国轩高科徐兴无：对抗刀片电池、CTP，国轩推 JTM 集成技术“往上冲” | 2020 全球新能源汽车供应链创新大会

据雷锋网报道。汽车电动化是不可逆转的世界趋势。但作为汽车电动化的核心部件，其安全性一直是业界关注的焦点，尤其是最近业界热议的811电池。

9月17日，在第二届全球新能源汽车供应链创新大会主题峰会上，高科动力能源有限公司高级副总裁许就的技术路线、产品规划以及下一代动力电池的发展发表了自己的看法，并接受了雷锋网等媒体的采访。新智家在会后介绍了与大众合作的细节。

许认为，总的来说，电池的发展离不开能量密度高、寿命长、成本低、安全性强的特点。他进一步说:

我们过去走过一些弯路。我们片面追求能量密度，同时也没有对安全性或成本给予应有的考虑。

但是电池的发展到了一个关键点，安全性、能量密度、寿命、成本很难平衡，不是三言两语能说清楚的。

将钴降低到1%的水平

主题演讲前，徐兴伟以特斯拉宣布做无钴电池为切入点，发表了自己对“无钴”的看法。他指出，提高能量密度的方法之一是使用高镍三元材料，但钴资源有限，价格不稳定。所以，无钴是未来的趋势。此外，使用硅阴极也是提高能量密度的一种手段。

那么下一代电池的技术路线目前有争议，一种是基于氢燃料电池，一种是基于固态电池。

但是氢燃料在长途卡车上的落地比较简单，短时间内推广还有很多制约因素，至少十年内无法形成大的市场规模。目前比较现实的发展路线是固态电池。

如前所述，钴资源有限，全球储量约320万吨。大部分资源分布在非洲，开发难度大，价格波动大。徐兴文说:

钴最高的时候涨到几十万，成本很难控制。

但钴具有良好的导电性，有助于稳定结构，完全取消钴是不可取的。所以徐星没有建议，降钴但不降为零，加入锰或铝可以起到一定的平衡作用——这也是郭萱高科目前的技术路线，目标是将钴降到1%，基本保持性能不变。

811电池的安全问题

新发布的宝马iX3虽然采用了811电池组，但是降低了电池组的能量密度。对此，许在接受雷(微信官方账号:雷)新知佳等媒体采访时表示，811电池还是有很多问题的。他的观点如下:

在这个前提下，放慢脚步，退一步是明智的选择。

在许看来，电动车电池的发展是朝着高能量密度、长周期、低成本的方向发展，但前提必须是安全的。而且电动车产品不仅是对人民生活负责，更是对整个行业的信心负责。安全事故总会对市场产生负面影响。

针对这一现象，许也提出了自己的建议。他强调:

目前使用811电池组的系统要降低能量密度，目前的路线是要么降低能量密度，要么使用降级电池，等技术真正成熟再大量上市。

JTM集成技术创新

因为磷酸铁锂电池能量密度的提高是一个系统工程，成组技术是提高电芯能量密度的关键。同时，在提高整个电池组能量密度的技术上，在有限的空间内装载更多的电力，提供更长的续航里程。

对此，许向新智家等媒体介绍了高科的新技术果冻卷一体化技术。

具体来说，J是卷芯，M是模块，JTM是将卷芯直接放入模块，在o处完成生产……时间。据许介绍，这种工艺具有成本低、制造工艺简单、易于标准化的特点。

这项技术可以应用于大众MEB平台和适度灵活的大型模块。许对说道:

就像变形金刚一样，基本上95%都能达到我们这种方式的刀片电池水平，我们也能达到他们的能量密度，殊途同归。

而且相对于比亚迪在当代安培科技有限公司的刀片电池和CTP，这种技术也有利于标准化。

在许看来，磷酸铁锂电池循环寿命长，但是能量密度比较低，所以残值很高，可以分步使用，最后回收。尤其是梯级利用中标准化非常重要，所以郭萱希望做出标准化的产品，可以更好的应用在储能、低速电动车等方面。

据了解，这一做法得到了工信部的肯定。许对说道:

只有标准化才能让后面的事情变得简单。

与公众的合作

事实上，郭萱和大众之间的合作在最终确定之前已经讨论了很长时间，目前正在整合。

许向媒体透露，双方的合作是从技术开始的，但大众坚持三元锂电池路线，磷酸铁锂电池有能量密度天花板，不被大众看好。然而，在对JTM系统进行结构创新的同时，郭萱不断提高电池的能量密度。

目前郭萱磷酸铁锂电池的比能量产业化已经达到190Wh/kg，今年样品将达到210Wh/kg。许表示，大众现在已经接受了磷酸亚铁锂路线。

此外，三元锂电池成本难以控制，而磷酸亚铁锂资源丰富，成本相对较低。此外，特斯拉还宣布无钴，大众也欣然接受了这一改变。针对双方的合作，许表示，“我们追求1+1 & gt；2。"

目前，大众汽车和郭萱高科挑选了一批R&D专家组成的R&D团队，攻克技术难关，将郭萱推向大众工业体系。然而，这并不意味着郭萱有捷径。许坦言道:

因为即使合资后，大众也不是想当然的使用郭萱电池，达不到指标要求就不会使用。进入供应链系统是第一关，逐渐把红灯项变成黄灯项最后变成绿灯项，满足所有要求后再进入指定提名，然后讨论配套产品。如果产品真的做的很好，扩大量是一个很规范的操作。

当然，这也是郭萱的一次经历。大众的开发周期非常规范，任何一款车的开发周期都接近两三年。同时，在大众的供应链体系中，自产材料必须遵循与外购材料相同的验证进度、样品验证时间和指标要求，才能用于大众的电池。

据了解，大众计划到2025年在中国投放150万辆纯电动汽车，这需要100GWh的电池。郭萱的当务之急是把这部作品做得最好、最好。许对说:“这是国内的市场。”

许还对目前动力电池市场的竞争发表了自己的看法。他认为，市场将加速洗牌，向集中化发展。据他介绍，过去几年，国内动力电池企业从近200家减少到30-40家，未来几年这一数字将下降到10家以内。

目前，郭萱在世界排行业排名第六，在中国排名第三。背靠大山般的公众，许表示的排名将来可以“上去”。

雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。据雷锋网报道。汽车电动化是不可逆转的世界趋势。但作为汽车电动化的核心部件，其安全性一直是业界关注的焦点，尤其是最近业界热议的811电池。

9月17日，在第二届全球新能源汽车供应链创新大会主题峰会上，高科动力能源有限公司高级副总裁许就的技术路线、产品规划以及下一代动力电池的发展发表了自己的看法，并接受了雷锋网等媒体的采访。新智家在会后介绍了与大众合作的细节。

许认为，总的来说，电池的发展离不开能量密度高、寿命长、成本低、安全性强的特点。他进一步说:

我们过去走过一些弯路。我们片面追求能量密度，同时也没有对安全性或成本给予应有的考虑。

但是电池的发展到了一个关键点，安全性、能量密度、寿命、成本很难平衡，不是三言两语能说清楚的。

将钴降低到1%的水平

主题演讲前，徐兴伟以特斯拉宣布做无钴电池为切入点，发表了自己对“无钴”的看法。他指出，提高能量密度的方法之一是使用高镍三元材料，但钴资源有限，价格不稳定。所以，无钴是未来的趋势。此外，使用硅阴极也是提高能量密度的一种手段。

那么下一代电池的技术路线目前有争议，一种是基于氢燃料电池，一种是基于固态电池。

但是氢燃料在长途卡车上的落地比较简单，短时间内推广还有很多制约因素，至少十年内无法形成大的市场规模。目前比较现实的发展路线是固态电池。

如前所述，钴资源有限，全球储量约320万吨。大部分资源分布在非洲，开发难度大，价格波动大。徐兴文说:

钴最高的时候涨到几十万，还有……成本很难控制。

但钴具有良好的导电性，有助于稳定结构，完全取消钴是不可取的。所以徐星没有建议，降钴但不降为零，加入锰或铝可以起到一定的平衡作用——这也是郭萱高科目前的技术路线，目标是将钴降到1%，基本保持性能不变。

811电池的安全问题

新发布的宝马iX3虽然采用了811电池组，但是降低了电池组的能量密度。对此，许在接受雷(微信官方账号:雷)新知佳等媒体采访时表示，811电池还是有很多问题的。他的观点如下:

在这个前提下，放慢脚步，退一步是明智的选择。

在许看来，电动车电池的发展是朝着高能量密度、长周期、低成本的方向发展，但前提必须是安全的。而且电动车产品不仅是对人民生活负责，更是对整个行业的信心负责。安全事故总会对市场产生负面影响。

针对这一现象，许也提出了自己的建议。他强调:

目前使用811电池组的系统要降低能量密度，目前的路线是要么降低能量密度，要么使用降级电池，等技术真正成熟再大量上市。

JTM集成技术创新

因为磷酸铁锂电池能量密度的提高是一个系统工程，成组技术是提高电芯能量密度的关键。同时，在提高整个电池组能量密度的技术上，在有限的空间内装载更多的电力，提供更长的续航里程。

对此，许向新智家等媒体介绍了高科的新技术果冻卷一体化技术。

具体来说，J是卷芯，M是模块，JTM是把卷芯直接放在模块里，一次完成生产。据许介绍，这种工艺具有成本低、制造工艺简单、易于标准化的特点。

这项技术可以应用于大众MEB平台和适度灵活的大型模块。许对说道:

就像变形金刚一样，基本上95%都能达到我们这种方式的刀片电池水平，我们也能达到他们的能量密度，殊途同归。

而且相对于比亚迪在当代安培科技有限公司的刀片电池和CTP，这种技术也有利于标准化。

在许看来，磷酸铁锂电池循环寿命长，但是能量密度比较低，所以残值很高，可以分步使用，最后回收。尤其是梯级利用中标准化非常重要，所以郭萱希望做出标准化的产品，可以更好的应用在储能、低速电动车等方面。

据了解，这一做法得到了工信部的肯定。许对说道:

只有标准化才能让后面的事情变得简单。

与公众的合作

事实上，郭萱和大众之间的合作在最终确定之前已经讨论了很长时间，目前正在整合。

许向媒体透露，双方的合作是从技术开始的，但大众坚持三元锂电池路线，磷酸铁锂电池有能量密度天花板，不被大众看好。然而，在对JTM系统进行结构创新的同时，郭萱不断提高电池的能量密度。

目前郭萱磷酸铁锂电池的比能量产业化已经达到190Wh/kg，今年样品将达到210Wh/kg。许表示，大众现在已经接受了磷酸亚铁锂路线。

此外，三元锂电池成本难以控制，而磷酸亚铁锂资源丰富，成本相对较低。此外，特斯拉还宣布无钴，大众也欣然接受了这一改变。针对双方的合作，许表示，“我们追求1+……gt；2。"

目前，大众汽车和郭萱高科挑选了一批R&D专家组成的R&D团队，攻克技术难关，将郭萱推向大众工业体系。然而，这并不意味着郭萱有捷径。许坦言道:

因为即使合资后，大众也不是想当然的使用郭萱电池，达不到指标要求就不会使用。进入供应链系统是第一关，逐渐把红灯项变成黄灯项最后变成绿灯项，满足所有要求后再进入指定提名，然后讨论配套产品。如果产品真的做的很好，扩大量是一个很规范的操作。

当然，这也是郭萱的一次经历。大众的开发周期非常规范，任何一款车的开发周期都接近两三年。同时，在大众的供应链体系中，自产材料必须遵循与外购材料相同的验证进度、样品验证时间和指标要求，才能用于大众的电池。

据了解，大众计划到2025年在中国投放150万辆纯电动汽车，这需要100GWh的电池。郭萱的当务之急是把这部作品做得最好、最好。许对说:“这是国内的市场。”

许还对目前动力电池市场的竞争发表了自己的看法。他认为，市场将加速洗牌，向集中化发展。据他介绍，过去几年，国内动力电池企业从近200家减少到30-40家，未来几年这一数字将下降到10家以内。

目前，郭萱在世界排行业排名第六，在中国排名第三。背靠大山般的公众，许表示的排名将来可以“上去”。

雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。

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