补链/强链/固链 汽车业转型“三重奏”

2020年是注定被载入史册的一年。一场疫情让稳定岁月里看似完美的汽车供应链体系千疮百孔，叠加国际形势的复杂变化，汽车产业链遭遇新的风险，产生不确定性和不稳定性。

同时，中国汽车供应链大而不强，存在短板和“卡脖子”问题，在此次疫情中凸显和放大。全球汽车产业供应链的区域化将被重塑，这迫使中国汽车产业必须解决供应链安全问题。

多重压力叠加下，如何重构整数零关系？汽车供应链如何进行迭代升级和风险管控？不确定时代汽车供应链的演进将引向何方？从10月21 -22日召开的“2020中国汽车供应链大会”上我们了解到，互补链、强链、固链是中国汽车供应链需要的“三重奏”。

■连锁补货:摆脱对进口的严重依赖

汽车供应链出现突发事件，会以更快的速度传导到上下游企业，就像“多米诺骨牌”一样。一旦下跌，很快就会影响到汽车供应链上的其他企业，导致上下游企业延迟或停产。

疫情过后，全行业开始反思汽车供应链的安全问题，相互依存的全球产业链受到重构的挑战。有研究表明，目前我国汽车生产设备约70%依赖进口，发动机和变速箱生产设备约80%，汽车研发、试验和检测设备约90%，特种功能材料几乎100%。

“自制，不受制于人”是汽车产业链面前的一道坎。长期以来，中国制造业的整体水平一直徘徊在低端。“能用钱买到的东西我们都买了，但有三种东西是永远买不到的。”中国机械工业联合会常务副会长陈斌在大会上说。

这三类“买不到”的技术分别是工业专用材料、工业软件和控制系统、专用生产设备和检测系统。“在工业特种材料领域，我们花了很大的精力去研发创新，但做出来的东西‘形似’，可靠性、精度、使用寿命与国外产品差距很大。”陈斌说，“在工业软件方面，目前中国制造企业的R&D设计、加工控制、管理等软件和系统多为进口，机电一体化集成难度很大。两个行业的融合还存在‘貌合神离’的现象，两个行业的交汇点存在研发差距。”

其实国内的“卡脖子”技术远不止以上三种。中汽协调查了近百家国内汽车行业相关企业，其中有二三十家企业提到海外零部件供应可能对整车生产造成一定影响，包括芯片。

“汽车上使用的电子相关芯片整个市值约2800亿元，但国产芯片仅供应产值约150亿元，占比仅6%，缺口非常大。”比亚迪汽车工业有限公司乘用车事业群采购中心负责人杨宏坤表示，“正因为如此，比亚迪成立了几家合资公司，以打造更好的供应链。”

这些“空白”对汽车产业链安全构成严重威胁，中国需要及时“修链”。大会期间，中国汽车工业协会发布了年度重工报告——中国汽车零部件产业发展报告(2019-2020)。本报告汇集了行业的最新发展趋势和研究成果，为行业内的企业和人士提供参考价值……行业。

■强链:传统零部件的积极转型

零部件企业的实力一定是在自由市场激烈厮杀之后，才能建立自己的竞争力。与此同时，汽车供应链在“新四化”的冲击下被重塑，传统零部件企业正在经历有史以来最大、最艰难的转型升级阵痛。

统计显示，我国汽车零部件企业90%以上是中小企业，其中规模以上零部件企业13700多家。“随着新技术的变化和零配件出口量的减少，大部分传统零配件企业业务萎缩，效益快速下滑。再加上融资贵、融资难，中小企业根本无力转型升级，面临被集体淘汰的严峻形势。”中国汽车工业协会副秘书长罗军民说。

实践证明，整车的竞争实力往往取决于供应链的竞争实力。“德系和日系的强大竞争力，除了人们常说的‘工匠精神’和‘精益求精’之外，一个重要原因是两者都拥有强大的零部件供应链体系，整车和零部件企业之间形成了紧密的战略合作伙伴关系。这值得中国整车及零部件企业高度重视和借鉴。”罗军民强调。

强链方面，与会专家一致认为新能源技术是突破点。不仅仅是中国，在全球汽车市场萎缩的同时，汽车行业的转型升级也在如火如荼地进行。比如，欧盟将在未来两年推动200亿欧元的清洁能源汽车采购计划；2020年12月31日前，德国纯电动汽车增值税将降至16%。同时，在今年的北京车展上，不难发现新能源汽车正在集体发力。在展出的车型中，40%是新能源汽车，在160辆新能源汽车中，有147辆由中国汽车企业生产。

“到2030年，全球新能源汽车比例将达到44%左右。”罗兰·贝格全球合伙人、大中华区副总裁郑云做出上述预测。他指出，未来十年，整个零部件供应商需要切换一半的动力系统。重要的是，零部件供应商需要找到全新的商业模式和相应的高价值领域，同时实现相应的转型，这是一个必不可少的动作。

零部件的产品价值正逐渐从传统的硬件向持续的软件服务转变，需要考虑创新的商业模式。例如，以华为为代表的高科技巨头强势进入汽车产业链，推出了和谐号汽车和OS操作系统的智能驾驶舱，以传感和控制为核心的自动驾驶解决方案，集机械部件和动力部件、端云协调控制于一体的一体化电驱动系统。

此外，还值得一提的是，以地平线为代表的本土初创企业已经成功研发出汽车级自动驾驶AI芯片。其Journey 2芯片已应用于长安UNI-T量产车型，达到L2以上自动驾驶水平，Journey 3芯片也已安装于奇瑞蚂蚁车型，达到L3自动驾驶水平。

“长安大学”

与会专家评价，华为、地平线等高科技公司是中国汽车的希望！"目前，汽车产业链正处于从产品创新到整体架构创新的过渡阶段."郑云强调，“与此同时，规模效应的商业模式已经难以继续发挥作用。未来十年，我们肯定会看到至少两到三个非常强大的新玩家进入这个领域，这将给现有的竞争格局带来翻天覆地的变化。”

■定链:以国内市场流通为主体。

事实上，自给自足并不能保证安全的巩固。疫情下，供应链的“稳定”更重要。也就是在突发“黑天鹅”事件的情况下，一定要有获取必需品的途径。虽然有些生产中断，但生产可以很快恢复。

会上，国家发展改革委工业发展司机械处处长吴伟表示，确保产业链和供应链的稳定，是今年中央在“六保”的基础上提出的“六保”的重要措施之一，对汽车行业尤为重要。他说，“汽车产业链的发展要着眼于国内统一的大市场周期，不能局限于某个区域市场。”

为了应对风险挑战，以安全可控为目标，全球汽车供应链也进入了区域重构。“近年来，全球产业结构调整、“逆全球化”和一些海外市场相继出台补贴政策，鼓励企业迁回内地。未来可能会出现北美、亚洲、欧洲等几大区域汽车供应链的局面。”中国汽车工业协会副秘书长罗军民这样说。

协同创新，构建安全可控的产业链体系，得到了与会专家的一致认可。罗军民认为，新能源和智能网联汽车的生存发展新生态尚未完全形成，需要全社会的共同努力，尤其需要政府部门的顶层设计、统筹协调和大力支持。同时，零部件企业应该向整车企业开放更多的技术，整车企业应该向零部件企业提供更多的机会。

中国汽车技术研究中心战略与政策研究中心主任黄永和提出，独立不一定意味着什么都自己开发。国外供应商也面临产业链布局的问题，下一步应该从政府的角度更加开放，吸引更多的跨国零部件企业来中国投资。

珠海英博尔电气有限公司技术总监刘红信也持同样的观点。他指出“产业链要健全可控，不一定要什么都自己做。可以做供应链的‘备份’，什么都自己做，这样会因为成本高而累死自己。”

作为全球零部件巨头，博世在供应链管理方面值得国内零部件企业学习。“过去二三十年，汽车供应链背后的逻辑有两点:一是全球化生产，二是精益生产导向的成本控制。”博世亚太区企业传播与政府事务副总裁渐江表达了自己的观点。“疫情过后，大家会愿意牺牲一些成本，建立更多的安全系数，让供应链更稳定吗？我认为这是可能的，但可能需要3-5年的时间。”

■结论:

目前，虽然仍然存在潜在的危机，但整个汽车产业链都在努力摆脱疫情的阴霾，逐渐发展良好。目前汽车行业的“整零”关系正处于深度重塑的最佳窗口期。大浪淘沙后留下来的零部件企业，肯定更有实力，也会更受整车企业的依赖。

对于国内汽车行业来说，一个值得深思的问题是加快向中国转移高附加值的零部件产业链，提高……零部件供应安全，做大做强中国汽车产业链，还是大家的任务。2020年是注定被载入史册的一年。一场疫情让稳定岁月里看似完美的汽车供应链体系千疮百孔，叠加国际形势的复杂变化，汽车产业链遭遇新的风险，产生不确定性和不稳定性。

同时，中国汽车供应链大而不强，存在短板和“卡脖子”问题，在此次疫情中凸显和放大。全球汽车产业供应链的区域化将被重塑，这迫使中国汽车产业必须解决供应链安全问题。

多重压力叠加下，如何重构整数零关系？汽车供应链如何进行迭代升级和风险管控？不确定时代汽车供应链的演进将引向何方？从10月21 -22日召开的“2020中国汽车供应链大会”上我们了解到，互补链、强链、固链是中国汽车供应链需要的“三重奏”。

■连锁补货:摆脱对进口的严重依赖

汽车供应链出现突发事件，会以更快的速度传导到上下游企业，就像“多米诺骨牌”一样。一旦下跌，很快就会影响到汽车供应链上的其他企业，导致上下游企业延迟或停产。

疫情过后，全行业开始反思汽车供应链的安全问题，相互依存的全球产业链受到重构的挑战。有研究表明，目前我国汽车生产设备约70%依赖进口，发动机和变速箱生产设备约80%，汽车研发、试验和检测设备约90%，特种功能材料几乎100%。

“自制，不受制于人”是汽车产业链面前的一道坎。长期以来，中国制造业的整体水平一直徘徊在低端。“能用钱买到的东西我们都买了，但有三种东西是永远买不到的。”中国机械工业联合会常务副会长陈斌在大会上说。

这三类“买不到”的技术分别是工业专用材料、工业软件和控制系统、专用生产设备和检测系统。“在工业特种材料领域，我们花了很大的精力去研发创新，但做出来的东西‘形似’，可靠性、精度、使用寿命与国外产品差距很大。”陈斌说，“在工业软件方面，目前中国制造企业的R&D设计、加工控制、管理等软件和系统多为进口，机电一体化集成难度很大。两个行业的融合还存在‘貌合神离’的现象，两个行业的交汇点存在研发差距。”

其实国内的“卡脖子”技术远不止以上三种。中汽协调查了近百家国内汽车行业相关企业，其中有二三十家企业提到海外零部件供应可能对整车生产造成一定影响，包括芯片。

“汽车上使用的电子相关芯片整个市值约2800亿元，但国产芯片仅供应产值约150亿元，占比仅6%，缺口非常大。”比亚迪汽车工业有限公司乘用车事业群采购中心负责人杨宏坤表示，“正因为如此，比亚迪成立了几家合资公司，以打造更好的供应链。”

这些“空白”对汽车产业链安全构成严重威胁，中国需要及时“修链”。大会期间，中国汽车工业协会发布了年度重工报告——中国汽车零部件产业发展报告(2019-2020)。这份报告汇集了……的最新发展nds和行业的研究成果，为企业和业内人士提供参考价值。

■强链:传统零部件的积极转型

零部件企业的实力一定是在自由市场激烈厮杀之后，才能建立自己的竞争力。与此同时，汽车供应链在“新四化”的冲击下被重塑，传统零部件企业正在经历有史以来最大、最艰难的转型升级阵痛。

统计显示，我国汽车零部件企业90%以上是中小企业，其中规模以上零部件企业13700多家。“随着新技术的变化和零配件出口量的减少，大部分传统零配件企业业务萎缩，效益快速下滑。再加上融资贵、融资难，中小企业根本无力转型升级，面临被集体淘汰的严峻形势。”中国汽车工业协会副秘书长罗军民说。

实践证明，整车的竞争实力往往取决于供应链的竞争实力。“德系和日系的强大竞争力，除了人们常说的‘工匠精神’和‘精益求精’之外，一个重要原因是两者都拥有强大的零部件供应链体系，整车和零部件企业之间形成了紧密的战略合作伙伴关系。这值得中国整车及零部件企业高度重视和借鉴。”罗军民强调。

强链方面，与会专家一致认为新能源技术是突破点。不仅仅是中国，在全球汽车市场萎缩的同时，汽车行业的转型升级也在如火如荼地进行。比如，欧盟将在未来两年推动200亿欧元的清洁能源汽车采购计划；2020年12月31日前，德国纯电动汽车增值税将降至16%。同时，在今年的北京车展上，不难发现新能源汽车正在集体发力。在展出的车型中，40%是新能源汽车，在160辆新能源汽车中，有147辆由中国汽车企业生产。

“到2030年，全球新能源汽车比例将达到44%左右。”罗兰·贝格全球合伙人、大中华区副总裁郑云做出上述预测。他指出，未来十年，整个零部件供应商需要切换一半的动力系统。重要的是，零部件供应商需要找到全新的商业模式和相应的高价值领域，同时实现相应的转型，这是一个必不可少的动作。

零部件的产品价值正逐渐从传统的硬件向持续的软件服务转变，需要考虑创新的商业模式。例如，以华为为代表的高科技巨头强势进入汽车产业链，推出了和谐号汽车和OS操作系统的智能驾驶舱，以传感和控制为核心的自动驾驶解决方案，集机械部件和动力部件、端云协调控制于一体的一体化电驱动系统。

此外，还值得一提的是，以地平线为代表的本土初创企业已经成功研发出汽车级自动驾驶AI芯片。其Journey 2芯片已应用于长安UNI-T量产车型，达到L2以上自动驾驶水平，Journey 3芯片也已安装于奇瑞蚂蚁车型，达到L3自动驾驶水平。

“长安大学”

与会专家评价，华为、地平线等高科技公司是中国汽车的希望！"目前，汽车产业链正处于从产品创新到整体架构创新的过渡阶段."郑云强调，“与此同时，规模效应的商业模式已经难以继续发挥作用。未来十年，我们肯定会看到至少两到三个非常强大的新玩家进入这个领域，这将给现有的竞争格局带来翻天覆地的变化。”

■定链:以国内市场流通为主体。

事实上，自给自足并不能保证安全的巩固。疫情下，供应链的“稳定”更重要。也就是在突发“黑天鹅”事件的情况下，一定要有获取必需品的途径。虽然有些生产中断，但生产可以很快恢复。

会上，国家发展改革委工业发展司机械处处长吴伟表示，确保产业链和供应链的稳定，是今年中央在“六保”的基础上提出的“六保”的重要措施之一，对汽车行业尤为重要。他说，“汽车产业链的发展要着眼于国内统一的大市场周期，不能局限于某个区域市场。”

为了应对风险挑战，以安全可控为目标，全球汽车供应链也进入了区域重构。“近年来，全球产业结构调整、“逆全球化”和一些海外市场相继出台补贴政策，鼓励企业迁回内地。未来可能会出现北美、亚洲、欧洲等几大区域汽车供应链的局面。”中国汽车工业协会副秘书长罗军民这样说。

协同创新，构建安全可控的产业链体系，得到了与会专家的一致认可。罗军民认为，新能源和智能网联汽车的生存发展新生态尚未完全形成，需要全社会的共同努力，尤其需要政府部门的顶层设计、统筹协调和大力支持。同时，零部件企业应该向整车企业开放更多的技术，整车企业应该向零部件企业提供更多的机会。

中国汽车技术研究中心战略与政策研究中心主任黄永和提出，独立不一定意味着什么都自己开发。国外供应商也面临产业链布局的问题，下一步应该从政府的角度更加开放，吸引更多的跨国零部件企业来中国投资。

珠海英博尔电气有限公司技术总监刘红信也持同样的观点。他指出“产业链要健全可控，不一定要什么都自己做。可以做供应链的‘备份’，什么都自己做，这样会因为成本高而累死自己。”

作为全球零部件巨头，博世在供应链管理方面值得国内零部件企业学习。“过去二三十年，汽车供应链背后的逻辑有两点:一是全球化生产，二是精益生产导向的成本控制。”博世亚太区企业传播与政府事务副总裁渐江表达了自己的观点。“疫情过后，大家会愿意牺牲一些成本，建立更多的安全系数，让供应链更稳定吗？我认为这是可能的，但可能需要3-5年的时间。”

■结论:

目前，虽然仍然存在潜在的危机，但整个汽车产业链都在努力摆脱疫情的阴霾，逐渐发展良好。目前汽车行业的“整零”关系正处于深度重塑的最佳窗口期。大浪淘沙后留下来的零部件企业，肯定更有实力，也会更受整车企业的依赖。

对于国内汽车行业来说，一个值得深思的问题是加快向中国转移高附加值的零部件产业链，提高……零部件供应安全，做大做强中国汽车产业链，还是大家的任务。

标签：比亚迪长安长安UNI-T北京发现

汽车资讯热门资讯