港口自动驾驶将于2022年底迎来爆发，最终玩家不超过3家

10月28日，陈涛资本旗下的智能驾驶基金在京发布了港口自动驾驶赛道研究报告(以下简称《报告》)。在与媒体的沟通会上，陈涛资本智能驾驶基金合伙人萧依婷详细介绍了陈涛资本在港口自动驾驶领域的投资逻辑，以及未来港口场景的应用前景。“陈涛首创智能驱动基金是目前国内投资圈赛道最窄的基金之一。我们只投资无人驾驶，只投资L4运营。”萧依婷介绍道。在晨曦资本智能驾驶基金合伙人萧依婷看来，晨曦投资赛道的逻辑主要有三点:一是技术要成熟，这往往意味着处于低速封闭场景；第二，商业模式要想行得通，关键点是成本能否覆盖司机的成本。如果不能，那么它在商业上就没有价值；第三，通行权，目前干线物流可能多年仍无法在通行权上落地。“按照这个标准，我们主要在港口、矿山、农机、环卫四个轨道进行投资。高速装车需要5-8年，开放式高速载人可能10年以上。”萧依婷说。甲方很痛苦，这也解释了为什么市场选择港口作为无人登陆场景。自然有现阶段难以解决的痛点。我们先来看看港口运输的基本流程。港口集装箱的装卸过程通常涉及三个操作环节:1 .货物通过码头区设备，在码头面装卸；2.货物通过水平运输设备在码头面和堆场之间运输；3、货物通过桥式设备，在堆场装卸箱。

在水平运输的过程中，第一个痛点就是货车司机的高成本给港口作业带来的成本压力。报告显示，到2019年，中国有6000-8000个吞吐量超过100万标箱的集装箱码头，集装箱司机约1.5-2万人。目前国内货车司机的成本(包括工资和社保)平均在15-20万元/年左右，且逐年递增。按此标准，我国大中型集装箱码头每年的人工成本约为22-40亿元。其次，货车司机需要至少A2级别的驾照加上几年的安全驾驶经验，这是一个技术要求很高的职业。而货车司机利润薄，行业竞争压力大，外部环境稍有变化，货车司机就可能停下来歇业。所以中国的货车司机是供不应求的。对于港口企业来说，在面临人力成本的同时，还面临着人员短缺和招工难，管理成本进一步提高。“所有无人驾驶公司的落地速度，其实取决于甲方有多痛苦。再酷的技术，如果甲方没有痛点，被采用的概率几乎为零。”萧依婷说，“甲方对我们选择的这些轨道表达了强烈的需求，包括港口。”无人驾驶收卡是性价比高的选择。虽然甲方有改变运营模式的迫切愿望，但由于技术和法规的限制，自动驾驶的应用主要集中在内部收卡部分(上图红框步骤)。目前主要有三种自动化解决方案——AGV(自动导引车)、ASC(自主跨运车)和无人驾驶卡车。

AGV只能满足1-3个集装箱高度的堆垛要求。而我国的集装箱码头一般都是密密麻麻的，为了保证空间利用效率，会堆放多层集装箱(一般是4-5层)。因此，跨运车方案在中国很少使用。

虽然ASC和AGV的技术已经非常成熟，但是成本高、对基础设施要求高、运维难度大是其难以广泛应用的主要原因。

截图来自报道。通过上图对比不难看出，无人货车将成为港口智能化改造的主要方向。“这也是我们认为港口将是物流轨道第一个封闭场景的原因。”萧依婷解释道。

是不是意味着无人卡车刚落地的时候市场规模不会太大？“港口无人场景确实是一个融资天花板很低的赛道。”萧依婷坦率地说。数据显示，2019年，我国集装箱总吞吐量为26107万TEU，按水平运输20元/TEU计算，港口水平运输市场规模约为每年50亿元。相对于干线物流7万亿左右的市场规模，港口场景似乎并不值得投资者动心。“我们投这条赛道的原因之一是它的商业模式很清晰。第二个重要原因是，港口的无人货柜车由于底盘相同，场景相似，软硬件方案一致，产品化和工程化技术相似，可以很容易地移动到半开放和开放区域。随着港口自动驾驶技术的成熟和落地，无人驾驶卡车集货可以更快地延伸到干线物流，未来整个市场可以扩大到万亿级别。”萧依婷说。最后，三人以上的玩家很难。虽然商业模式依然清晰，但无人卡端口的落地仍面临诸多挑战。比如厘米级的精准停车需求，大型设备的识别与交互，金属对无线信号传输的干扰等等。所以完全落地还需要一段时间。在萧依婷……看来，第一梯队的球员会在2020年底到2021年底之间出现。这些玩家可以成功去掉安全员的角色，大部分资本都会追；2021年底至2022年底，第二梯队玩家将获得一定的资本青睐和市场份额。到2023年底，这条赛道会有胜负，其他选手会被淘汰。根据陈涛资本的报告，目前，提供港口自动驾驶解决方案和在港口进行自动驾驶测试和运营服务的角色包括自动驾驶技术公司、传统工程机械公司、传统汽车电子公司等(其中以自动驾驶技术公司为主)。主要有以下玩家:

截图自《报告》“港口是无人值守天花板最低的区域。因为天花板低，所以玩家没那么多。但缺点是头部集中明显，只能投第一或第二，因为第三个可能活不下来。所以我认为最终会有2-3个端口来平分整个市场。”萧依婷说。10月28日，陈涛资本旗下的智能驾驶基金在京发布了港口自动驾驶赛道研究报告(以下简称《报告》)。在与媒体的沟通会上，陈涛资本智能驾驶基金合伙人萧依婷详细介绍了陈涛资本在港口自动驾驶领域的投资逻辑，以及未来港口场景的应用前景。“陈涛首创智能驱动基金是目前国内投资圈赛道最窄的基金之一。我们只投资无人驾驶，只投资L4运营。”萧依婷介绍道。在晨曦资本智能驾驶基金合伙人萧依婷看来，晨曦投资赛道的逻辑主要有三点:一是技术要成熟，这往往意味着处于低速封闭场景；第二，商业模式要想行得通，关键点是成本能否覆盖司机的成本。如果不能，那么它在商业上就没有价值；第三，通行权，目前干线物流可能多年仍无法在通行权上落地。“按照这个标准，我们主要在港口、矿山、农机、环卫四个轨道进行投资。高速装车需要5-8年，开放式高速载人可能10年以上。”萧依婷说。甲方很痛苦，这也解释了为什么市场选择港口作为无人登陆场景。自然有现阶段难以解决的痛点。我们先来看看港口运输的基本流程。港口集装箱的装卸过程通常涉及三个操作环节:1 .货物通过码头区设备，在码头面装卸；2.货物通过水平运输设备在码头面和堆场之间运输；3、货物通过桥式设备，在堆场装卸箱。

在水平运输的过程中，第一个痛点就是货车司机的高成本给港口作业带来的成本压力。报告显示，到2019年，中国有6000-8000个吞吐量超过100万标箱的集装箱码头，集装箱司机约1.5-2万人。目前国内货车司机的成本(包括工资和社保)平均在15-20万元/年左右，且逐年递增。按此标准，我国大中型集装箱码头每年的人工成本约为22-40亿元。其次，货车司机需要至少A2级别的驾照加上几年的安全驾驶经验，这是一个技术要求很高的职业。而货车司机利润薄，行业竞争压力大，外部环境稍有变化，货车司机就可能停下来歇业。所以中国的货车司机是供不应求的。对于港口企业来说，在面临人力成本的同时，还面临着人员短缺和招工难，管理成本进一步提高。“所有无人驾驶公司的落地速度，其实取决于甲方有多痛苦。再酷的技术，如果甲方没有痛点，被采用的概率几乎为零。”萧依婷说，“甲方对我们选择的这些轨道表达了强烈的需求，包括港口。”无人驾驶收卡是性价比高的选择。虽然甲方有改变运营模式的迫切愿望，但由于技术和法规的限制，自动驾驶的应用主要集中在内部收卡部分(上图红框步骤)。目前主要有三种自动化解决方案——AGV(自动导引车)、ASC(自主跨运车)和无人驾驶卡车。

AGV只能满足1-3个集装箱高度的堆垛要求。而我国的集装箱码头一般都是密密麻麻的，为了保证空间利用效率，会堆放多层集装箱(一般是4-5层)。因此，跨运车方案在中国很少使用。

虽然ASC和AGV的技术已经非常成熟，但是成本高、对基础设施要求高、运维难度大是其难以广泛应用的主要原因。

截图来自报道。通过上图对比不难看出，无人货车将成为港口智能化改造的主要方向。“这也是我们认为港口将是物流轨道第一个封闭场景的原因。”萧依婷解释道。

是不是意味着无人卡车刚落地的时候市场规模不会太大？“港口无人场景确实是一个融资天花板很低的赛道。”萧依婷坦率地说。数据显示，2019年，我国集装箱总吞吐量为26107万TEU，按水平运输20元/TEU计算，港口水平运输市场规模约为每年50亿元。相对于干线物流7万亿左右的市场规模，港口场景似乎并不值得投资者动心。“我们投这条赛道的原因之一是它的商业模式很清晰。第二个重要原因是，港口的无人货柜车由于底盘相同，场景相似，软硬件方案一致，产品化和工程化技术相似，可以很容易地移动到半开放和开放区域。随着港口自动驾驶技术的成熟和落地，无人驾驶卡车集货可以更快地延伸到干线物流，未来整个市场可以扩大到万亿级别。”萧依婷说。最后，三人以上的玩家很难。虽然商业模式依然清晰，但无人卡端口的落地仍面临诸多挑战。比如厘米级的精准停车需求，大型设备的识别与交互，金属对无线信号传输的干扰等等。所以完全落地还需要一段时间。在萧依婷……看来，第一梯队的球员会在2020年底到2021年底之间出现。这些玩家可以成功去掉安全员的角色，大部分资本都会追；2021年底至2022年底，第二梯队玩家将获得一定的资本青睐和市场份额。到2023年底，这条赛道会有胜负，其他选手会被淘汰。根据陈涛资本的报告，目前，提供港口自动驾驶解决方案和在港口进行自动驾驶测试和运营服务的角色包括自动驾驶技术公司、传统工程机械公司、传统汽车电子公司等(其中以自动驾驶技术公司为主)。主要有以下玩家:

截图自《报告》“港口是无人值守天花板最低的区域。因为天花板低，所以玩家没那么多。但缺点是头部集中明显，只能投第一或第二，因为第三个可能活不下来。所以我认为最终会有2-3个端口来平分整个市场。”萧依婷说。

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