新四跨观察：高精地图/定位需求强劲，车路协同商业落地加快 | SAECCE 2020

数十辆“不同寻常”的车辆正围绕在上海汽车会展中心，在智能网联汽车开放测试道路上进行乘客接驳和应用演示。

这些车辆虽然看起来和普通车辆没什么区别，但如果在骑行时遇到特定场景，就会触发相应的预警功能——它们是支持C-V2X通信技术的智能网联汽车。

作为10月27日拉开帷幕的2020智能网联汽车C-V2X“新四跨越”及大规模试点应用示范的一部分，37家国内外整车企业、52家终端企业、12家芯片模组企业、21家信息安全企业、4家图文厂商、5家定位服务商组成“芯片模组+终端+整车+CA平台”62个测试团队完成V2V。

从数量上看，本次新四跨活动的参与单位超过100家，比两年前(三跨)增加了近5倍。内容方面，新四跨在去年四跨(跨模块、跨终端、跨车辆、跨CA平台)的基础上，增加了对高精度地图和定位的支持，跨界协作进一步拓展和深化。

这一切信息都释放了一个强烈的信号:C-V2X的技术路线已经被更加深入的认可，车路协同的大规模应用和推广将成为未来交通发展的必然选择。

对高精度地图/定位有着强烈的需求。

如果要说这次新四跨最大的亮点，无疑是高精地图/定位的引入。

就ADAS而言，高精度测绘/定位的重要性已经开始显现，更不用说未来的高级自动驾驶和全自动驾驶了。

在今年8月的CCF-GAIR大会上，清华大学自动化系系统工程研究所教授、博士生导师姚曾向新智家透露，通过车路协调，高精度地图/定位对于把握每辆车的状态至关重要——现在，新四跨引入高精度地图/定位也印证了姚教授的说法。

那么，新加入的高精度地图/定位在C-V2X中起什么作用呢？

为了得到更全面的答案，新知家咨询了很多意见。

高新中研院梁健告诉新智家，由于高精地图的静态性质，它们现在更多的是一种“显示”功能。未来，包括行人、车辆、红绿灯等信息将通过路/车通信叠加在高精地图上，实现动态与静态的有机结合。他补充道:

车联网最终将服务于自动驾驶，因此需要将车联网的信息与高精度的地图信息相结合，集成到车载电脑中，从而帮助系统实现路线规划和驾驶决策。

作为新型四跨终端设备和模块提供商，高新兴此次展示的车载终端产品(OBU)首次加入了高精度定位功能，同时支持惯性导航和RTK。

新兴C-V2X车载单元显示界面(OBU)

高通技术标准高级总监李岩也分享了他的观点。他以车与车之间的交流为例，说:

在应用层，我们经常根据车与车之间的相对位置进行安全预警。如果同车道前车刹车，我们在自己触发警告的同时，也要给同车道后车一个警告。如果是相邻车道的车辆，预警级别可能会有很大不同。在这些情况下，如果定位不准确，甚至无法判断我们的车辆是否在同一车道，那么警告就无效了。

李彦也承认，虽然在没有高精度地图/定位的情况下，可以通过摄像头和激光雷达识别车辆所在的车道和车辆的相对位置，但在某些极端情况下(当这些传感器无法工作时)，高精度地图/定位在某种意义上可以作为冗余存在。

一家高精定位企业的工程师，观点和李彦类似。他认为像盲车预警这样的场景对高精度定位有很强的需求，如果只是普通定位，可能无法识别准确的位置信息。

此外，安在……现场stry内部人士推测，高精地图/定位的推出可能是在为5年做铺垫——届时，自行车智能将进一步发展，并与道路进一步融合，因此需要提前预留相关接口。

据新智家介绍，参与新四跨的高精地图企业有北京四维图新、北京常棣万方、武汉钟海婷、易通；高精度定位企业有千寻位置、北京刘芬科技、上海华策导航、中国移动(上海)工业研究院、北京百度网讯。

新智家上车体验C-V2X

作为新四跨活动的重要组成部分，互联互通应用示范于10月27日上午正式启动。

具体来说，注册后，普通乘客可以登上智能网联汽车，从上海汽车会展中心出发，在上海国际汽车城智能网联汽车开放测试道路上行驶，体验C-V2X技术。

新智家赶到现场时，已经是中午11点了。据现场工作人员介绍，当时报名体验的人数已经超过300人，下午就已经排好了队。场面非常火爆。

在朋友的帮助下，我们尝试乘坐三家不同公司的OBU(车载单元)产品的车辆。演示场景如下:

智能汽车

前方碰撞预警、盲区预警、路段透视/故障车辆预警、紧急车辆避让、左转辅助；

智慧之路

车内标志(各路段禁止停车警告、前方行人警告、前方学校警告、右急转弯警告、禁止鸣喇叭警告、前方加油站警告)、红绿灯信息推送/绿波交通、弱势交通参与者警告；

安全机制验证场景

伪造交通灯防御，伪造紧急车辆防御，异常行为检测。

客观来说，这三款产品的体验差别不大，都能在新的四跨场景下触发预警功能。相比之下，新智家的三次试乘中，最直观的感受来自于每个产品展示终端的内容和呈现方式的不同，这也可能是未来不同产品打造差异化的切入点。

基于三款不同产品的体验，新智家作为试驾者，从听觉(语音预警)和视觉(显示终端)两个方面对车路协调的感知最大。三个产品在发音上差别不大，但在视觉上，三方的想法却大相径庭。

比如三款产品都集成了高精地图/定位技术；但由于高精地图更侧重于“示车”而非“示人”，目前一些厂商还没有在车内的显示终端上体现出来(即使技术上可以)。此外，三款产品在展示终端呈现的内容选择上各有侧重，有的倾向于提供丰富的信息，有的侧重于简洁的风格。

虽然目前道路上支持智能网联功能的车辆并不多，但为了模拟未来真实的交通环境，在本次互联互通示范应用之前，信通院组织了大规模测试，重点验证C-V2X产品和系统在大规模部署下的运行能力。

具体来说，测试现场由180台OBU车载单元的后台车辆和1台RSU路侧设备组成，相当于在真实的道路环境中模拟大规模的车辆密集通信场景。在消息密度最高的情况下，每辆车在发送自己消息的同时，还要处理近200辆车的广播消息。

我们假设车辆发出广播消息的间隔是0.1秒，即1秒钟需要发送10条消息，那么200辆车每秒钟广播的消息数就是2000条。在一秒钟内检查这种级别的信息需要很大的计算能力，否则可能会出现数据丢失(丢包)或延迟。

“丢包率和延迟是车联网产品提现性能的两个最重要的指标，”高辛中央研究院的梁健说。“在这次大测试的性能测试中，高辛自研车载终端和自研协议栈的丢包率在2%左右，时延在100毫秒以下。”

超过180个真实工作OBU的大规模测试系统。

然后，在处理大量信息的情况下，可能会触发多个警报。如何权衡轻重缓急？万基科技的工程师向新智家解释:

交叉碰撞、前向碰撞等场景更加危险，所以这些场景会有更高的优先级，我们也会优先对这些场景进行预警。

商业落地进度加快。

无论是这次对C-V2X的大考，还是互联互通的示范应用，它的成功举办都在一定程度上验证了产业链上玩家的技术能力，也让整个行业看到了车路合作商业化的潜力。

当新智家问及车路协同要想跳出示范区，走向更大规模的应用，需要克服哪些困难时，高通技术标准高级总监李彦认为，核心问题是商业模式。

李伟表示，现阶段基础设施的改造基本是政府主导的；如果民众灵活参与基础设施改造，可能会加速技术的发展和普及，但也涉及到投资回报。他进一步补充道:

我们不应该把车路协调当成一种公共服务，我们希望道路建设者能从提供服务中获得一些利益。

另一方面，目前车路协同发展涉及的管理单位太多，不同城市的标准不一样。李彦认为，这也是车路协同规模无法扩散的原因之一。据他介绍，目前各方都在花费大量精力协调不同部门的关系，制定统一的标准。比如先把RSU相关的规范整理出来，然后发给相关部门，帮助部门之间的标准打通。

尽管如此，李炎仍然对今年的工业化进程持乐观态度。他说:

目前整个行业的规模在不断扩大，各方都在以商业化为核心，持续推进技术验证的工作。尤其是这一次，新四跨引入了高精地图/定位，这是商业模式发展的良好起点。

而且经过去年两年的验证，他们中的一部分已经开始把更多的精力放在支持V2X的量产车型上。比如福特和奥迪正在准备搭载C-V2X功能的量产车型。

上图为北汽新能源搭载C-V2X OBU的ARCFOX Extreme Fox αT车型。

除了将对高精度地图/定位的需求提高到标准水平，这一新的四跨项目对网络安全的要求也变得更加严格。

信达捷安的一位工程师向新智家透露，本次大规模测试在之前已经实现的互联互通和安全机制验证的基础上，首次验证了十余家CA厂商的互联互通。

基于对网络安全的强烈需求，许多信息安全公司加入了新四跨活动，包括信达捷安、格尔软件、吉大郑源、数字认证、江苏先安、天威程心、盛安信息、潘琪新科等公司。

至此，横跨整车、终端、芯片模组、数字安全认证、高精度测绘/定位的全产业链协同进一步深化。

当然，在C-V2X的全产业链开发中，还有一个不可或缺的测试环节——C-V2X性能验证对于实现C-V2X认证和商业应用极其关键。德德科技是该领域的深度参与者。

在此次活动中，新智家还有幸与实德科技大中华区市场经理杜纪伟进行了交流。据他介绍，德科科技在业内更像是一个卖水的，为C-V2X设备(包括OBU/RSU等)提供一揽子测试方案。).

新智家了解到，就C-V2X车路协同而言，德科科技的合作伙伴已经覆盖了从芯片厂商、模组厂商到主机厂、设备认证实验室的产业链上下游参与者，包括高通、高鸿、一汽、新通源等。

新智慧驾驶综述

高精度的测绘/定位是实现辅助驾驶和自动驾驶的必要条件。而且，在过去，它们似乎是自行车智能化的专利。

如今，高精地图/定位被进一步引入新四跨——这无疑释放出一个强烈的信号:自行车智能和车路协同正在加速融合。

总的来说，C-V2X的产业化在稳步推进。

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雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。数十辆“不同寻常”的车辆正围绕在上海汽车会展中心，在智能网联汽车开放测试道路上进行乘客接驳和应用演示。

这些车辆虽然看起来和普通车辆没什么区别，但如果在骑行时遇到特定场景，就会触发相应的预警功能——它们是支持C-V2X通信技术的智能网联汽车。

作为“新四大跨越”和大规模试点应用dem的一部分……10月27日拉开帷幕的2020智能网联汽车C-V2X造势活动，国内外37家整车企业、52家终端企业、12家芯片模组企业、21家信息安全企业、4家图文厂商、5家定位服务商组成“芯片模组+终端+整车+CA平台”62个测试团队完成V2V。

从数量上看，本次新四跨活动的参与单位超过100家，比两年前(三跨)增加了近5倍。内容方面，新四跨在去年四跨(跨模块、跨终端、跨车辆、跨CA平台)的基础上，增加了对高精地图和定位的支持，跨界协作进一步拓展和深化。

这一切信息都释放了一个强烈的信号:C-V2X的技术路线已经被更加深入的认可，车路协同的大规模应用和推广将成为未来交通发展的必然选择。

对高精度地图/定位有着强烈的需求。

如果要说这次新四跨最大的亮点，无疑是高精地图/定位的引入。

就ADAS而言，高精度测绘/定位的重要性已经开始显现，更不用说未来的高级自动驾驶和全自动驾驶了。

在今年8月的CCF-GAIR大会上，清华大学自动化系系统工程研究所教授、博士生导师姚曾向新智家透露，通过车路协调，高精度地图/定位对于把握每辆车的状态至关重要——现在，新四跨引入高精度地图/定位也印证了姚教授的说法。

那么，新加入的高精度地图/定位在C-V2X中起什么作用呢？

为了得到更全面的答案，新知家咨询了很多意见。

高新中研院梁健告诉新智家，由于高精地图的静态性质，它们现在更多的是一种“显示”功能。未来，包括行人、车辆、红绿灯等信息将通过路/车通信叠加在高精地图上，实现动态与静态的有机结合。他补充道:

车联网最终将服务于自动驾驶，因此需要将车联网的信息与高精度的地图信息相结合，集成到车载电脑中，从而帮助系统实现路线规划和驾驶决策。

作为新型四跨终端设备和模块提供商，高新兴此次展示的车载终端产品(OBU)首次加入了高精度定位功能，同时支持惯性导航和RTK。

新兴C-V2X车载单元显示界面(OBU)

高通技术标准高级总监李岩也分享了他的观点。他以车与车之间的交流为例，说:

在应用层，我们经常根据车与车之间的相对位置进行安全预警。如果同车道前车刹车，我们在自己触发警告的同时，也要给同车道后车一个警告。如果是相邻车道的车辆，预警级别可能会有很大不同。在这些情况下，如果定位不准确，甚至无法判断我们的车辆是否在同一车道，那么警告就无效了。

李彦也承认，虽然在没有高精度地图/定位的情况下，可以通过摄像头和激光雷达识别车辆所在的车道和车辆的相对位置，但在某些极端情况下(当这些传感器无法工作时)，高精度地图/定位在某种意义上可以作为冗余存在。

一家高精定位企业的工程师，观点和李彦类似。他认为像盲车预警这样的场景对高精度定位有很强的需求，如果只是普通定位，可能无法识别准确的位置信息。

此外，现场一位业内人士推测，高精地图/定位的推出可能是在为5年做铺垫——届时，自行车智能化将进一步发展，并与道路进一步融合，因此需要提前预留相关接口。

据新智家介绍，参与新四跨的高精地图企业有北京四维图新、北京常棣万方、武汉钟海婷、易通；高精度定位企业有千寻位置、北京刘芬科技、上海华策导航、中国移动(上海)工业研究院、北京百度网讯。

新智家上车体验C-V2X

作为新四跨活动的重要组成部分，互联互通应用示范于10月27日上午正式启动。

具体来说，注册后，普通乘客可以登上智能网联汽车，从上海汽车会展中心出发，在上海国际汽车城智能网联汽车开放测试道路上行驶，体验C-V2X技术。

新智家赶到现场时，已经是中午11点了。据现场工作人员介绍，当时报名体验的人数已经超过300人，下午就已经排好了队。场面非常火爆。

在朋友的帮助下，我们尝试乘坐三家不同公司的OBU(车载单元)产品的车辆。演示场景如下:

智能汽车

前方碰撞预警、盲区预警、路段透视/故障车辆预警、紧急车辆避让、左转辅助；

智慧之路

车内标志(各路段禁止停车警告、前方行人警告、前方学校警告、右急转弯警告、禁止鸣喇叭警告、前方加油站警告)、红绿灯信息推送/绿波交通、弱势交通参与者警告；

安全机制验证场景

伪造交通灯防御，伪造紧急车辆防御，异常行为检测。

客观来说，这三款产品的体验差别不大，都能在新的四跨场景下触发预警功能。相比之下，新智家的三次试乘中，最直观的感受来自于每个产品展示终端的内容和呈现方式的不同，这也可能是未来不同产品打造差异化的切入点。

基于三款不同产品的体验，新智家作为试驾者，从听觉(语音预警)和视觉(显示终端)两个方面对车路协调的感知最大。三个产品在发音上差别不大，但在视觉上，三方的想法却大相径庭。

比如三款产品都集成了高精地图/定位技术；但由于高精地图更侧重于“示车”而非“示人”，目前一些厂商还没有在车内的显示终端上体现出来(即使技术上可以)。此外，三款产品在展示终端呈现的内容选择上各有侧重，有的倾向于提供丰富的信息，有的侧重于简洁的风格。

虽然目前道路上支持智能网联功能的车辆并不多，但为了模拟未来真实的交通环境，在本次互联互通示范应用之前，信通院组织了大规模测试，重点验证C-V2X产品和系统在大规模部署下的运行能力。

具体来说，测试现场由180台OBU车载单元的后台车辆和1台RSU路侧设备组成，相当于在真实的道路环境中模拟大规模的车辆密集通信场景。在消息密度最高的情况下，每辆车在发送自己消息的同时，还要处理近200辆车的广播消息。

我们假设车辆发出广播消息的间隔是0.1秒，即1秒钟需要发送10条消息，那么200辆车每秒钟广播的消息数就是2000条。在一秒钟内检查这种级别的信息需要很大的计算能力，否则可能会出现数据丢失(丢包)或延迟。

“丢包率和延迟是车联网产品提现性能的两个最重要的指标，”高辛中央研究院的梁健说。“在这次大测试的性能测试中，高辛自研车载终端和自研协议栈的丢包率在2%左右，时延在100毫秒以下。”

超过180个真实工作OBU的大规模测试系统。

然后，在处理大量信息的情况下，可能会触发多个警报。如何权衡轻重缓急？万基科技的工程师向新智家解释:

交叉碰撞、前向碰撞等场景更加危险，所以这些场景会有更高的优先级，我们也会优先对这些场景进行预警。

商业落地进度加快。

无论是这次对C-V2X的大考，还是互联互通的示范应用，它的成功举办都在一定程度上验证了产业链上玩家的技术能力，也让整个行业看到了车路合作商业化的潜力。

当新智家问及车路协同要想跳出示范区，走向更大规模的应用，需要克服哪些困难时，高通技术标准高级总监李彦认为，核心问题是商业模式。

李伟表示，现阶段基础设施的改造基本是政府主导的；如果民众灵活参与基础设施改造，可能会加速技术的发展和普及，但也涉及到投资回报。他进一步补充道:

我们不应该把车路协调当成一种公共服务，我们希望道路建设者能从提供服务中获得一些利益。

另一方面，目前车路协同发展涉及的管理单位太多，不同城市的标准不一样。李彦认为，这也是车路协同规模无法扩散的原因之一。据他介绍，目前各方都在花费大量精力协调不同部门的关系，制定统一的标准。比如先把RSU相关的规范整理出来，然后发给相关部门，帮助部门之间的标准打通。

尽管如此，李炎仍然对今年的工业化进程持乐观态度。他说:

目前整个行业的规模在不断扩大，各方都在以商业化为核心，持续推进技术验证的工作。尤其是这一次，新四跨引入了高精地图/定位，这是商业模式发展的良好起点。

而且经过去年两年的验证，他们中的一部分已经开始把更多的精力放在支持V2X的量产车型上。比如福特和奥迪正在准备搭载C-V2X功能的量产车型。

上图为北汽新能源搭载C-V2X OBU的ARCFOX Extreme Fox αT车型。

除了将对高精度地图/定位的需求提高到标准水平，这一新的四跨项目对网络安全的要求也变得更加严格。

信达捷安的一位工程师向新智家透露，本次大规模测试在之前已经实现的互联互通和安全机制验证的基础上，首次验证了十余家CA厂商的互联互通。

基于对网络安全的强烈需求，许多信息安全公司加入了新四跨活动，包括信达捷安、格尔软件、吉大郑源、数字认证、江苏先安、天威程心、盛安信息、潘琪新科等公司。

至此，横跨整车、终端、芯片模组、数字安全认证、高精度测绘/定位的全产业链协同进一步深化。

当然，在C-V2X的全产业链开发中，还有一个不可或缺的测试环节——C-V2X性能验证对于实现C-V2X认证和商业应用极其关键。德德科技是该领域的深度参与者。

在此次活动中，新智家还有幸与实德科技大中华区市场经理杜纪伟进行了交流。据他介绍，德科科技在业内更像是一个卖水的，为C-V2X设备(包括OBU/RSU等)提供一揽子测试方案。).

新智家了解到，就C-V2X车路协同而言，德科科技的合作伙伴已经覆盖了从芯片厂商、模组厂商到主机厂、设备认证实验室的产业链上下游参与者，包括高通、高鸿、一汽、新通源等。

新智慧驾驶综述

高精度的测绘/定位是实现辅助驾驶和自动驾驶的必要条件。而且，在过去，它们似乎是自行车智能化的专利。

如今，高精地图/定位被进一步引入新四跨——这无疑释放出一个强烈的信号:自行车智能和车路协同正在加速融合。

总的来说，C-V2X的产业化在稳步推进。

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