库存连续9月居高不下 超千家经销商“阵亡”

库存积压是源头，汽车销售是亏损。

“目前店面还是亏损的，距离厂家今年定的销售任务还有一定距离。虽然GM8可以支撑销量，但部分老款车型仍然面临较大的库存压力。要解决这种情况，还是需要厂商提供支持，比如发布降价促销活动，加大广告力度。但是现在厂家也比较紧张，支持力度有限，只能牺牲自己的利润进行降价促销。久而久之，资金压力会很大。”一位广汽经销商负责人在接受CRRC记者采访时如此表示。

2020年经销商中随处可见“库存积压”、“财务危机”、“销售任务未完成”等标签。

在行业下行趋势下，无论是大型经销商集团，还是二级经销商，都无法避开堆积如山的库存。日前，中国汽车流通协会VIA发布最新一汽“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，9月份汽车经销商库存预警指数为54%，库存预警指数仍位于阈值(阈值为50%，高于50%分界线表明市场库存偏高)。事实上，自2019年以来，经销商一直面临着巨大的库存压力。自2020年以来，经销商库存预警指数已连续9个月高于阈值。

有业内人士认为，库存预警指数与市场需求有关。库存预警指数越高，需求越低。2020年1-9月，狭义乘用车市场累计销量1292.7万辆，同比下降12.5%。

越来越多的库存，越来越大的成本，让一些经销商无法承受亏损越来越大的压力，进而选择退出。中国汽车流通协会的数据显示，2020年上半年，只有20%的经销商基本完成了厂家的销售任务，21.5%实现了销量增长。行业新车整体毛利率进一步下降至-3.5%，而上半年汽车经销商网络数量停止扩张，1019家4S店退出网络。

但在高库存压力或市场低迷的形势下，经销商别无选择，只能通过退网来“自救”。上述经销商表示，现在公司处于亏损状态，加上之前疫情期间库存大量积压，估计2020年剩下的时间都无法扭转亏损，只能寄希望于明年。

以往的旺季“金九”也失去了原有的增长趋势。经销商大多采取以价换量的措施来促进销售增长。然而，尽管车辆大幅降价，但更多的消费者仍在观望。“目前新车的配置价格变化不大。老款面临更大的库存压力，老款给予巨大优惠。但是，消费者想要新车型，而新车型没有很大的优惠，这导致客户处于观望状态。”一位比亚迪经销商告诉CRRC。

汽车分析师张晓亮告诉CRRC。com表示，汽车市场的整体压力很大，经销商普遍亏损，导致经销商对制造商的满意度下降。经销商和厂家的矛盾随之而来。

厂商“压库”，合作关系紧张。

“一般认为，经销商和制造商是一种合作关系。其实又有什么关系呢？只能任其自生自灭。经销商自己牺牲利润搞活动促进库存消耗，自己也能活下去。”在接受CRRC采访时，一位荣威经销商无奈地说。当被问及厂家在疫情中是否会帮忙时，经销商表示不帮忙。

在库存大量积压，销售是亏损的状态下，经销商对厂家的整体满意度持续下降，似乎也就不足为奇了。2020年上半年经销商整体满意度得分为76分，较去年下降1分。

中国汽车流通协会副秘书长郎指出，品牌授权合同对经销商保护的满意度有所下降，经销商对……意见较多制造商的捆绑销售反馈，这使得经销商对制造商更加反感。曾经有经销商公开表示:“我们需要厂家的引导，而不是指指点点。”

但在整体市场走势不佳的情况下，一种“压库”现象加剧了厂家对经销商的不满。“压仓”现象是厂家为了消耗工厂库存，把工厂库存转移给经销商，以达到表面销售数据好看，而经销商库存积压。

“目前没有经销商可以根据自己的需求向厂家下单。资源分配器就是厂家给经销商提车和送车的任务。在这方面，经销商无法与制造商竞争。如果一个月卖30辆，那么厂家就给60辆的任务，剩下的30辆就成了我们的库存。”上述荣威经销商坦言。

上述分析师一针见血地指出，市场好的时候，厂商可以自由发展更多的经销商，市场不好的时候，经销商首先成为厂商的“下水道”。

2020年7月，一位退网的宝沃经销商投诉宝沃汽车不退押金；2019年，宝沃经销商联合维权宝沃，是因为宝沃新开零售模式的核心是去4S门店；2019年5月，30余家力帆汽车经销商联合力帆维权，这是一个月内的第四次。原因是力帆的区别对待，力帆给授权经销商的批发价远远低于授权经销商的供货价，以至于授权经销商批量提车，以45%的价格销售，导致经销商的销售渠道没有出路，对仓库造成严重压力。

“经销商维权”事件频频曝光，证明在市场低迷的情况下，部分厂商与经销商的关系也变得“弄巧成拙”。数据分析，力帆上半年归母后净利润为-25.95亿元，共销售1527辆。但是面对经销商的抱怨，没钱的厂家也采取了回避的态度。

对于经销商和厂商的关系，中国汽车流通协会会长沈进军表示，在成熟的市场环境下，厂商和经销商之间不应该是博弈和竞争，这就像是胳膊和大腿之间的战斗，而应该是不同品牌的供应链之间的竞争。当这种关系顺畅了，厂家和经销商就不再互相竞争，而是真正实现了鱼和水的关系。

市场饱和，经销商转型迫在眉睫。

经销商的流失，不仅仅是因为厂家之间的博弈，更是因为在全国4S门店过于饱和、逃序的情况下，“开一家经销商赚一家”的时代早已过去。

据统计，2017年，4S在中国的门店数量达到29580家，比当时的美国多了近16000家，现在已经超过30000家。

沈进军曾坦言，汽车经销集团不应该只是4S门店的简单叠加，必须形成自己的核心任务，比如二手车、汽车金融，树立自己的品牌。

经销商单纯依靠新车销售盈利已经不是最好的方式，多项业务的发展有助于经销商抵御风险。惠誉评级认为，中国汽车经销商的售后服务效率和稳定性将是其业绩分化的因素。

据悉，中盛控股在中国汽车经销商集团2019百强榜单中排名第二，在2019《财富》中国500强榜单中排名第82位。经查询，中盛控股2019年利润主要来自新车销售、售后服务和金融保险佣金，其中售后服务利润高达86亿元，金融保险业务利润已与新车销售持平。

如今，市场在走下坡路，行业在变，传统的4S店铺模式也急需更新。上述分析师表示，“传统的4S店铺模式在未来可能不太合理。比如蔚来、理想、特斯拉等新势力都是直接模式，因为直接模式更有利于数字闭环的形成。”

虽然4S店这样的销售模式短时间内不会被取代，但随着消费群体年轻化的趋势和消费习惯的改变，数字化转型是经销商自救的当务之急。数据显示，2020年上半年，经销商开播比例高达80%，超80%的用户在观看开播前就已经有了购买意向。许多4S商店引入VR现场体验区，以帮助用户了解产品，创建生活功能区，并促进与顾客的交流。

不过，上述经销商表示:“像新零售模式和一些体验店形式，大部分还是在做造车新势力，而传统汽车品牌经销商只是停留在线上推广卖车，最后签单提车或者到店。”

汽车经销商与厂商的关系应该朝着公平合作的方向发展，而传统的经销商模式仍然是主流。经销商应从传统商业模式向数字化综合服务提供商转变……并以管理和运营的数字化为工具，不断拓展衍生业务，发展多个利润增长点。库存积压是源头，汽车销售是亏损。

“目前店面还是亏损的，距离厂家今年定的销售任务还有一定距离。虽然GM8可以支撑销量，但部分老款车型仍然面临较大的库存压力。要解决这种情况，还是需要厂商提供支持，比如发布降价促销活动，加大广告力度。但是现在厂家也比较紧张，支持力度有限，只能牺牲自己的利润进行降价促销。久而久之，资金压力会很大。”一位广汽经销商负责人在接受CRRC记者采访时如此表示。

2020年经销商中随处可见“库存积压”、“财务危机”、“销售任务未完成”等标签。

在行业下行趋势下，无论是大型经销商集团，还是二级经销商，都无法避开堆积如山的库存。日前，中国汽车流通协会VIA发布最新一汽“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，9月份汽车经销商库存预警指数为54%，库存预警指数仍位于阈值(阈值为50%，高于50%分界线表明市场库存偏高)。事实上，自2019年以来，经销商一直面临着巨大的库存压力。自2020年以来，经销商库存预警指数已连续9个月高于阈值。

有业内人士认为，库存预警指数与市场需求有关。库存预警指数越高，需求越低。2020年1-9月，狭义乘用车市场累计销量1292.7万辆，同比下降12.5%。

越来越多的库存，越来越大的成本，让一些经销商无法承受亏损越来越大的压力，进而选择退出。中国汽车流通协会的数据显示，2020年上半年，只有20%的经销商基本完成了厂家的销售任务，21.5%实现了销量增长。行业新车整体毛利率进一步下降至-3.5%，而上半年汽车经销商网络数量停止扩张，1019家4S店退出网络。

但在高库存压力或市场低迷的形势下，经销商别无选择，只能通过退网来“自救”。上述经销商表示，现在公司处于亏损状态，加上之前疫情期间库存大量积压，估计2020年剩下的时间都无法扭转亏损，只能寄希望于明年。

以往的旺季“金九”也失去了原有的增长趋势。经销商大多采取以价换量的措施来促进销售增长。然而，尽管车辆大幅降价，但更多的消费者仍在观望。“目前新车的配置价格变化不大。老款面临更大的库存压力，老款给予巨大优惠。但是，消费者想要新车型，而新车型没有很大的优惠，这导致客户处于观望状态。”一位比亚迪经销商告诉CRRC。

汽车分析师张晓亮告诉CRRC。com表示，汽车市场的整体压力很大，经销商普遍亏损，导致经销商对制造商的满意度下降。经销商和厂家的矛盾随之而来。

厂商“压库”，合作关系紧张。

“一般认为，经销商和制造商是一种合作关系。其实又有什么关系呢？只能任其自生自灭。经销商自己牺牲利润搞活动促进库存消耗，自己也能活下去。”在接受CRRC采访时，一位荣威经销商无奈地说。当被问及厂家在疫情中是否会帮忙时，经销商表示不帮忙。

在库存大量积压，销售是亏损的状态下，经销商对厂家的整体满意度持续下降，似乎也就不足为奇了。2020年上半年经销商整体满意度得分为76分，较去年下降1分。

郎中国汽车经销商协会副秘书长协会指出，品牌授权合同对经销商保护的满意度下降，经销商对厂家捆绑销售反馈意见较多，使得经销商对厂家更加反感。曾经有经销商公开表示:“我们需要厂家的引导，而不是指指点点。”

但在整体市场走势不佳的情况下，一种“压库”现象加剧了厂家对经销商的不满。“压仓”现象是厂家为了消耗工厂库存，把工厂库存转移给经销商，以达到表面销售数据好看，而经销商库存积压。

“目前没有经销商可以根据自己的需求向厂家下单。资源分配器就是厂家给经销商提车和送车的任务。在这方面，经销商无法与制造商竞争。如果一个月卖30辆，那么厂家就给60辆的任务，剩下的30辆就成了我们的库存。”上述荣威经销商坦言。

上述分析师一针见血地指出，市场好的时候，厂商可以自由发展更多的经销商，市场不好的时候，经销商首先成为厂商的“下水道”。

2020年7月，一位退网的宝沃经销商投诉宝沃汽车不退押金；2019年，宝沃经销商联合维权宝沃，是因为宝沃新开零售模式的核心是去4S门店；2019年5月，30余家力帆汽车经销商联合力帆维权，这是一个月内的第四次。原因是力帆的区别对待，力帆给授权经销商的批发价远远低于授权经销商的供货价，以至于授权经销商批量提车，以45%的价格销售，导致经销商的销售渠道没有出路，对仓库造成严重压力。

“经销商维权”事件频频曝光，证明在市场低迷的情况下，部分厂商与经销商的关系也变得“弄巧成拙”。数据分析，力帆上半年归母后净利润为-25.95亿元，共销售1527辆。但是面对经销商的抱怨，没钱的厂家也采取了回避的态度。

对于经销商和厂商的关系，中国汽车流通协会会长沈进军表示，在成熟的市场环境下，厂商和经销商之间不应该是博弈和竞争，这就像是胳膊和大腿之间的战斗，而应该是不同品牌的供应链之间的竞争。当这种关系顺畅了，厂家和经销商就不再互相竞争，而是真正实现了鱼和水的关系。

市场饱和，经销商转型迫在眉睫。

经销商的流失，不仅仅是因为厂家之间的博弈，更是因为在全国4S门店过于饱和、逃序的情况下，“开一家经销商赚一家”的时代早已过去。

据统计，2017年，4S在中国的门店数量达到29580家，比当时的美国多了近16000家，现在已经超过30000家。

沈进军曾坦言，汽车经销集团不应该只是4S门店的简单叠加，必须形成自己的核心任务，比如二手车、汽车金融，树立自己的品牌。

经销商单纯依靠新车销售盈利已经不是最好的方式，多项业务的发展有助于经销商抵御风险。惠誉评级认为，中国汽车经销商的售后服务效率和稳定性将是其业绩分化的因素。

据悉，中盛控股在中国汽车经销商集团2019百强榜单中排名第二，在2019《财富》中国500强榜单中排名第82位。经查询，中盛控股2019年利润主要来自新车销售、售后服务和金融保险佣金，其中售后服务利润高达86亿元，金融保险业务利润已与新车销售持平。

如今，市场在走下坡路，行业在变，传统的4S店铺模式也急需更新。上述分析师表示，“传统的4S店铺模式在未来可能不太合理。比如蔚来、理想、特斯拉等新势力都是直接模式，因为直接模式更有利于数字闭环的形成。”

虽然4S店这样的销售模式短时间内不会被取代，但随着消费群体年轻化的趋势和消费习惯的改变，数字化转型是经销商自救的当务之急。数据显示，2020年上半年，经销商开播比例高达80%，超80%的用户在观看开播前就已经有了购买意向。许多4S商店引入VR现场体验区，以帮助用户了解产品，创建生活功能区，并促进与顾客的交流。

不过，上述经销商表示:“像新零售模式和一些体验店形式，大部分还是在做造车新势力，而传统汽车品牌经销商只是停留在线上推广卖车，最后签单提车或者到店。”

汽车经销商与厂商的关系应该朝着公平合作的方向发展，而传统的经销商模式仍然是主流。经销商应从传统商业模式向数字化综合服务提供商转变……并以管理和运营的数字化为工具，不断拓展衍生业务，发展多个利润增长点。

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