2020供应链大会丨郑赟：未来零部件供应商需要在业务上聚焦价值高地，在技术创新上要以客户体验为导向

2020年10月21-22日，由中国汽车工业协会和Xi市人民政府联合主办的“2020中国汽车供应链大会”隆重举行。本届供应链大会的主题是“培育新机，求新篇，开新局——助力打造安全可控的汽车产业链”。其中，罗兰·贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑云在10月21日举行的主题论坛上做了精彩演讲。

罗兰·贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑云演讲如下:

大家早上好。非常荣幸能够受到大会的邀请来到美丽的Xi安，和大家分享一下罗兰·贝格在过去几年对整个新能源汽车，包括与之相关的供应链的一些思考，包括对未来的展望。

内容方面，我从三个角度和大家探讨。第一，更多的是基于我国新能源汽车的发展趋势。其次，汽车供应商和零部件供应商面临着整体电动化和新能源化的不可逆转的趋势，包括移动出行、自动驾驶和全产业链的数字化应用，所以在这个过程中，汽车供应商和零部件供应商面临着巨大的挑战，以及如何相应地应对。第三，从罗兰·贝格第三方咨询公司的角度，在观察这几年的这些趋势的时候，我给你一个分享，所谓的高层次的建议，以一个比较笼统的形式，给我们企业。

首先，我们来看一下汽车销售的整体发展趋势。不得不说，从整个汽车发展趋势来看，我们说中国的汽车市场是一个全世界一路仰慕到2018年上半年的市场。快速高速的增长，包括自主品牌，包括合资品牌，都取得了非常好的回报，自主品牌的市场份额一度接近45%，所以在这样一个非常好的趋势下，还是有一些小的风险，包括销量。所以在整个大阶段，2018年上半年之前，我们定义为快速增长阶段。为什么说2018年下半年到2021年这段时间定位为过渡阶段？因为出现过几次或者大量所谓的黑天鹅事件。我们认为2021年，中国整体销量应该能回到2019年的水平。这里我们展示的情况包括乘用车和商用车。当然，我们也感兴趣。如果展望未来，2030年或者2035年的中国会是一个什么样的市场？其中，我们列举了三种场景。主要和最根本的驱动因素是中国未来的GDP增长趋势。按照4%、5%、6%三种情景，我们分别做了一些推演。相应的，包括乘用车和商用车在内的整体市场分别从2970万到3200万到3460万。其中最重要的一个推演逻辑是，我们深入研究了近20个发达市场的整体销量增长过程。我们发现，当我们谈到千人数量时，每个国家的千人数量和GDP增长的斜率都有自己的特点和特征作为最重要的依据。这是对整个市场的看法。

其中，如果把2015年定义为我国新能源汽车发展的元年，到2020年、2025年、2030年的时间节点，我们整体新能源汽车的占比将继续快速攀升。到2030年，应该说整体新能源汽车的比例应该在44%左右，其中还剩下近56%的燃油车。自然，在这个过程中，纯电动仍然是动力总成中最重要的组成部分，将近31%是纯电动。当然会有相当程度的插混作为燃料电池补充动力总成。

新能源的最后，我们认为如果做一些开发，有几个时间点我框定了。2020年、2025年、2030年，前两条线是乘用车普及率和保有量，最下面是商用。我们不得不承认，从前期的起步阶段，中国政府给予补贴推动这个市场的快速启动，到中间整体的政策端，比如用乘用车上的双积分政策取代单纯的补贴政策。当然，这些核心目录……未来将强调高效率和低能耗，这将是我们整个市场的发展趋势。那么到2025年这个时间节点，在我们罗兰·贝格的视角下，新能源乘用车的普及率是21%，商用车的普及率是14%，对应的整体保有量分别是1760万辆和220万辆，就是这样一个水平。这是对市场的看法。

说到第二部分，整个零件供应商很实际。当未来10年左右，整个动力总成将从大量燃油车切换到接近一半的燃油动力总成系统时，零部件供应商找到一个全新的商业模式和相应的高价值领域，同时实现相应的转型是非常重要的，也是必不可少的动作。有几个总结陈述。靠规模效应取胜的商业模式在未来将不再有效，需要搜索和寻找新的商业模式来实现生存或进一步发展。这是第一个。第二个组成部分的价值构成会发生很大的变化。第三，软件定义汽车的趋势非常明确，现在相当多的OEM和零部件供应商都在拥抱这一趋势。站在供应商的角度，我们需要考虑运营模式的相应变化。不仅仅是传统玩家在积极探索，也有大量不同行业的玩家在关注这个行业，所以我们一定会看到未来会有一个全新的竞争格局，未来我们会进入这个行业，进入由高价值的新零件组成的细分市场切入，进行相应的竞争。以上四点是从市场方面来说的。第五，需要做好整个零部件供应商末端的管理和业务能力的准备。

第一，供应商以规模效应弥补行业负面影响，规模效应减弱，必须寻找新的增长极。每年，我们都会对全球的零件供应商进行调查。我们引用2019年的数据，EBIT占全球7.3%。销量的带动，生产成本的增加，包括生产销量增加的影响，基本可以让整个EBIT水平保持在原来的7.3%到7.2%。但在市场运行放缓的情况下，尤其是零增长的情况下，我们需要大量的其他商业手段来维持生存状态，所以非常明确的是，我们需要积极探索转型的增长机会。

二、为什么要讲零件价值构成的变化？产品的价值将从传统的硬件销售逐渐转变为持续的软件服务和创新的商业模式。其中，我们可能会说整个生命周期的附加值会大大提高。我们可以看到，比如我们在零件端谈成本增加，这个过程中往往会有节约成本的动作，但是未来越来越多的零件将是我们的用户在整个生命周期内支付的其他费用。我们可以讨论类似的权力交换模式。这个例子可能不太恰当，但也非常符合目前展示的示范性例子，这样就会有一个全生命周期产品的增值部分。我们也可以拿门槛器件(声音)的应用来看，厂商增加成本的同时也做了相应的降成本动作，但是用户的其他成本在整个生命周期中占了相当高的水平，所以相对于传统的零部件品类有更大的产品。当我们谈到整个零部件的价值构成变化时，按照我们咨询公司喜欢用的2×2矩阵，横轴从低值到高值标注，更多的是生命周期的增值部分，纵轴是零部件差异化程度。右上角从需要商业模式创新的细分市场入手，右下是长期的标准化，左下是传统潜力，相对堪忧，左上是长期价值可以持续。所以这其中，我们说供应链目前正处于产品创新向整体结构创新的这样一个过渡阶段，规模效应的商业模式确实需要反复提醒，目前很难继续发挥作用。

第三点就是我们说的软件定义汽车，这是一个比较新的趋势，也是我们未来发展的必须。在这个过程中，我们在题目上说……f软件定义汽车，OEM厂商开始重新思考软件是自建还是外购，甚至一度走向组织优化。这个话题给供应链带来了挑战。第一个是重新定义QCD的传统概念。第二，有可能重新定位原始设备制造商和价值链中零部件公司之间的关系。第三个是交易过程。第四个是生态建设，特别是在OEM方面，不是特别强，而在软件开发OEM方面，如何调整一个长期的合作重点和相应的投资计划，在这样的大背景下更好的拥抱这个趋势，这些是核心的信息，希望传递出去。当然，我们说在这个过程中，在软件战略和系统方面，在软件采购和支持流程方面，从供应商的角度来看，供应商更关心的是如何为客户提供服务，从而进入战略采购的考虑范围，可以一路到新成立的软件相关部门，供OEM厂商在组织和业务流程的过程中相互配合。

四是整体竞争格局。拥有最新技术能力的新玩家正在迅速进入这个市场。在过去的十年里，传统的汽车零部件制造商可能仍然会讨论同行业内的竞争。未来十年，我们肯定会看到至少两到三个非常强的新玩家进入这个领域，给我们现有的竞争格局带来翻天覆地的变化。

在新的专业领域能力方面。在新四化中，或者说MADE，共享自动驾驶，数字化应用，电气化动力总成切换，在这些视角中，与智能汽车相关的技术创新将非常迅速地推动电子电气系统和相应的软件架构或软件价值的不断完善。如果把2019年一辆具备基本高级驾驶主控功能的燃油车看做3145美元，到2025年，一辆具备三级高级驾驶辅助或自动驾驶功能的纯有轨电车，自行车的成本会增加4000美元，自然会创造更大的价值，包括智能驾驶舱、车辆控制和传感，包括电动动力总成。自从我们从传统汽车转向新能源汽车，转向智能车联网汽车，在相应零部件厂商的团队中，越来越看到需要尽快布局机械和软件比例控制，希望在未来的竞争中拥有自己的差异化核心竞争力。

最后是高层次的企业战略观，主要看整个市场的发展。我们说这两年从整个车市来说会有调整，未来整体增速如果GDP比较低的话会是横向的。当然，消费者的需求在这个过程中是变化的，大家会更加关注智能化、个性化、沉浸式的体验，而我们要关注的是软件定义的汽车，新能源的不断渗透，零部件供应商利润的下降，以及我们所说的整体。考虑到这些趋势，未来尤其是零部件供应商，在业务上要以高价值为核心，同时在技术创新上要以客户体验为导向，这将是非常大的区别，从而构建良性的商业模式。当然，我们需要在传统业务上继续降本增效，在理想状态下，构建敏捷高效的组织架构和相应的流程机制。

以上是我在今天的中国汽车供应链大会上给大家分享的内容。谢谢大家！(注:本文根据现场速记整理，未经发言人审核。)2020年10月21日-22日，由中国汽车工业协会和Xi市人民政府联合主办的“2020中国汽车供应链大会”隆重召开。本届供应链大会的主题是“培育新机，求新篇，开新局——助力打造安全可控的汽车产业链”。其中，罗兰·贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑云在10月21日举行的主题论坛上做了精彩演讲。

罗兰·贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑云演讲如下:

大家早上好。非常荣幸能够受到大会的邀请来到美丽的Xi安，和大家分享一下罗兰·贝格在过去几年对整个新能源汽车，包括与之相关的供应链的一些思考，包括对未来的展望。

内容方面，我从三个角度和大家探讨。第一，更多的是基于我国新能源汽车的发展趋势。其次，汽车供应商和零部件供应商面临着整体电动化和新能源化的不可逆转的趋势，包括移动出行、自动驾驶和全产业链的数字化应用，所以在这个过程中，汽车供应商和零部件供应商面临着巨大的挑战，以及如何相应地应对。第三，从罗兰·贝格第三方咨询公司的角度，在观察这几年的这些趋势的时候，我给你一个分享，所谓的高层次的建议，以一个比较笼统的形式，给我们企业。

首先，我们来看一下汽车销售的整体发展趋势。不得不说，从整个汽车发展趋势来看，我们说中国的汽车市场是一个全世界一路仰慕到2018年上半年的市场。快速高速的增长，包括自主品牌，包括合资品牌，都取得了非常好的回报，自主品牌的市场份额一度接近45%，所以在这样一个非常好的趋势下，还是有一些小的风险，包括销量。所以在整个大阶段，2018年上半年之前，我们定义为快速增长阶段。为什么说2018年下半年到2021年这段时间定位为过渡阶段？因为出现过几次或者大量所谓的黑天鹅事件。我们认为2021年，中国整体销量应该能回到2019年的水平。这里我们展示的情况包括乘用车和商用车。当然，我们也感兴趣。如果展望未来，2030年或者2035年的中国会是一个什么样的市场？其中，我们列举了三种场景。主要和最根本的驱动因素是中国未来的GDP增长趋势。按照4%、5%、6%三种情景，我们分别做了一些推演。相应的，包括乘用车和商用车在内的整体市场分别从2970万到3200万到3460万。其中最重要的一个推演逻辑是，我们深入研究了近20个发达市场的整体销量增长过程。我们发现，当我们谈到千人数量时，每个国家的千人数量和GDP增长的斜率都有自己的特点和特征作为最重要的依据。这是对整个市场的看法。

其中，如果把2015年定义为我国新能源汽车发展的元年，到2020年、2025年、2030年的时间节点，我们整体新能源汽车的占比将继续快速攀升。到2030年，应该说整体新能源汽车的比例应该在44%左右，其中还剩下近56%的燃油车。自然，在这个过程中，纯电动仍然是动力总成中最重要的组成部分，将近31%是纯电动。当然会有相当程度的插混作为燃料电池补充动力总成。

新能源的最后，我们认为如果做一些开发，有几个时间点我框定了。2020年、2025年、2030年，前两条线是乘用车普及率和保有量，最下面是商用。我们不得不承认，从初期的初始阶段，中国政府给予补贴，以促进这个市场的快速启动，到中间的整体政策方面，如rep……将简单补贴政策与乘用车双积分政策相结合。当然，这些高效率、低能耗的核心方向在未来也会被强调，这将是我们整个市场的发展趋势。那么到2025年这个时间节点，在我们罗兰·贝格的视角下，新能源乘用车的普及率是21%，商用车的普及率是14%，对应的整体保有量分别是1760万辆和220万辆，就是这样一个水平。这是对市场的看法。

说到第二部分，整个零件供应商很实际。当未来10年左右，整个动力总成将从大量燃油车切换到接近一半的燃油动力总成系统时，零部件供应商找到一个全新的商业模式和相应的高价值领域，同时实现相应的转型是非常重要的，也是必不可少的动作。有几个总结陈述。靠规模效应取胜的商业模式在未来将不再有效，需要搜索和寻找新的商业模式来实现生存或进一步发展。这是第一个。第二个组成部分的价值构成会发生很大的变化。第三，软件定义汽车的趋势非常明确，现在相当多的OEM和零部件供应商都在拥抱这一趋势。站在供应商的角度，我们需要考虑运营模式的相应变化。不仅仅是传统玩家在积极探索，也有大量不同行业的玩家在关注这个行业，所以我们一定会看到未来会有一个全新的竞争格局，未来我们会进入这个行业，进入由高价值的新零件组成的细分市场切入，进行相应的竞争。以上四点是从市场方面来说的。第五，需要做好整个零部件供应商末端的管理和业务能力的准备。

第一，供应商以规模效应弥补行业负面影响，规模效应减弱，必须寻找新的增长极。每年，我们都会对全球的零件供应商进行调查。我们引用2019年的数据，EBIT占全球7.3%。销量的带动，生产成本的增加，包括生产销量增加的影响，基本可以让整个EBIT水平保持在原来的7.3%到7.2%。但在市场运行放缓的情况下，尤其是零增长的情况下，我们需要大量的其他商业手段来维持生存状态，所以非常明确的是，我们需要积极探索转型的增长机会。

二、为什么要讲零件价值构成的变化？产品的价值将从传统的硬件销售逐渐转变为持续的软件服务和创新的商业模式。其中，我们可能会说整个生命周期的附加值会大大提高。我们可以看到，比如我们在零件端谈成本增加，这个过程中往往会有节约成本的动作，但是未来越来越多的零件将是我们的用户在整个生命周期内支付的其他费用。我们可以讨论类似的权力交换模式。这个例子可能不太恰当，但也非常符合目前展示的示范性例子，这样就会有一个全生命周期产品的增值部分。我们也可以拿门槛器件(声音)的应用来看，厂商增加成本的同时也做了相应的降成本动作，但是用户的其他成本在整个生命周期中占了相当高的水平，所以相对于传统的零部件品类有更大的产品。当我们谈到整个零部件的价值构成变化时，按照我们咨询公司喜欢用的2×2矩阵，横轴从低值到高值标注，更多的是生命周期的增值部分，纵轴是零部件差异化程度。右上角从需要商业模式创新的细分市场入手，右下是长期的标准化，左下是传统潜力，相对堪忧，左上是长期价值可以持续。所以这其中，我们说供应链目前正处于产品创新向整体结构创新的这样一个过渡阶段，规模效应的商业模式确实需要反复提醒，目前很难继续发挥作用。

第三点是，我们谈论软件定义的汽车，这是一个r……这是一种新趋势，也是我们未来发展的需要。在这个过程中，我们说在软件定义汽车这个话题上，OEM厂商开始重新思考软件是自建还是外购，甚至一度走向组织优化。这个话题给供应链带来了挑战。第一个是重新定义QCD的传统概念。第二，有可能重新定位原始设备制造商和价值链中零部件公司之间的关系。第三个是交易过程。第四个是生态建设，特别是在OEM方面，不是特别强，而在软件开发OEM方面，如何调整一个长期的合作重点和相应的投资计划，在这样的大背景下更好的拥抱这个趋势，这些是核心的信息，希望传递出去。当然，我们说在这个过程中，在软件战略和系统方面，在软件采购和支持流程方面，从供应商的角度来看，供应商更关心的是如何为客户提供服务，从而进入战略采购的考虑范围，可以一路到新成立的软件相关部门，供OEM厂商在组织和业务流程的过程中相互配合。

四是整体竞争格局。拥有最新技术能力的新玩家正在迅速进入这个市场。在过去的十年里，传统的汽车零部件制造商可能仍然会讨论同行业内的竞争。未来十年，我们肯定会看到至少两到三个非常强的新玩家进入这个领域，给我们现有的竞争格局带来翻天覆地的变化。

在新的专业领域能力方面。在新四化中，或者说MADE，共享自动驾驶，数字化应用，电气化动力总成切换，在这些视角中，与智能汽车相关的技术创新将非常迅速地推动电子电气系统和相应的软件架构或软件价值的不断完善。如果把2019年一辆具备基本高级驾驶主控功能的燃油车看做3145美元，到2025年，一辆具备三级高级驾驶辅助或自动驾驶功能的纯有轨电车，自行车的成本会增加4000美元，自然会创造更大的价值，包括智能驾驶舱、车辆控制和传感，包括电动动力总成。自从我们从传统汽车转向新能源汽车，转向智能车联网汽车，在相应零部件厂商的团队中，越来越看到需要尽快布局机械和软件比例控制，希望在未来的竞争中拥有自己的差异化核心竞争力。

最后是高层次的企业战略观，主要看整个市场的发展。我们说这两年从整个车市来说会有调整，未来整体增速如果GDP比较低的话会是横向的。当然，消费者的需求在这个过程中是变化的，大家会更加关注智能化、个性化、沉浸式的体验，而我们要关注的是软件定义的汽车，新能源的不断渗透，零部件供应商利润的下降，以及我们所说的整体。考虑到这些趋势，未来尤其是零部件供应商，在业务上要以高价值为核心，同时在技术创新上要以客户体验为导向，这将是非常大的区别，从而构建良性的商业模式。当然，我们需要在传统业务上继续降本增效，在理想状态下，构建敏捷高效的组织架构和相应的流程机制。

以上是我在今天的中国汽车供应链大会上给大家分享的内容。谢谢大家！

(注:本文根据现场速记整理，未经发言人审核。)

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