自主汽车平台化大战 电子电气架构为何欲语还休?

“关于我们的平台，我现在只能告诉你这么多。”10月14日，面对经济观察报记者关于平台电子电气架构的提问，某自主品牌高管如此表示。

今年，许多独立车企发布了他们的新平台。今年上半年，长城汽车公布了旗下新平台，分别命名为“柠檬”和“坦克”。此外，长城还特别提到发布了全新的电子电气架构“咖啡智能”。随后在9月，吉利在9月底发布了名为“SEA”的架构，并在吉利品牌的新车发布会上重点展示了其CMA架构。同时，东风集团的蓝兔展示了其ESSA智能电动架构以及东风集团和PSA集团共同打造的CMP平台。

多家车企发布了面向未来的下一代整车平台，这代表着自主品牌的竞争进入了一个新的阶段。从汽车工业的发展来看，世界汽车制造史上有三次重要的变革，带来了行业生产方式的革命性变化:一次是1913年福特开创的T型车流水线生产方式，结束了依靠手工造车的历史，使汽车大规模生产成为现实，也使汽车价格迅速下降，使汽车进入寻常百姓家的生活。

然后诞生于20世纪50年代的丰田精益生产成为标杆。这种生产模式的核心是及时性和自动化，大大提高了效率和效益。现在很多企业都或多或少的参考丰田精益生产总结出了自己的精益生产流程。而且精益生产的好处已经远远超出了汽车制造的范畴。

汽车生产方式的第三次大规模变革是20世纪70年代大众带来的平台概念。平台化改变了汽车制造的思维，是生产方式的革命性创新。流水线生产主要靠零件的标准化，一条流水线只能生产一个型号。但是平台化之后，可以在一个平台上生产多个型号，通过尺寸的变化可以衍生出更多的产品。现在，平台竞争已经进入模块化平台阶段。

特斯拉带来的新革命

在现阶段，新一代平台最关键的竞争点是其电子电气架构。这是因为，随着电动汽车和自动驾驶技术席卷全行业，大量新的ECU和信号传输效率要求对原有的分布式E/E架构提出了挑战。首先，三电系统增加了汽车E/E架构的复杂性，而智能驾驶舱、自动驾驶等功能的发展产生了OTA更新、大量数据处理和信号传输的需求，对计算能力和车辆安全提出了挑战。原有的架构正在成为技术发展的桎梏。

这种变化从2017年开始大量出现。“近期(不仅仅是2017年)的重大调整是基于外部因素引起的变化，比如市场对新功能的需求增加。当主机厂发现之前的拓扑已经不能满足更多的功能时，可以升级现有的拓扑和平台。”博世一位资深电子电气架构专家告诉记者。

目前大部分车企使用的E/E架构的电子电气架构是Delphi在2007年提出的。这个概念主导了汽车行业十年，直到2017年特斯拉Model3的发布，才第一次革新了传统的E/E架构。革命性的意义在于，德尔福的“功能域”最大的问题是，同一域内的零件可能分布在整车周围，连接它们需要线束在整车之间来回穿行。特斯拉汽车公司引入了“区域zone”的概念，如中间域、左域和右域，以取代传统的德尔菲此前对“域”的定义。

也是在这一年，一些汽车零部件公司发布了新的架构理念，开启了一场伟大的革命……汽车电子和电气结构中的离子。2017年，Amber(从Delphi中拆分出来)提出了smartar-chitecture，将汽车内部的大量模块整合成三类:发动机模块、信息娱乐模块以及自动驾驶和主动安全模块。安博夫提出了汽车中“神经”(传输网络架构)和“大脑”(计算平台)的概念。同时，博施、ZF、Mainland China等。还提出了新一代的E/E架构，将从分布式转变为集中式。这种变化显示了软件算法对E/E架构的影响。

目前电子电气架构的划分主要采用博世的6段划分法。博世集团将电子电气架构的演进趋势分为三种:分布式E/E架构、领域集中式E/E架构和整车集中式E/E架构。Bosch分六个阶段描述了E/E架构的发展趋势，从简单到复杂:模块化、集成化、集中化、域集成、车载计算机、车载云计算。这种划分的核心思想是电子控制单元(ECU)从分布式到集中式。

按照大众的划分，主要分为四个阶段，即铜缆时代、CAN总线(一种集中式网络)时代、域控制器的使用和云控制的使用。目前第八代高尔夫(参数图片)处于CAN总线时代，但在此基础上进行了优化升级，称为CANFD。CANFD支持可变速率传输和更长的数据长度，也使用了一些以太网技术，但整体上属于3.5阶段的过渡架构，但其平台已经处于第四阶段。

整体来看，国内自主汽车主要电子电气架构以分布式为主，处于集中化和集成化两个阶段。“从硬件拓扑来看，中国市场基本分散在二、三、四层。其中第二层和第三层占了大部分拓扑形式。”一位业内人士表示。按照大众的划分，正处于向CANFD架构的过渡阶段。

独立差异的扩大

目前，广汽、SAIC、吉利、长城、BAIC等汽车企业都在研发CANFD架构，但还没有产品下线，仍处于试制阶段。其中，广汽和长城汽车的产品将于明年上市。如果改变博世的划分方式，大部分自主处于第三阶段，正在向第四阶段过渡，但也有一部分先进入了新阶段。事实上，吉利和沃尔沃联合开发的CMA模块化架构也对E/E架构进行了改进。

吉利汽车相关人士11月14日向记者透露，SEA架构采用的新电子电气架构目前是三域一体化架构，未来将推出集中式架构。SEA架构体现了高集成、低耦合的特点，支持跨域集成、整体规划和OTA。按照博世的6段划分标准，这是第四阶段，特斯拉Model3是领域整合阶段的代表车型。

此外，蓝兔汽车相关人士表示，ESSA平台拥有先进的智能网联架构、天然的智能基因、先进的5G技术和高计算能力的中央计算平台，使得车云的协作效率更高。虽然表述有些模糊，但“中央计算平台”表明该平台可能已经具备第四段中的电子电气架构。长城汽车的咖啡平台是电子电气架构，长城第三代电子电气架构部分实现了域控制(分为车身、底盘、智能驾驶、智能驾驶舱四个域)。

但是对于更多的自主车企来说，平台采用的电子电气架构似乎是个秘密，不愿意公布。这也让消费者很难知道所谓的智能汽车是只是装了很多设备还是真的智能。“要从传统汽车转向智能网联汽车，架构必须改变。”在2020年6月华为汽车的一次沟通会上，公司高层如此表示。在华为看来，传统的汽车电子……d电气架构正逐渐向“计算+通信”主导的CC架构演进，这将给车企带来巨大变革。

其实如果深究Model3热销的原因，并不是电池等物理方面，而是让人相信这款车更智能——其实Model3的智能是它受欢迎的原因之一。在实际使用中总会比传统汽车更加智能易用，整车的OTA升级也可以更加灵活。相比之下，在传统车企，对智能的理解还停留在上一代的电子电气架构上。这才是传统汽车企业真正需要突破的地方。

“做一个‘中国特斯拉’意味着:顶级的电子电气架构，软件开发领先的硬件集成，科技公司而非汽车公司的组织体系，敢于突破旧有财务底线的定价规则。这四个要素缺一个都很难。”10月初，一家新造车企业的联合创始人在一次交流中表示，他已经离开了公司。

全球汽车公司加速转型

全球范围内，只有特斯拉Model3、大众ID.3和通用凯迪拉克CT5是进入博世“中心化阶段”的智能汽车，大部分车企的新一代E/E架构正处于从集成阶段向中心化阶段过渡。现在，所有车企都在加速电子电气架构研发的第四阶段。

2019年上半年，大众发布了名为‘E3’的E/E架构，仅通过两个中央处理器就可以完成所有操作。这样看来，ID.3属于“域融合阶段”架构。据两位丰田消息人士透露，丰田新一代E/E架构将采用中央+区域的方案汽车设计。但是丰田基于新一代E/E架构的车型还没有见到。随后在2019年5月，通用发布了新一代E/E架构GlobalB。可实现整车OTA升级，一小时可传输处理的数据比上一代架构提升5倍左右。但由于资料不足，仍无法判断属于哪个阶段。

“拓扑形式和硬件先进程度并不能代表一个拓扑的好坏。从我们的角度，只能说哪种拓扑更适合哪家OEM。比如一辆经济型轿车，其实并不需要使用最先进的架构。在豪华车中，我们其实更关心的是我们能提供的功能和体验。”上述专家指出。

对于自动驾驶汽车来说，随着新的模块化平台的使用，他们将进一步在内部实现差异化，强势企业将继续挑战合资企业——与一些老牌合资平台相比，自主模块化平台带来的架构优势将直接超越品质。另一方面，一些还处于模仿阶段的车企无疑会被淘汰。无论从产品的竞争力还是企业的效益来看，都有天壤之别。

在这样一个竞争激烈的时代，中国的自主车企需要知道自己的战略是什么，根据自己的市场目标设计最合适的架构，比如用更简单的拓扑实现最多的新功能。如果想更好的应对未来，那就去了解未来五年需要增加的新功能，做好拓扑预留。“关于我们的平台，我现在只能告诉你这么多。”10月14日，面对经济观察报记者关于平台电子电气架构的提问，某自主品牌高管如此表示。

今年，许多独立车企发布了他们的新平台。今年上半年，长城汽车公布了旗下新平台，分别命名为“柠檬”和“坦克”。此外，长城还特别提到发布了全新的电子电气架构“咖啡智能”。随后在9月，吉利在9月底发布了名为“SEA”的架构，并在吉利品牌的新车发布会上重点展示了其CMA架构。同时，东风集团的蓝兔展示了其ESSA智能电动架构以及东风集团和PSA集团共同打造的CMP平台。

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多家车企发布了面向未来的下一代整车平台，这代表着自主品牌的竞争进入了一个新的阶段。从汽车工业的发展来看，世界汽车制造史上有三次重要的变革，带来了行业生产方式的革命性变化:一次是1913年福特开创的T型车流水线生产方式，结束了依靠手工造车的历史，使汽车大规模生产成为现实，也使汽车价格迅速下降，使汽车进入寻常百姓家的生活。

然后诞生于20世纪50年代的丰田精益生产成为标杆。这种生产模式的核心是及时性和自动化，大大提高了效率和效益。现在很多企业都或多或少的参考丰田精益生产总结出了自己的精益生产流程。而且精益生产的好处已经远远超出了汽车制造的范畴。

汽车生产方式的第三次大规模变革是20世纪70年代大众带来的平台概念。平台化改变了汽车制造的思维，是生产方式的革命性创新。流水线生产主要靠零件的标准化，一条流水线只能生产一个型号。但是平台化之后，可以在一个平台上生产多个型号，通过尺寸的变化可以衍生出更多的产品。现在，平台竞争已经进入模块化平台阶段。

特斯拉带来的新革命

在现阶段，新一代平台最关键的竞争点是其电子电气架构。这是因为，随着电动汽车和自动驾驶技术席卷全行业，大量新的ECU和信号传输效率要求对原有的分布式E/E架构提出了挑战。首先，三电系统增加了汽车E/E架构的复杂性，而智能驾驶舱、自动驾驶等功能的发展产生了OTA更新、大量数据处理和信号传输的需求，对计算能力和车辆安全提出了挑战。原有的架构正在成为技术发展的桎梏。

这种变化从2017年开始大量出现。“近期(不仅仅是2017年)的重大调整是基于外部因素引起的变化，比如市场对新功能的需求增加。当主机厂发现之前的拓扑已经不能满足更多的功能时，可以升级现有的拓扑和平台。”博世一位资深电子电气架构专家告诉记者。

目前大部分车企使用的E/E架构的电子电气架构是Delphi在2007年提出的。这个概念主导了汽车行业十年，直到2017年特斯拉Model3的发布，才第一次革新了传统的E/E架构。革命性的意义在于，德尔福的“功能域”最大的问题是，同一域内的零件可能分布在整车周围，连接它们需要线束在整车之间来回穿行。特斯拉汽车公司引入了“区域zone”的概念，如中间域、左域和右域，以取代传统的德尔菲此前对“域”的定义。

也正是在这一年，多家汽车零部件公司发布了新的架构思路，开启了汽车电子电气架构的大革命。2017年，Amber(从Delphi中拆分出来)提出了smartar-chitecture，将汽车内部的大量模块整合成三类:发动机模块、信息娱乐模块以及自动驾驶和主动安全模块。安博夫提出了汽车中“神经”(传输网络架构)和“大脑”(计算平台)的概念。同时，博施、ZF、Mainland China等。还提出了新一代的E/E架构，将从分布式转变为集中式。这种变化显示了软件算法对E/E架构的影响。

目前电子电气架构的划分主要采用博世的6段划分法。博世集团将电子电气架构的演进趋势分为三种:分布式E/E架构、领域集中式E/E架构和整车集中式E/E架构。博世描述了发展……E/E架构分六个阶段结束，从简单到复杂:模块化、集成、集中化、域集成、车载电脑和车载云计算。这种划分的核心思想是电子控制单元(ECU)从分布式到集中式。

按照大众的划分，主要分为四个阶段，即铜缆时代、CAN总线(一种集中式网络)时代、域控制器的使用和云控制的使用。目前第八代高尔夫(参数图片)处于CAN总线时代，但在此基础上进行了优化升级，称为CANFD。CANFD支持可变速率传输和更长的数据长度，也使用了一些以太网技术，但整体上属于3.5阶段的过渡架构，但其平台已经处于第四阶段。

整体来看，国内自主汽车主要电子电气架构以分布式为主，处于集中化和集成化两个阶段。“从硬件拓扑来看，中国市场基本分散在二、三、四层。其中第二层和第三层占了大部分拓扑形式。”一位业内人士表示。按照大众的划分，正处于向CANFD架构的过渡阶段。

独立差异的扩大

目前，广汽、SAIC、吉利、长城、BAIC等汽车企业都在研发CANFD架构，但还没有产品下线，仍处于试制阶段。其中，广汽和长城汽车的产品将于明年上市。如果改变博世的划分方式，大部分自主处于第三阶段，正在向第四阶段过渡，但也有一部分先进入了新阶段。事实上，吉利和沃尔沃联合开发的CMA模块化架构也对E/E架构进行了改进。

吉利汽车相关人士11月14日向记者透露，SEA架构采用的新电子电气架构目前是三域一体化架构，未来将推出集中式架构。SEA架构体现了高集成、低耦合的特点，支持跨域集成、整体规划和OTA。按照博世的6段划分标准，这是第四阶段，特斯拉Model3是领域整合阶段的代表车型。

此外，蓝兔汽车相关人士表示，ESSA平台拥有先进的智能网联架构、天然的智能基因、先进的5G技术和高计算能力的中央计算平台，使得车云的协作效率更高。虽然表述有些模糊，但“中央计算平台”表明该平台可能已经具备第四段中的电子电气架构。长城汽车的咖啡平台是电子电气架构，长城第三代电子电气架构部分实现了域控制(分为车身、底盘、智能驾驶、智能驾驶舱四个域)。

但是对于更多的自主车企来说，平台采用的电子电气架构似乎是个秘密，不愿意公布。这也让消费者很难知道所谓的智能汽车是只是装了很多设备还是真的智能。“要从传统汽车转向智能网联汽车，架构必须改变。”在2020年6月华为汽车的一次沟通会上，公司高层如此表示。在华为看来，传统的汽车电子电气架构正逐渐向“计算+通信”主导的CC架构演进，这将给车企带来巨大的变革。

其实如果深究Model3热销的原因，并不是电池等物理方面，而是让人相信这款车更智能——其实Model3的智能是它受欢迎的原因之一。在实际使用中总会比传统汽车更加智能易用，整车的OTA升级也可以更加灵活。相比之下，在传统车企，对智能的理解还停留在上一代的电子电气架构上。这才是传统汽车企业真正需要突破的地方。

“成为‘中国特斯拉’意味着:顶级的电子和电气架构，领先的硬件集成软件开发，技术公司而非汽车公司的组织体系，……”d敢于突破旧的财务底线的定价规则。这四个要素缺一个都很难。”10月初，一家新造车企业的联合创始人在一次交流中表示，他已经离开了公司。

全球汽车公司加速转型

全球范围内，只有特斯拉Model3、大众ID.3和通用凯迪拉克CT5是进入博世“中心化阶段”的智能汽车，大部分车企的新一代E/E架构正处于从集成阶段向中心化阶段过渡。现在，所有车企都在加速电子电气架构研发的第四阶段。

2019年上半年，大众发布了名为‘E3’的E/E架构，仅通过两个中央处理器就可以完成所有操作。这样看来，ID.3属于“域融合阶段”架构。据两位丰田消息人士透露，丰田新一代E/E架构将采用中央+区域的方案汽车设计。但是丰田基于新一代E/E架构的车型还没有见到。随后在2019年5月，通用发布了新一代E/E架构GlobalB。可实现整车OTA升级，一小时可传输处理的数据比上一代架构提升5倍左右。但由于资料不足，仍无法判断属于哪个阶段。

“拓扑形式和硬件先进程度并不能代表一个拓扑的好坏。从我们的角度，只能说哪种拓扑更适合哪家OEM。比如一辆经济型轿车，其实并不需要使用最先进的架构。在豪华车中，我们其实更关心的是我们能提供的功能和体验。”上述专家指出。

对于自动驾驶汽车来说，随着新的模块化平台的使用，他们将进一步在内部实现差异化，强势企业将继续挑战合资企业——与一些老牌合资平台相比，自主模块化平台带来的架构优势将直接超越品质。另一方面，一些还处于模仿阶段的车企无疑会被淘汰。无论从产品的竞争力还是企业的效益来看，都有天壤之别。

在这样一个竞争激烈的时代，中国的自主车企需要知道自己的战略是什么，根据自己的市场目标设计最合适的架构，比如用更简单的拓扑实现最多的新功能。如果想更好的应对未来，那就去了解未来五年需要增加的新功能，做好拓扑预留。

标签：长城特斯拉大众丰田世纪

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