秦力洪：蔚来二手车保值率已经和同等价位燃油车相当

9月10日，蔚来在XPT工厂召开了电动驱动系统媒体分享会。这是一次有点仓促的交换。即使在最初的计划中，秦也不会出席，但他“坚持要来”，因为他有话要说。三点一到，他马上赶往高铁站，去下一个城市。在被抢的那一个小时里，秦集中精力做了两件事:1 .电动车做单电机不是流氓，高端电动车做单电机才是流氓；2.蔚来的二手车保值率和同价位燃油车相差无几。不难发现，法律专业人士秦此刻也在充当着“公司律师”的角色，为和蔚来近日引起的舆论和关注进行辩护。

“蔚来不仅是个暖男，也有硬核的一面。”五年前诞生，上市两年，挺过了最艰难的时候。现在蔚来已经成为“中国造车新势力”的一面旗帜。但是一些根深蒂固的印象还是很难改变。“大家可能有个误解，以为蔚来是个能力不强的暖男，以为你们都是靠服务好。”正如秦所说，即使新车累计交付量已经超过5.3万辆，但提到蔚来，人们的第一印象仍然是“服务”，这几乎是“洗脑服务”。在自称“京味君”的用户笔下，那些与蔚来有关的故事生动而真挚，感情深厚。在最初的一段时间里，正是在他们的亲自宣传下，“蔚来”这个只卖高端电动车的品牌逐渐获得了话语权。现在，它成了一个“甜蜜的负担”。尤其是当特斯拉进入国内，理想和小鹏双双上市的时候，“技术和产品”成了绝对指标。在选择越来越多的情况下，仅靠“服务”取胜的蔚来，为什么要让用户心甘情愿的交出40万元？“我们最近一系列走进蔚来的活动，就是想告诉大家，我们其实是在用技术改变人们的体验，蔚来也有非常硬核的一面。”于是，秦在厂对说了这些话。那么，蔚来的“硬核”从何而来？首先，引起巨大争议的是“双电机”。成都车展上，李斌的一句“把单个电机还给电动车你就是流氓”，一下子把电机数量的问题推到了风口浪尖。在这次分享会上，虽然他不是一个标准的“技术人”，但秦还是选择了他来讲解这个问题，而且用了相当长的时间。“李斌的话并不严谨，我们也收到了很多国内车企的问候。”玩笑过后，秦给这个不严谨的说法加了一个属性:高端电动车。“民用高端电机，无论是奔驰、宝马还是保时捷，一台电机的成本都在2万元左右。”秦说，这样的价格甚至还不如一套好皮革值钱，所以“卖30到40万甚至50万的电动车，做单个电机，真是耍流氓。”

他之所以认为“双电机”应该成为高端电动车的标准，除了要达到更高的性能，还有对车辆冗余设计的要求。所谓冗余，就是当一台电机因问题无法正常运行时，还有一台车辆可以保证车辆的安全。在两个电机的配合下，“出大事的概率可以几何级降低。”数量确定后，电机功率和类型的选择也大相径庭。目前市面上最常用的电机分为永磁同步电机和感应电机，也就是交流异步电机，这两种电机也各有优势。比如永磁同步电机的转矩密度、功率密度、效率都比较高，而且更小更轻，但也有成本高、温差大、容易退磁的缺点。加速性能特别是高速性能强的交流异步电动机也存在功率密度低、效率低的缺点。所以在动力和续航兼顾的情况下，蔚来选择了两者结合。“就像长跑运动员和短跑运动员一样，一个高效，一个迅捷。”秦认为，“在不同的工况下，让感应电机和永磁电机分别运行是最好的做法。”

240kW EDS虽然不好给出蔚来是否做到了上述两个“指标”中的“最好”的答案，但从动力这个硬指标来看，蔚来还是挺能打的。首先，从最大电机功率这个单项指标来看，蔚来ES6 wi的性能版……240kW感应电机+160kW永磁电机仅低于性能版特斯拉Model S四驱(580kW)和特斯拉Model X四驱(580kW)，而相比其他国产车，400kW的电机功率已经遥遥领先。

160 kW EDS虽然没有进入“3秒俱乐部”，但作为一款更注重内部空间和乘坐舒适性的SUV，这个成绩相比很多车来说已经很优秀了。如果考虑到影响能耗的车重，我们可以看到Model S四驱性能版的续航里程为650km，车重为2292kg，因此每公里耗电量约为6.71；蔚来ES6性能版续航里程430km，车重2345kg，每公里耗电约6.94。续航550km、车重2530kg的Model X四驱性能版每公里耗电7.2；从价格上看，与蔚来ES6同价位的Model 3最大耗电量为每公里7.5。在保证驾驶体验的同时，也兼顾了日常使用的能耗。从这方面来说，蔚来的表现确实很亮眼。据秦介绍，随着ES8和ES6销量的不断增加，工厂也成为国内首个200kW以上大功率电机生产基地。随着技术的不断开放，很快，从这个工厂走出去的电机将不再属于蔚来。

他透露，“虽然目前订单尚未披露，但首批订单将出现在西方发达市场。”近两年保值率在30%左右。虽然国产电动车爱和特斯拉较劲，但绝对不是下一个能撼动苹果霸主地位的苹果。能和特斯拉并肩的车企，绝对不是另一个特斯拉。这一点，蔚来很明白。无论是初期打开市场的服务，还是后期的电池租赁服务，蔚来都在全力为自己的产品和品牌增加增值内容。最近BaaS车电分离模式更直接的解决了电动车保值率低的问题。

“以蔚来销售的ES8和ES6为例。我们的换电系统其实就是一个公共池中的共享电池，电池的价值永远等于蔚来的电池的平均值。”秦认为，除了电瓶外，车辆本身不会受到太大损坏。即使加上不断投入使用的OTA，两年后的车辆甚至比两年前还要先进。“我们的全铝不会生锈。损坏的话只能更换，钣金部分都没有生锈。软件可以迭代。买的时候有30个功能，卖的时候有80个功能。我们对额外的50个功能收费吗？也不断给我们开放本地硬件迭代的可能性，比如最早的10.4寸中控屏迭代到11.3寸。这最后一个可能会也可能不会改变内部。和新的有多大区别？会有懂货的人以合理的价格买。”他表示，目前蔚来官方二手车平台已经上线，二手车两年左右保值率在30%左右，与同价位奥迪燃油车相差无几。不仅如此，由于蔚来独特的商业模式，购买二手车的车主仍然可以继续购买服务，这意味着这种模式可以进一步扩展到汽车后市场业务。“所以我认为这正是我们电力企业要思考的机会。我们看蔚来的做法，电分离，我们电池即服务的附加值，优服务优能量，公务。打通这条线，那我觉得蔚来的价值可能很快就会和其他品牌的价值割裂开来。秦认为，目前在官方平台已经销售了500多辆蔚来，包括我们的试驾车。我们只是说保值率和同价位的豪华燃油完全可以接受，数据量没有那么多，所以这个我们还是比较有信心的。"

其实不管怎么看“蔚来”，你都不得不承认，作为一家中国车企，从不打折的蔚来正在改变人们对“中国品牌”的固有印象。“我给家里一个数据，家里可以查一下，蔚来在中国的平均售价远远高于奥迪。奥迪主要卖30万左右的A4，SUV主要卖Q3和Q5，Q5官方售价在40万以上。以前基本折扣后平均成交价在34万左右。以前我们开业票价在45万左右。蔚来在中国的平均成交价特斯拉在中国的加权平均成交价将近15万，特斯拉在31万左右，我们是45万多。”虽然秦李鸿一贯温和的语气并不是特别克制，但我们知道蔚来确实改变了市场格局。如果说《红旗》在这一年的强势成长靠的是《共和国之子》的背景，那么一路靠自己站稳脚跟的蔚来，就是这一代年轻人对自己完全忠诚的选择i……互联网时代。与感情无关，也没有对错。它只是依赖于“产品”本身。9月10日，蔚来在XPT工厂召开了电动驱动系统媒体分享会。这是一次有点仓促的交换。即使在最初的计划中，秦也不会出席，但他“坚持要来”，因为他有话要说。三点一到，他马上赶往高铁站，去下一个城市。在被抢的那一个小时里，秦集中精力做了两件事:1 .电动车做单电机不是流氓，高端电动车做单电机才是流氓；2.蔚来的二手车保值率和同价位燃油车相差无几。不难发现，法律专业人士秦此刻也在充当着“公司律师”的角色，为和蔚来近日引起的舆论和关注进行辩护。

“蔚来不仅是个暖男，也有硬核的一面。”五年前诞生，上市两年，挺过了最艰难的时候。现在蔚来已经成为“中国造车新势力”的一面旗帜。但是一些根深蒂固的印象还是很难改变。“大家可能有个误解，以为蔚来是个能力不强的暖男，以为你们都是靠服务好。”正如秦所说，即使新车累计交付量已经超过5.3万辆，但提到蔚来，人们的第一印象仍然是“服务”，这几乎是“洗脑服务”。在自称“京味君”的用户笔下，那些与蔚来有关的故事生动而真挚，感情深厚。在最初的一段时间里，正是在他们的亲自宣传下，“蔚来”这个只卖高端电动车的品牌逐渐获得了话语权。现在，它成了一个“甜蜜的负担”。尤其是当特斯拉进入国内，理想和小鹏双双上市的时候，“技术和产品”成了绝对指标。在选择越来越多的情况下，仅靠“服务”取胜的蔚来，为什么要让用户心甘情愿的交出40万元？“我们最近一系列走进蔚来的活动，就是想告诉大家，我们其实是在用技术改变人们的体验，蔚来也有非常硬核的一面。”于是，秦在厂对说了这些话。那么，蔚来的“硬核”从何而来？首先，引起巨大争议的是“双电机”。成都车展上，李斌的一句“把单个电机还给电动车你就是流氓”，一下子把电机数量的问题推到了风口浪尖。在这次分享会上，虽然他不是一个标准的“技术人”，但秦还是选择了他来讲解这个问题，而且用了相当长的时间。“李斌的话并不严谨，我们也收到了很多国内车企的问候。”玩笑过后，秦给这个不严谨的说法加了一个属性:高端电动车。“民用高端电机，无论是奔驰、宝马还是保时捷，一台电机的成本都在2万元左右。”秦说，这样的价格甚至还不如一套好皮革值钱，所以“卖30到40万甚至50万的电动车，做单个电机，真是耍流氓。”

他之所以认为“双电机”应该成为高端电动车的标准，除了要达到更高的性能，还有对车辆冗余设计的要求。所谓冗余，就是当一台电机因问题无法正常运行时，还有一台车辆可以保证车辆的安全。在两个电机的配合下，“出大事的概率可以几何级降低。”数量确定后，电机功率和类型的选择也大相径庭。目前市面上最常用的电机分为永磁同步电机和感应电机，也就是交流异步电机，这两种电机也各有优势。比如永磁同步电机的转矩密度、功率密度、效率都比较高，而且更小更轻，但也有成本高、温差大、容易退磁的缺点。加速性能特别是高速性能强的交流异步电动机也存在功率密度低、效率低的缺点。所以在动力和续航兼顾的情况下，蔚来选择了两者结合。“就像长跑运动员和短跑运动员一样，一个高效，一个迅捷。”秦认为，“在不同的工况下，让感应电机和永磁电机分别运行是最好的做法。”

240kW EDS虽然不好给出蔚来是否做到了上述两个“指标”中的“最好”的答案，但从动力这个硬指标来看，蔚来还是挺能打的。首先，从最大电机功率这个单项指标来看，蔚来ES6 wi的性能版……240kW感应电机+160kW永磁电机仅低于性能版特斯拉Model S四驱(580kW)和特斯拉Model X四驱(580kW)，而相比其他国产车，400kW的电机功率已经遥遥领先。

160 kW EDS虽然没有进入“3秒俱乐部”，但作为一款更注重内部空间和乘坐舒适性的SUV，这个成绩相比很多车来说已经很优秀了。如果考虑到影响能耗的车重，我们可以看到Model S四驱性能版的续航里程为650km，车重为2292kg，因此每公里耗电量约为6.71；蔚来ES6性能版续航里程430km，车重2345kg，每公里耗电约6.94。续航550km、车重2530kg的Model X四驱性能版每公里耗电7.2；从价格上看，与蔚来ES6同价位的Model 3最大耗电量为每公里7.5。在保证驾驶体验的同时，也兼顾了日常使用的能耗。从这方面来说，蔚来的表现确实很亮眼。据秦介绍，随着ES8和ES6销量的不断增加，工厂也成为国内首个200kW以上大功率电机生产基地。随着技术的不断开放，很快，从这个工厂走出去的电机将不再属于蔚来。

他透露，“虽然目前订单尚未披露，但首批订单将出现在西方发达市场。”近两年保值率在30%左右。虽然国产电动车爱和特斯拉较劲，但绝对不是下一个能撼动苹果霸主地位的苹果。能和特斯拉并肩的车企，绝对不是另一个特斯拉。这一点，蔚来很明白。无论是初期打开市场的服务，还是后期的电池租赁服务，蔚来都在全力为自己的产品和品牌增加增值内容。最近BaaS车电分离模式更直接的解决了电动车保值率低的问题。

“以蔚来销售的ES8和ES6为例。我们的换电系统其实就是一个公共池中的共享电池，电池的价值永远等于蔚来的电池的平均值。”秦认为，除了电瓶外，车辆本身不会受到太大损坏。即使加上不断投入使用的OTA，两年后的车辆甚至比两年前还要先进。“我们的全铝不会生锈。损坏的话只能更换，钣金部分都没有生锈。软件可以迭代。买的时候有30个功能，卖的时候有80个功能。我们对额外的50个功能收费吗？也不断给我们开放本地硬件迭代的可能性，比如最早的10.4寸中控屏迭代到11.3寸。这最后一个可能会也可能不会改变内部。和新的有多大区别？会有懂货的人以合理的价格买。”他表示，目前蔚来官方二手车平台已经上线，二手车两年左右保值率在30%左右，与同价位奥迪燃油车相差无几。不仅如此，由于蔚来独特的商业模式，购买二手车的车主仍然可以继续购买服务，这意味着这种模式可以进一步扩展到汽车后市场业务。“所以我认为这正是我们电力企业要思考的机会。我们看蔚来的做法，电分离，我们电池即服务的附加值，优服务优能量，公务。打通这条线，那我觉得蔚来的价值可能很快就会和其他品牌的价值割裂开来。秦认为，目前在官方平台已经销售了500多辆蔚来，包括我们的试驾车。我们只是说保值率和同价位的豪华燃油完全可以接受，数据量没有那么多，所以这个我们还是比较有信心的。"

其实不管怎么看“蔚来”，你都不得不承认，作为一家中国车企，从不打折的蔚来正在改变人们对“中国品牌”的固有印象。“我给家里一个数据，家里可以查一下，蔚来在中国的平均售价远远高于奥迪。奥迪主要卖30万左右的A4，SUV主要卖Q3和Q5，Q5官方售价在40万以上。以前基本折扣后平均成交价在34万左右。以前我们开业票价在45万左右。蔚来在中国的平均成交价特斯拉在中国的加权平均成交价将近15万，特斯拉在31万左右，我们是45万多。”虽然秦李鸿一贯温和的语气并不是特别克制，但我们知道蔚来确实改变了市场格局。如果说《红旗》在这一年的强势成长靠的是《共和国之子》的背景，那么一路靠自己站稳脚跟的蔚来，就是这一代年轻人对自己完全忠诚的选择i……互联网时代。与感情无关，也没有对错。它只是依赖于“产品”本身。

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