面临重塑，新能源汽车供应链该如何发展？| 2020 全球新能源汽车供应链创新大会

汽车电动化之后，智能化、网联化逐渐成为行业新阶段的重点。然而，这一巨变不仅颠覆了传统的汽车形态，也催化了整个汽车产业链进入重塑期。

零部件企业作为汽车长期产业链中不可或缺的一环，在每一次汽车技术进步和产品突破中都起着至关重要的作用。正如中国电动汽车百人会理事长陈清泰此前指出的:

智能车动力的底层其实是一个智能部件的动力。

2020年9月16日，第二届全球新能源汽车供应链创新大会在南京举行。作为战略合作媒体，雷锋网。com新智家受邀参加发布会，进行深度报道。

本届大会高峰论坛围绕“强化三大汽车链，实现汽车强国”主题，邀请学术研究界重量级嘉宾，以及汽车制造商、零部件企业、跨界企业等上下游企业代表，共同探讨如何更好地构建电动化、智能化、网络化供应链。

国家节能与新能源汽车技术路线图更新

作为主题演讲的第一位嘉宾，国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚在论坛上就中国汽车的发展规划进行了重要演讲，并对即将发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》(以下简称路线图2.0)进行了详细介绍。

“新能源汽车的发展已经到了一个非常重要的节点，这也是全国非常关注的事情。”王炳刚说，“在此期间，我们近千人的专家组，经过广泛讨论和反复思考，试图梳理过去10年走的路，展望未来15年新能源汽车该怎么走。”

基于上述初衷，路线图2.0在这个关键的时间节点应运而生。据悉，该版本路线图已于上月通过专家评审，即将发布。

结合新版路线图，王炳刚也在论坛上和大家分享了他的理解，可以分为十点:

首先，中国应该同时发展新能源汽车和节能汽车——王炳刚认为这是制定发展计划和设计路线图的前提。

预测到2035年，节能汽车与新能源汽车销售比例为50-50，汽车产业基本完成电气化改造。此外，专家组不建议制定禁烧时间表，原因有三:

中国幅员辽阔，地理、气候、道路环境都有差异。多元化的汽车技术和能源结构更适合中国汽车工业的发展。

中国是一个能源消耗大国，因此仅仅依靠电力或燃油作为运输能源是有风险的。

中国的发电仍然以煤炭为主，这是一种非常宝贵的资源。相对而言，石油和天然气资源更加丰富。

第二，节能车要混动。

传统燃油汽车的节能任务很重，混合动力技术是降低能耗的全面有效的途径。此外，中国也有减排的国际承诺。因此，专家组认为，在今年的未来15年，我国应积极推广传统汽车的混合动力，用“综合电驱动计划”取代“禁燃时间表”的建议，更符合国情。

第三，综合电驱动要与节能汽车、新能源汽车的产业链高度融合。

王炳刚认为，行业内有细分的传统汽车产业链、新能源汽车产业链，或者智能网联汽车产业链，但如果把电驱动作为整个汽车产业发展的总路线，归根结底只有一个完整的链条。

此外，路线图还特别梳理了六大核心技术:混合动力汽车集成、特种发动机、特种动力耦合机构、高性能电机、高性能动力电池、电子控制系统技术开发……和优化，基本上和插电式混合动力车一样，和电动车有很多共同的核心技术。

更重要的是，全电动化将消除传统汽车与新能源汽车的技术体系边界，构建中国汽车工业新的整体技术框架和产业链布局，有助于形成中国发展汽车工业的总体思路和布局。

第四，坚持纯电驱动的战略导向。

放眼全球，中国在纯电驱动领域已经取得了很好的发展，甚至在全球处于领先。未来15年，基于纯电驱动的思想战略应该也是不可动摇的。

第五，我国新能源汽车将走出培育期，迎接快速发展期，产业链要做好布局。

经过近十年的发展，我国新能源汽车将很快走出政府政策激励引导的培育期，面临典型新兴产业S型曲线的拐点，从而进入市场主导的快速发展期。

王炳刚认为，这对产业链影响巨大，其中也蕴含着巨大的发展机遇。

新路线图还预测了未来十五年的发展愿景和阶段性里程碑。如图所示:

第六，动力电池的产业链布局要兼顾技术进步和市场需求。

据王炳刚介绍，过去专家组在制定路线图时的想法是基于能量密度，但现在这一想法应该有所调整。

具体来说，电驱动汽车的需求包括能源型、能源动力型和能源与动力并重型。从市场需求来看，需要开发大众化、商用化、高端化的电池。所以未来应该坚持安全第一的原则，兼顾成本和寿命等指标，而不是以单一的高能量密度为导向。

第七，电驱动系统是未来汽车产业链的重中之重。

新路线图指出，目前我国电传动系统存在诸多不足，电机耦合装置技术落后。因此，要吸取内燃机行业的教训，加大电传动系统的自主研发和产业化发展。

此外，要重视关键材料、核心元器件/组件、MCU、软件架构的研发，形成自主可控的产业链。

第八，从新能源汽车的使用特点和市场需求出发，建设充换电基础设施。

基础设施是未来汽车产业链的重要组成部分，是保证新能源汽车使用和推广的关键因素。因此，应科学合理地规划基础设施的建设、运营和管理。

此外，针对“基础设施发展要从慢充到快充，从分散到集中”的说法和“先充电后换电”的模式，王炳刚强调，未来的基础设施建设一定要尊重市场需求，要多元化，车网融合也很重要。

第九，智能网联技术是整个汽车产业链发展的新机遇。

智能网联技术是汽车技术、信息通信技术、交通设施技术等领域的融合，其产业结构可以用三纵两横来描述。

未来将涵盖所有类型的汽车，而不仅仅是新能源汽车。此外，中国汽车工业应与信息产业和交通运输系统密切合作，建立独立的产业链体系。

第十，突破共性基础技术。

王炳刚认为，总体来看，中国汽车工业发展的基础还不是很牢固，尤其是外资企业和合资企业，这些短板都是“卡死”的。

因此，中国的汽车产业应该保持开放的态度，通过竞争做大做强中国的汽车产业，特别是基础技术的研究，包括汽车R&D、设计与仿真平台软件、汽车整车级计算芯片、汽车整车等ile轨距级功率半导体、优质电工钢、非晶合金铁芯、高速轴承和高精度加工机械。

新能源产业链的缺陷与未来市场发展

事实上，在新四化的趋势下，汽车价值链和供应链的重构速度明显加快，传统供应链的发展壮大已经相对乏力，创造新价值的空间已经越来越小。

据统计，2015-2019年，包括奔驰、现代、日产、福特在内的多家整车企业，在营收增长的背景下，利润下滑超过10%。供应商方面，2019年零部件行业利润也下降了10%以上。

相比之下，供应链中创造价值的环节也在发生变化，智能价值的贡献越来越高。

100委员会秘书长张永伟表示，虽然一些新进入者缺乏产销积累，比如造车新势力、互联网公司以及其他领域的一些初创企业，但这些企业的加入，已经逐渐模糊了汽车价值链竞争的边界。

因此，谁将主导新的价值成为一个非常受关注的问题。张永伟说:

传统零部件厂商确实在加速转型，但能否成为主导者，还要看转型的速度。如果转型太慢，他们可能会被淘汰。

此外，中国的供应链存在三个问题:

核心元器件的“卡脖子”问题包括电子电气架构和软件算法、中央计算芯片、功率半导体等。

供应链企业生存压力巨大，尤其是二三线企业，第一梯队的竞争地位并不稳固。

供应链改革给创新型企业留下的机会窗口并不持久。

张永伟强调，这些问题单靠一家企业很难解决，需要结合产业链上的科研力量，包括国家平台，共同寻找解决方案。

对于新能源市场未来的发展，国家信息中心副主任、高级经济师徐长明也发表了自己的看法。在他看来，新能源汽车市场从政策驱动转向市场驱动还需要很长时间。2019年终端数据显示，100万辆新能源汽车中，有80万辆是基于政策驱动。

虽然限购城市私人消费者达到20.8万人，但其中只有4.4万人是由非政策因素推动的；在非限购城市，购买A级车的消费者大多是用来做网约车的。

对于未来新能源汽车的快速发展，徐长明也给出了建议:

要给消费者带来比油罐车更大的价值或者不一样的价值，要么产品比油罐车更有吸引力，要么综合成本比油罐车低。

徐长明的观点并非不支持。经过调查发现，非限购城市的消费者自愿购买b级车，主要是考虑产品的吸引力；非限购城市的消费者购买经济型新能源汽车，主要是因为经济性。徐长明坦言

这两种结局必须有一种被考虑，两种都是最好的。

OEM应与供应链一起转型发展。

在高峰论坛上，还有长安汽车、李、蔚来汽车等部分主机厂。

长安汽车产品CEO任勇认为，安全可靠的供应链是推进电动化、智能化、网联化的基础保障。虽然我国汽车产业链布局日趋完善，以大型汽车企业为核心，形成一定的产业链集群效应，但在基础材料和关键核心零部件领域仍存在短板和不足。

因此，要构建安全可靠的产业链，必须弥补不足，提升中国本土零部件企业的开发能力，培育核心技术。任勇进一步说:

这也是处理全球化和国际关系的有效手段。

李联合创始人兼总裁沈亚男也发表了对汽车供应链的看法。他主要提到两点，一是核心零部件，二是供应商体系。

沈亚男认为，目前汽车的核心零部件大部分被国外巨头控制，但在产业链重塑的过程中，中国企业应该抓住机会提升竞争力。同时，现有的供应链体系不足以支撑未来智能汽车的快速发展，将会有更多的企业进入这一领域。届时将出现“新型供应链核心企业”和“新型跨界企业”。

不仅如此，还会出现新的合作模式。沈亚男透露，“新合作”包括两部分。首先是车企之间的合作形式。比如有的车企可能专注于硬件生产，有的公司可能更注重智能化和品牌的营销。第二是车企和供应商的合作会发生变化。

蔚来汽车执行副总裁沈峰也分享了对未来产业链的思考。沈峰指出，供应链的成长和发展与OEM密切相关。相反，原始设备制造商的创新将推动整个供应链的发展。但在新时代，主机厂和供应链合作伙伴应该摒弃过去单一的合作模式，建立合作模式。雷锋网(微信官方账号:雷锋网)雷锋网

雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。汽车电动化之后，智能化、网联化逐渐成为行业新阶段的重点。然而，这一巨变不仅颠覆了传统的汽车形态，也催化了整个汽车产业链进入重塑期。

零部件企业作为汽车长期产业链中不可或缺的一环，在每一次汽车技术进步和产品突破中都起着至关重要的作用。正如中国电动汽车百人会理事长陈清泰此前指出的:

智能车动力的底层其实是一个智能部件的动力。

2020年9月16日，第二届全球新能源汽车供应链创新大会在南京举行。作为战略合作媒体，雷锋网。com新智家受邀参加发布会，进行深度报道。

本届大会高峰论坛围绕“强化三大汽车链，实现汽车强国”主题，邀请学术研究界重量级嘉宾，以及汽车制造商、零部件企业、跨界企业等上下游企业代表，共同探讨如何更好地构建电动化、智能化、网络化供应链。

国家节能与新能源汽车技术路线图更新

作为主题演讲的第一位嘉宾，国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚在论坛上就中国汽车的发展规划进行了重要演讲，并对即将发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》(以下简称路线图2.0)进行了详细介绍。

“新能源汽车的发展已经到了一个非常重要的节点，这也是一个非常值得关注的问题……洞国。"王炳刚说，"在此期间，我们近千人的专家组，经过广泛讨论和反复思考，试图梳理过去10年走的路，展望未来15年新能源汽车该怎么走。"

基于上述初衷，路线图2.0在这个关键的时间节点应运而生。据悉，该版本路线图已于上月通过专家评审，即将发布。

结合新版路线图，王炳刚也在论坛上和大家分享了他的理解，可以分为十点:

首先，中国应该同时发展新能源汽车和节能汽车——王炳刚认为这是制定发展计划和设计路线图的前提。

预测到2035年，节能汽车与新能源汽车销售比例为50-50，汽车产业基本完成电气化改造。此外，专家组不建议制定禁烧时间表，原因有三:

中国幅员辽阔，地理、气候、道路环境都有差异。多元化的汽车技术和能源结构更适合中国汽车工业的发展。

中国是一个能源消耗大国，因此仅仅依靠电力或燃油作为运输能源是有风险的。

中国的发电仍然以煤炭为主，这是一种非常宝贵的资源。相对而言，石油和天然气资源更加丰富。

第二，节能车要混动。

传统燃油汽车的节能任务很重，混合动力技术是降低能耗的全面有效的途径。此外，中国也有减排的国际承诺。因此，专家组认为，在今年的未来15年，我国应积极推广传统汽车的混合动力，用“综合电驱动计划”取代“禁燃时间表”的建议，更符合国情。

第三，综合电驱动要与节能汽车、新能源汽车的产业链高度融合。

王炳刚认为，行业内有细分的传统汽车产业链、新能源汽车产业链，或者智能网联汽车产业链，但如果把电驱动作为整个汽车产业发展的总路线，归根结底只有一个完整的链条。

而且路线图具体梳理了六大核心技术:混合动力汽车集成、专用发动机、专用动力耦合机构、高性能电机、高水平动力电池、电控系统技术开发与优化，与插电式混合动力汽车基本相同，与电动汽车有大量共同核心技术。

更重要的是，全电动化将消除传统汽车与新能源汽车的技术体系边界，构建中国汽车工业新的整体技术框架和产业链布局，有助于形成中国发展汽车工业的总体思路和布局。

第四，坚持纯电驱动的战略导向。

放眼全球，中国在纯电驱动领域已经取得了很好的发展，甚至在全球处于领先。未来15年，基于纯电驱动的思想战略应该也是不可动摇的。

第五，我国新能源汽车将走出培育期，迎接快速发展期，产业链要做好布局。

经过近十年的发展，我国新能源汽车将很快走出政府政策激励引导的培育期，面临典型新兴产业S型曲线的拐点，从而进入市场主导的快速发展期。

王炳刚认为，这对产业链影响巨大，其中也蕴含着巨大的发展机遇。

新路线图还预测了未来十五年的发展愿景和阶段性里程碑。如图所示:

第六，动力电池的产业链布局要兼顾技术进步和市场需求。

据王炳刚介绍，过去专家组在制定路线图时的想法是基于能量密度，但现在这一想法应该有所调整。

具体来说，电驱动汽车的需求包括能源型、能源动力型和能源与动力并重型。来自pers……市场需求活跃，有必要开发大众化、商用化和高端化的电池。所以未来应该坚持安全第一的原则，兼顾成本和寿命等指标，而不是以单一的高能量密度为导向。

第七，电驱动系统是未来汽车产业链的重中之重。

新路线图指出，目前我国电传动系统存在诸多不足，电机耦合装置技术落后。因此，要吸取内燃机行业的教训，加大电传动系统的自主研发和产业化发展。

此外，要重视关键材料、核心元器件/组件、MCU、软件架构的研发，形成自主可控的产业链。

第八，从新能源汽车的使用特点和市场需求出发，建设充换电基础设施。

基础设施是未来汽车产业链的重要组成部分，是保证新能源汽车使用和推广的关键因素。因此，应科学合理地规划基础设施的建设、运营和管理。

此外，针对“基础设施发展要从慢充到快充，从分散到集中”的说法和“先充电后换电”的模式，王炳刚强调，未来的基础设施建设一定要尊重市场需求，要多元化，车网融合也很重要。

第九，智能网联技术是整个汽车产业链发展的新机遇。

智能网联技术是汽车技术、信息通信技术、交通设施技术等领域的融合，其产业结构可以用三纵两横来描述。

未来将涵盖所有类型的汽车，而不仅仅是新能源汽车。此外，中国汽车工业应与信息产业和交通运输系统密切合作，建立独立的产业链体系。

第十，突破共性基础技术。

王炳刚认为，总体来看，中国汽车工业发展的基础还不是很牢固，尤其是外资企业和合资企业，这些短板都是“卡死”的。

因此，中国汽车工业应保持开放的态度，通过竞争做大做强中国汽车工业，特别是基础技术的研究，包括汽车R&D、设计与仿真平台软件、汽车轨距级计算芯片、汽车轨距级功率半导体、优质电工钢、非晶合金铁芯、高速轴承、高精度加工机床等。

新能源产业链的缺陷与未来市场发展

事实上，在新四化的趋势下，汽车价值链和供应链的重构速度明显加快，传统供应链的发展壮大已经相对乏力，创造新价值的空间已经越来越小。

据统计，2015-2019年，包括奔驰、现代、日产、福特在内的多家整车企业，在营收增长的背景下，利润下滑超过10%。供应商方面，2019年零部件行业利润也下降了10%以上。

相比之下，供应链中创造价值的环节也在发生变化，智能价值的贡献越来越高。

100委员会秘书长张永伟表示，虽然一些新进入者缺乏产销积累，比如造车新势力、互联网公司以及其他领域的一些初创企业，但这些企业的加入，已经逐渐模糊了汽车价值链竞争的边界。

因此，谁将主导新的价值成为一个非常受关注的问题。张永伟说:

传统零部件厂商确实在加速转型，但能否成为主导者，还要看转型的速度。如果转型太慢，他们可能会被淘汰。

此外，中国的供应链存在三个问题:

核心元器件的“卡脖子”问题包括电子电气架构和软件算法、中央计算芯片、功率半导体等。

供应链的生存压力……企业是巨大的，尤其是二三线企业，第一梯队的竞争地位并不稳固。

供应链改革给创新型企业留下的机会窗口并不持久。

张永伟强调，这些问题单靠一家企业很难解决，需要结合产业链上的科研力量，包括国家平台，共同寻找解决方案。

对于新能源市场未来的发展，国家信息中心副主任、高级经济师徐长明也发表了自己的看法。在他看来，新能源汽车市场从政策驱动转向市场驱动还需要很长时间。2019年终端数据显示，100万辆新能源汽车中，有80万辆是基于政策驱动。

虽然限购城市私人消费者达到20.8万人，但其中只有4.4万人是由非政策因素推动的；在非限购城市，购买A级车的消费者大多是用来做网约车的。

对于未来新能源汽车的快速发展，徐长明也给出了建议:

要给消费者带来比油罐车更大的价值或者不一样的价值，要么产品比油罐车更有吸引力，要么综合成本比油罐车低。

徐长明的观点并非不支持。经过调查发现，非限购城市的消费者自愿购买b级车，主要是考虑产品的吸引力；非限购城市的消费者购买经济型新能源汽车，主要是因为经济性。徐长明坦言

这两种结局必须有一种被考虑，两种都是最好的。

OEM应与供应链一起转型发展。

在高峰论坛上，还有长安汽车、李、蔚来汽车等部分主机厂。

长安汽车产品CEO任勇认为，安全可靠的供应链是推进电动化、智能化、网联化的基础保障。虽然我国汽车产业链布局日趋完善，以大型汽车企业为核心，形成一定的产业链集群效应，但在基础材料和关键核心零部件领域仍存在短板和不足。

因此，要构建安全可靠的产业链，必须弥补不足，提升中国本土零部件企业的开发能力，培育核心技术。任勇进一步说:

这也是处理全球化和国际关系的有效手段。

李联合创始人兼总裁沈亚男也发表了对汽车供应链的看法。他主要提到两点，一是核心零部件，二是供应商体系。

沈亚男认为，目前汽车的核心零部件大部分被国外巨头控制，但在产业链重塑的过程中，中国企业应该抓住机会提升竞争力。同时，现有的供应链体系不足以支撑未来智能汽车的快速发展，将会有更多的企业进入这一领域。届时将出现“新型供应链核心企业”和“新型跨界企业”。

不仅如此，还会出现新的合作模式。沈亚男透露，“新合作”包括两部分。首先是车企之间的合作形式。比如有的车企可能专注于硬件生产，有的公司可能更注重智能化和品牌的营销。第二是车企和供应商的合作会发生变化。

蔚来汽车执行副总裁沈峰也分享了对未来产业链的思考。沈峰指出，供应链的成长和发展与OEM密切相关。相反，原始设备制造商的创新将推动整个供应链的发展。但在新时代，主机厂和供应链合作伙伴应该摒弃过去单一的合作模式，建立合作模式。雷锋网(微信官方账号:雷锋网)雷锋网

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标签：长安理想汽车蔚来奔驰福特

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