们在整个开发过程中非常努力，但我们找不到可行的商业计划。”他还表示，该团队已经开发出一款“非凡”的汽车，公司也为这个项目寻找了买家，但遗憾的是没有找到。愿意输，对戴森来说并不意味着输了比赛。戴森向大家证明了不是“做不出来”，只是从可行性上来说投入量产很难盈利。有了这样的研发经验，未来的戴森可以在固态电池、感应技术、视觉系统、机器学习、人工智能等领域投入更多的资源。从这个角度来看，戴森在终止计划后出现在原型中是非常明智的。是戴森作为零部件供应商吸引汽车制造商的最佳敲门砖。索尼:真假难辨。

“索尼大法”造车真的让人捉摸不透。索尼在今年1月的CES上发布了Vision-S概念车，定位为纯电动中大型轿跑。封闭式前脸、隐藏式门把手、大尺寸轮毂和刹车盘、贯穿式尾灯等。，从外观上看，Vision-S高度接近量产。

内饰方面，液晶仪表+中控大屏+副驾驶娱乐屏+中控台车控屏很符合索尼的身份，同时还拥有两块电子后视镜屏幕+两块后排娱乐屏。此外，车身还集成了33个原装传感器，是自动辅助驾驶、AI、车联网等智能互联技术领域的亮点。合作……制造商包括业界知名企业，如黑莓、英伟达、高通、博世和麦格纳。当时索尼明确表示，Vision-S只是为了表明公司对未来汽车发展和全球环保需求的看法，并没有进入汽车制造领域的计划。

但是后来索尼连续发布国内外新车的各种信息，并没有像之前所说的“不想造车”的表现。先是上传了一段Vison-S离开奥地利格拉茨Magna工厂的视频，然后在海外社交网站上称“Vision-S已经抵达东京，预计将在本财年进行路测”，微博中还包括暗示性内容。至于索尼是否会造车，目前我们还不得而知。即使有一天Vision-S出现在中国街头，官方也可以像上次一样声称这只是一场“秀”。苹果:黑暗

与索尼的真实性相比，苹果的黑暗更具威胁。2016年，华尔街日报披露了苹果的泰坦项目，公开了苹果打造一款完全颠覆汽车行业的全新车型的野心。但当时这样的新闻和戴森的车差不了多少。人们只知道它有这样的计划，却没有关注它的研发过程。如今四年过去了，苹果的车却连影子都没见着，只是偶尔放出几张已经无法概念化的概念车图片。摩根士丹利的一份分析报告曾说，“预计苹果今年将在汽车研发上投入近190亿美元，相当于整个汽车行业研发费用的25%。”那么问题来了，苹果这么多钱都投哪去了？

之所以看不到实车，是因为苹果选择了一条与其他跨界车品牌完全不同的道路，甚至可以说与常规思维完全不同。我们习惯先看到概念车，然后不断了解汽车的各种参数和配置，而苹果是先把每个独立的部件和功能开发出来，并没有急于把它们集成到一辆汽车上。换句话说，当我们看到苹果的真车时，离量产也就不远了。

目前苹果在汽车方面拥有众多专利，研发速度明显加快。在过去的一个月里，这些专利包括使用VR技术防止晕车的“沉浸式虚拟现实显示屏”、“使车门能够智能识别周围环境的动态元素保护”、自动识别感兴趣的物体和其他车辆的摄像头、自动检测窗户损坏的技术以及“配备有破裂废气流体输送装置的气候控制系统”。当苹果把专利发展到足以全面武装全车的时候，产品就会像泰坦所预期的那样颠覆整个行业。恒大:一日千里

恒大新能源汽车品牌恒驰在上个月发布前六款车的时候，很多人质疑它是否真的能实现量产，但恒驰目前的情况足以打破所有的质疑。

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近日，恒驰汽车位于上海和广州的两大生产基地同时进入设备调试阶段。根据广州卫视的报道视频，基地里上千个机器人在不停的工作，还有无处不在的黑科技和全自动化生产线。据介绍，两大基地共配备智能机器人2545台，冲压、车身、涂装、装配四大车间配备舒勒全自动冲压生产线，德国库卡、发那科智能设备，德国杜尔全自动涂装生产线和流水线。在未来，每分钟可以生产一辆车行动。

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此外，恒大还在快速筹备成立恒驰汽车展销体验、销售、维修保修售后服务中心，包括36家恒驰展销体验中心、1600家恒驰销售中心、3000家维修售后服务中心。

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综合来看，在四个品牌中，恒大无疑是实现量产最快的，而戴森则是从造车变成了做零部件。苹果的实车才是最值得期待的，而索尼还“欠”大家一个准确的消息。现在的新能源汽车领域就像千军万马的独木桥。走得快，就得保证走得稳。至于这几个跨界车品牌哪个强，要等产品经过市场检验后才能明确。不知道从什么时候开始，“跨界”这个词已经和汽车密切相关了。而要问“飞跃”能有多大，不能仅仅停留在产品和营销层面，还属于国内外各大公司掀起的跨界造车浪潮。

不知道从什么时候开始，“跨界”这个词已经和汽车密切相关了。跨界车融合了轿车、跑车、SUV、皮卡等车型，集操控性、舒适性、通过性、安全性于一体，不断挑战大众的审美。最近跨界谈车，跨界载货成为汽车圈的热门话题。“第一代网络名人”罗永浩在哈弗H6的直播间里谈笑风生，看表主播也能频繁出现在车展和赛道上。而要问“飞跃”能有多大，不能仅仅停留在产品和营销层面，还属于国内外各大公司掀起的跨界造车浪潮。跨界车从几页PPT到几千亿都有，但是到目前为止我们还没有听说有哪个产品实现了量产。那么这些公司的现状如何呢？戴森:愿服输。

说起跨界造车，戴森绝对属于最早的公司。关于戴森造车最早的消息是2016年10月，戴森参加了日内瓦车展。虽然没有车展，但他明确表示了自己进军汽车领域的计划。那时候戴森在中国的知名度远不如现在，甚至新闻头条也大多用“某英国吸尘器制造商”来代替品牌名称。时间来到今年5月，戴森曝光了一款从未出现过的电动汽车原型。相信很多朋友对这款车的参数都有印象，比如7座布局，车长超过5m，前后双电机综合功率近400kW，续航超过900km，疑似售价129万元。往往信息越准确，误导性就越大，大家就会理所当然的认为这款车即将进入量产阶段。残酷的现实是，戴森在决定终止造车计划后很久才推出这款车。

事实上，在去年10月10日，詹姆斯·戴森给公司员工发了一封邮件，写道:“虽然我们在整个开发过程中非常努力，但我们找不到可行的商业计划。”他还表示，该团队已经开发出一款“非凡”的汽车，公司也为这个项目寻找了买家，但遗憾的是没有找到。愿意输，对戴森来说并不意味着输了比赛。戴森向大家证明了不是“做不出来”，只是从可行性上来说投入量产很难盈利。有了这样的研发经验，未来的戴森可以在固态电池、感应技术、视觉系统、机器学习、人工智能等领域投入更多的资源。从这个角度来看，戴森在终止计划后出现在原型中是非常明智的。是戴森吸引汽车厂商的最佳敲门砖……零部件供应商。索尼:真假难辨。

“索尼大法”造车真的让人捉摸不透。索尼在今年1月的CES上发布了Vision-S概念车，定位为纯电动中大型轿跑。封闭式前脸、隐藏式门把手、大尺寸轮毂和刹车盘、贯穿式尾灯等。，从外观上看，Vision-S高度接近量产。

内饰方面，液晶仪表+中控大屏+副驾驶娱乐屏+中控台车控屏很符合索尼的身份，同时还拥有两块电子后视镜屏幕+两块后排娱乐屏。此外，车身还集成了33个原装传感器，是自动辅助驾驶、AI、车联网等智能互联技术领域的亮点。合作厂商包括黑莓、英伟达、高通、博世、麦格纳等业内知名企业。当时索尼明确表示，Vision-S只是为了表明公司对未来汽车发展和全球环保需求的看法，并没有进入汽车制造领域的计划。

但是后来索尼连续发布国内外新车的各种信息，并没有像之前所说的“不想造车”的表现。先是上传了一段Vison-S离开奥地利格拉茨Magna工厂的视频，然后在海外社交网站上称“Vision-S已经抵达东京，预计将在本财年进行路测”，微博中还包括暗示性内容。至于索尼是否会造车，目前我们还不得而知。即使有一天Vision-S出现在中国街头，官方也可以像上次一样声称这只是一场“秀”。苹果:黑暗

与索尼的真实性相比，苹果的黑暗更具威胁。2016年，华尔街日报披露了苹果的泰坦项目，公开了苹果打造一款完全颠覆汽车行业的全新车型的野心。但当时这样的新闻和戴森的车差不了多少。人们只知道它有这样的计划，却没有关注它的研发过程。如今四年过去了，苹果的车却连影子都没见着，只是偶尔放出几张已经无法概念化的概念车图片。摩根士丹利的一份分析报告曾说，“预计苹果今年将在汽车研发上投入近190亿美元，相当于整个汽车行业研发费用的25%。”那么问题来了，苹果这么多钱都投哪去了？

之所以看不到实车，是因为苹果选择了一条与其他跨界车品牌完全不同的道路，甚至可以说与常规思维完全不同。我们习惯先看到概念车，然后不断了解汽车的各种参数和配置，而苹果是先把每个独立的部件和功能开发出来，并没有急于把它们集成到一辆汽车上。换句话说，当我们看到苹果的真车时，离量产也就不远了。

目前苹果在汽车方面拥有众多专利，研发速度明显加快。在过去的一个月里，这些专利包括使用VR技术防止晕车的“沉浸式虚拟现实显示屏”、“使车门能够智能识别周围环境的动态元素保护”、自动识别感兴趣的物体和其他车辆的摄像头、自动检测窗户损坏的技术以及“配备有破裂废气流体输送装置的气候控制系统”。当苹果把专利发展到足以全面武装全车的时候，产品就会像泰坦所预期的那样颠覆整个行业。恒大:一日千里

当他……上个月，恒大新能源汽车品牌“驰”发布了首批6辆车，很多人质疑它是否真的能实现量产，但恒驰目前的状况足以打破所有质疑。

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近日，恒驰汽车位于上海和广州的两大生产基地同时进入设备调试阶段。根据广州卫视的报道视频，基地里上千个机器人在不停的工作，还有无处不在的黑科技和全自动化生产线。据介绍，两大基地共配备智能机器人2545台，冲压、车身、涂装、装配四大车间配备舒勒全自动冲压生产线，德国库卡、发那科智能设备，德国杜尔全自动涂装生产线和流水线。未来满产后每分钟可以生产一辆车。

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此外，恒大还在快速筹备成立恒驰汽车展销体验、销售、维修保修售后服务中心，包括36家恒驰展销体验中心、1600家恒驰销售中心、3000家维修售后服务中心。

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综合来看，在四个品牌中，恒大无疑是实现量产最快的，而戴森则是从造车变成了做零部件。苹果的实车才是最值得期待的，而索尼还“欠”大家一个准确的消息。现在的新能源汽车领域就像千军万马的独木桥。走得快，就得保证走得稳。至于这几个跨界车品牌哪个强，要等产品经过市场检验后才能明确。

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