政策回归理性/核心技术2年内国产化 氢燃料产业走入快车道

在刚刚公布的9月份汽车销量中，国产新能源汽车同比增长99%，越来越多被消费者认可的车型推向市场。看来新能源汽车行业已经摆脱了去年“补贴衰退”的阴霾，走向了市场化的道路。与此同时，氢燃料电池汽车的发展也在最近三年取得了突破。技术研究和成本降低使其产业化成为可能。中国也加快了这个行业的布局，密集出台政策。又一轮能源革命即将到来，而有了推广新能源汽车的“前车之鉴”，氢燃料电池汽车的产业化虽然风生水起，但整体上更趋于理性。紧跟国际步伐，国内氢能产业有望在2025年迎来拐点。10月15日，工信部在会上重申加快审批工作，明确氢燃料电池汽车发展目标和重点任务，推动氢燃料电池汽车产业高质量发展。不到一个月前，今年9月21日，财政部、工信部、发改委、能源局联合发布了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》。新一轮的补贴政策和示范运营正在加速相关产业的发展。如此密集的政策推出，一方面来自海外氢能产业的热潮，美国、欧盟等14个国家相继推出了各自的氢能发展计划。另一方面，为响应《巴黎协定》做出的承诺和目标，中国要求2030年二氧化碳排放强度比2005年降低60-65%，非化石能源占20%。该国对清洁能源的需求日益严峻。在政策的鼓励下，地方政府也推出了相应的规划和路线图。近日，上海提出计划，到2023年实现加氢站近100座，建设运营30座，产值近1000亿元，氢燃料电池汽车推广超过1万辆。此前，北京提出到2023年，培育3-5家具有国际影响力的氢燃料电池汽车产业链龙头企业，力争推广3000辆氢燃料电池汽车。氢燃料电池汽车全产业链累计产值超过85亿元。广州表示，到2022年，完成氢能产业链重点企业布局，预计产值200亿元以上；到2025年，氢能产业链初步建立，预计产值600亿元以上；到2030年，建成100座以上加氢站，构建氢能产业体系，预计产值2000亿元以上。国家电力投资集团氢能科技发展有限公司总经理张银广预计，中国氢能产业的拐点将在2025年出现，2035年产业将达到快速发展期。“氢能产业正处于大规模爆发的前夜，而‘十四五’是产业链建设的关键时期。”

不过，前工信部部长、中国工业经济联合会会长李在刚刚结束的2020氢能产业发展与创新峰会上也警告说，氢能产业的发展需要一个合理务实的规划、设计和标准，以“明确方向，防止产业盲目”。“中国的相关省市、企事业单位近期纷纷提出愿景，各具特色。但目前行业对氢源的研究还不够，难以形成全国性的整体概念，需要研究和规划指导。”他指出。技术差距有多大？除了政策的鼓励，核心技术的发展是推动整个行业发展的源动力。张银广认为，与国际先进水平相比，中国氢能产业技术“不成熟，但不缺乏”。“我国氢能产业相关技术由于应用规模小，应用场景少，不成熟，但并不缺乏。另外，技术不成熟不代表不能产业化，加速技术发展需要规模效应。”他在接受媒体采访时这样说。据了解，燃料电池主要分为三个子系统，电堆、辅助系统和储氢系统。核心技术需要突破质子交换膜、电催化剂、碳纸，主要用于反应器系统。这三个零件目前主要从日本、美国、德国等企业进口，也是最贵的零件。膜电极材料的成本占电堆材料成本的70-75%，催化剂、质子交换膜和气体扩散层(碳纤维纸)三大核心部件占膜电极材料成本的80-85%。上海杰氢科技有限公司总经理陆冰冰认为，中国燃料电池的产品有能力在今年年底实现量产和国产化。“我预测内膜电极和新材料将在2-3年内实现国产化，催化剂将是第一个突破。乐观估计1年可以实现催化剂国产化，2-3年质子交换膜和气体扩散层实现国产化。”上海杰氢科技成立于2018年，是SAIC的子公司，将SAIC在燃料电池领域的所有资源、技术、项目和知识产权注入杰氢科技。经过20年的发展，也积累了一些研发、技术、专利、标准和市场。目前，公司生产的SAIC大通V80氢燃料电池汽车已在中国9个城市运营超过500辆。

“要实现2025年的拐点，必须解决核心材料的国产化问题。如果不能解决，就谈不上拐点。此外，还需要降低氢气的成本，生产氢气。除了尾气回收等废氢利用外，使用电解水制氢也是必然的。只有降低成本，才能实现产业化和商业化。”陆冰冰坦言。值得注意的是，北京氢普创能科技有限公司董事长欧阳迅认为，目前氢燃料电池相关产品升级过快，缺乏从材料到系统的寿命和可靠性验证，需要行业警惕和重视。随着核心技术的快速突破和政策的推动，氢能热潮……gy产业也吸引了众多上下游产业链和资本的青睐。有业内人士担心，氢能行业会像几年前新能源汽车推广初期一样被“补”。对此，上海电驱动董事长龚俊表示，国家此次推出的氢燃料电池汽车政策更加精准，有效规避了新能源汽车推广中遇到的问题。“国家出台以奖代补，并不是一开始就给钱，而是督促行业在技术突破和运营模式上创新，争做行业龙头。”他指出。根据《关于发展燃料电池汽车示范应用的通知》，针对当前产业发展形势，五部门将燃料电池汽车购置补贴政策调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，对具备条件的城市群进行燃料电池汽车关键核心技术攻关和示范应用奖励，形成布局合理、各有侧重、协调推进的燃料电池汽车发展新模式。同时，在示范期间，五部门将采取“以奖代补”的方式，根据入围城市群的目标完成情况对其进行奖励。奖励资金将由地方政府和企业整体用于燃料电池汽车关键核心技术的产业化、人才引进和团队建设，以及新车型和新技术的示范应用。还明确提出，不得用于支持燃料电池汽车生产、加氢基础设施建设等投资项目。

“加氢站没有补贴，有些人不太理解，但这恰恰是在考验各个示范运营城市的综合能力。到底建多少站，放多少车，运营公司和城管部门要考虑核算，避免过去没有车收费的情况。”龚俊透露。对于尚处于产业化模式探索初级阶段的氢能产业，很多产业链相关企业在投资初期也希望向市场化方向探索，实现“去补贴”，避免新能源汽车过度依赖补贴的局面。“政府推动的应用规模总是有限的。氢如果能探索出商业化模式，将很难获得快速发展。氢能和金融只有引入社会资本，产业规模才能迅速扩大。”张银广说。但他也建议，国家可以从环保和能源安全的角度，给予长期的引导政策，而不是仅仅依靠示范期和示范城市来推动，才能给整个行业更大的信心。

在刚刚公布的9月份汽车销量中，国产新能源汽车同比增长99%，越来越多被消费者认可的车型推向市场。看来新能源汽车行业已经摆脱了去年“补贴衰退”的阴霾，走向了市场化的道路。与此同时，氢燃料电池汽车的发展也在最近三年取得了突破。技术研究和成本降低使其产业化成为可能。中国也加快了这个行业的布局，密集出台政策。又一轮能源革命即将到来，而有了推广新能源汽车的“前车之鉴”，氢燃料电池汽车的产业化虽然风生水起，但整体上更趋于理性。紧跟国际步伐，国内氢能产业有望在2025年迎来拐点。10月15日，工信部在会上重申加快审批工作，明确氢燃料电池汽车发展目标和重点任务，推动氢燃料电池汽车产业高质量发展。不到一个月前，9月21日……是年，财政部、工业和信息化部、国家发改委和能源局联合发布了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》。新一轮的补贴政策和示范运营正在加速相关产业的发展。如此密集的政策推出，一方面来自海外氢能产业的热潮，美国、欧盟等14个国家相继推出了各自的氢能发展计划。另一方面，为响应《巴黎协定》做出的承诺和目标，中国要求2030年二氧化碳排放强度比2005年降低60-65%，非化石能源占20%。该国对清洁能源的需求日益严峻。在政策的鼓励下，地方政府也推出了相应的规划和路线图。近日，上海提出计划，到2023年实现加氢站近100座，建设运营30座，产值近1000亿元，氢燃料电池汽车推广超过1万辆。此前，北京提出到2023年，培育3-5家具有国际影响力的氢燃料电池汽车产业链龙头企业，力争推广3000辆氢燃料电池汽车。氢燃料电池汽车全产业链累计产值超过85亿元。广州表示，到2022年，完成氢能产业链重点企业布局，预计产值200亿元以上；到2025年，氢能产业链初步建立，预计产值600亿元以上；到2030年，建成100座以上加氢站，构建氢能产业体系，预计产值2000亿元以上。国家电力投资集团氢能科技发展有限公司总经理张银广预计，中国氢能产业的拐点将在2025年出现，2035年产业将达到快速发展期。“氢能产业正处于大规模爆发的前夜，而‘十四五’是产业链建设的关键时期。”

不过，前工信部部长、中国工业经济联合会会长李在刚刚结束的2020氢能产业发展与创新峰会上也警告说，氢能产业的发展需要一个合理务实的规划、设计和标准，以“明确方向，防止产业盲目”。“中国的相关省市、企事业单位近期纷纷提出愿景，各具特色。但目前行业对氢源的研究还不够，难以形成全国性的整体概念，需要研究和规划指导。”他指出。技术差距有多大？除了政策的鼓励，核心技术的发展是推动整个行业发展的源动力。张银广认为，与国际先进水平相比，中国氢能产业技术“不成熟，但不缺乏”。“我国氢能产业相关技术由于应用规模小，应用场景少，不成熟，但并不缺乏。另外，技术不成熟不代表不能产业化，加速技术发展需要规模效应。”他在接受媒体采访时这样说。据了解，燃料电池主要分为三个子系统，电堆、辅助系统和储氢系统。核心技术需要突破质子交换膜、电催化剂、碳纸，主要用于反应器系统。这三个零件目前主要从日本、美国、德国等企业进口，也是最贵的零件。膜电极材料的成本占电堆材料成本的70-75%，催化剂、质子交换膜和气体扩散层(碳纤维纸)三大核心部件占膜电极材料成本的80-85%。上海杰氢科技有限公司总经理陆冰冰认为，中国燃料电池的产品有能力在今年年底实现量产和国产化。“我预测内膜电极和新材料将在2-3年内实现国产化，催化剂将是第一个突破。乐观估计1年可以实现催化剂国产化，2-3年质子交换膜和气体扩散层实现国产化。”上海杰氢科技成立于2018年，是SAIC的子公司，将SAIC在燃料电池领域的所有资源、技术、项目和知识产权注入杰氢科技。经过20年的发展，也积累了一些研发、技术、专利、标准和市场。目前，公司生产的SAIC大通V80氢燃料电池汽车已在中国9个城市运营超过500辆。

“要实现2025年的拐点，必须解决核心材料的国产化问题。如果不能解决，就谈不上拐点。此外，还需要降低氢气的成本，生产氢气。除了尾气回收等废氢利用外，使用电解水制氢也是必然的。只有降低成本，才能实现产业化和商业化。”陆冰冰坦言。值得注意的是，北京氢普创能科技有限公司董事长欧阳迅认为，目前氢燃料电池相关产品升级过快，缺乏从材料到系统的寿命和可靠性验证，需要行业警惕和重视。随着核心技术的快速突破和政策的推动，氢能热潮……gy产业也吸引了众多上下游产业链和资本的青睐。有业内人士担心，氢能行业会像几年前新能源汽车推广初期一样被“补”。对此，上海电驱动董事长龚俊表示，国家此次推出的氢燃料电池汽车政策更加精准，有效规避了新能源汽车推广中遇到的问题。“国家出台以奖代补，并不是一开始就给钱，而是督促行业在技术突破和运营模式上创新，争做行业龙头。”他指出。根据《关于发展燃料电池汽车示范应用的通知》，针对当前产业发展形势，五部门将燃料电池汽车购置补贴政策调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，对具备条件的城市群进行燃料电池汽车关键核心技术攻关和示范应用奖励，形成布局合理、各有侧重、协调推进的燃料电池汽车发展新模式。同时，在示范期间，五部门将采取“以奖代补”的方式，根据入围城市群的目标完成情况对其进行奖励。奖励资金将由地方政府和企业整体用于燃料电池汽车关键核心技术的产业化、人才引进和团队建设，以及新车型和新技术的示范应用。还明确提出，不得用于支持燃料电池汽车生产、加氢基础设施建设等投资项目。

“加氢站没有补贴，有些人不太理解，但这恰恰是在考验各个示范运营城市的综合能力。到底建多少站，放多少车，运营公司和城管部门要考虑核算，避免过去没有车收费的情况。”龚俊透露。对于尚处于产业化模式探索初级阶段的氢能产业，很多产业链相关企业在投资初期也希望向市场化方向探索，实现“去补贴”，避免新能源汽车过度依赖补贴的局面。“政府推动的应用规模总是有限的。氢如果能探索出商业化模式，将很难获得快速发展。氢能和金融只有引入社会资本，产业规模才能迅速扩大。”张银广说。但他也建议，国家可以从环保和能源安全的角度，给予长期的引导政策，而不是仅仅依靠示范期和示范城市来推动，才能给整个行业更大的信心。

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