大变革前奏：燃油车因何将溃败，电动车为何要长牛？

事先声明:本文是对汽车行业的逻辑讨论，不构成投资建议。目前新能源汽车板块阶段性涨幅巨大，投资需谨慎，有风险。加油车轨道是典型的内卷化行业。中国汽车工业饱受诟病。2009年，中国汽车市场以近1400万辆的产销量首次超越美国和日本，跃居世界第一。十年过去了，中国汽车市场的年产销量已经达到了3000万的量级，但实际情况还是让大家很尴尬。活泼是合资品牌，中国自主品牌还是什么都没有。上图是2020年8月，也就是两个月前，市场销量前十的车型。自主品牌在传统燃油车中基本是配角。乘用车主力车型中，前10名只有一个吉利帝豪，其他都是合资品牌，SUV略胜一筹，哈弗H6排名第一，但畅销SUV前10名中，自主品牌只有4个，其余大部分都是合资品牌。自1984年11月中国第一家合资汽车公司上海大众成立以来，中国的汽车工业尤其是乘用车工业一直以合资企业为主。2020年初闹得沸沸扬扬的日产雷诺前总裁卡洛斯·戈恩(Carlos ghosn)无意中说出了真相，“中国汽车制造商在与外国汽车制造商合作时几乎没有做出任何贡献，所以从长远来看，他们必须为合资制造业务和其他运营业务‘增值’”。这让中国汽车合资企业的中方感到尴尬。合资股比限制是入世后中国保护汽车工业的第一条生命线。根据2004年5月颁布的《汽车产业发展政策》第四十八条，中外合资生产企业中，整车、专用汽车、农用运输车、摩托车的中方股份比例不得低于50%。但现在看来，这种以市场换技术的股比限制在一定程度上保护了中国的汽车产业，后遗症就是合资方因为现有的市场利益而不思进取。一汽集团总经理朱延峰当时说“自主品牌要耐得住20年的寂寞”，既是一种利益纠葛，也是面对中外巨大差距时的一种自暴自弃。政策对汽车产业和自主品牌的照顾一如既往的坚定，为什么付出这么大的努力还会得跳蚤？因为燃油车技术进步空间有限，行业参与度高。加油车有一个高下限和一个低上限。因为下限高，100年前电动车就被淘汰了，但因为上限低，将来必然会被电动车打败。电动汽车的历史早于燃油汽车。世界上首先出现了电动汽车(1835年)，然后是内燃机车(1886年)。1900年左右，美国市场上大约40%的汽车由蒸汽机驱动，38%由电力驱动，只有22%由汽油驱动。电动汽车的市场份额超过了燃油汽车。1908年，划时代的福特T型车问世，燃油车逐渐取代了速度快、续航长、价格低的电动车。但是电动车的老问题依然存在，续航里程短，速度快，价格高。到1930年左右，他们逐渐退出历史舞台。燃油车有自己的经济上下限，已经淘汰了电动车。但是燃油车的问题也是致命的，上限很低。如果说出道是巅峰是悲哀，那么燃油车才是真正的悲哀。对于燃油车来说，基本考虑的无非是内燃机的总效率。发动机是靠燃烧燃料做功的，燃烧的充分程度就是燃烧效率。燃烧后产生热量驱动机械运动，称为热效率，机械运动通过传动系统驱动车轮，称为机械效率。发动机的总效率是燃烧效率、热效率和……的乘积机械效率，优化后燃烧效率和机械效率均可达到90%以上。但由于热能是低质能，转化为机械能时会有损耗，理论上最大热效率在60%左右。换句话说，发动机的整体效率能达到50%，就是极限了。现实中汽油机的整体效率可以达到30%以上，柴油机可以达到40%。再高的地方，也很难到达天空。这么多年来，燃油车进步了多少？怎么说呢？从上世纪中叶的百公里油耗16L左右，到现在的8L左右，平均每年只下降0.1L，其中内燃机的进步贡献并不是唯一的，整车的轻量化和电子化也起到了很大的作用。像内燃机这样的机械设计有这样一个规律，入门容易，超越难。对于后来者来说，你复制一个80%性能的设备只需要10%的时间，但如果你想达到90%的性能，可能还需要你另外90%的时间。再往上，接近极限时，需要900%的努力，只有1%的进步，因为机械的潜力太小了。比如智商税的著名代表之一，机械表，顶级工艺陀飞轮，花费了大量的人力物力，但在走时精度上，却被电子表吹得体无完肤。燃油车也和机械表一样进入了死胡同，开始追求表面的精细、复杂和受力。为了极度接近发动机热效率的极限，各种独特的技术频繁出现。大众奔驰宝马将航空发动机的涡轮增压技术引入汽车发动机，丰田研发了双喷射双可变气门正时系统。为了让发动机换挡寻求“巧克力般的丝滑感”，大众有DSG干湿变速箱，丰田有爱信6AT变速箱，一个简单的换挡装置，如今和航空发动机一起变得复杂，并列人类机械的巅峰。如果这不是内卷，什么不是？这种曲面精细、复杂、精致，结果导致核心发动机效率上限很低。说到底，再怎么努力，也不过是裤裆里的拳击，并没有什么大出息。在这种内卷化下，燃油车行业的一些现象也就顺理成章了。现象1——龟蜗牛的车型竞争我们以丰田的畅销车型卡罗拉为例。这款车型的第一代诞生于1966年，到现在已经十二代了。每一代新车出来都是锣鼓喧天，鞭炮齐鸣，动静还挺大的。当你看到变化时，嗯，最大的变化是外观。《幸福60年》依然畅销。我们把这种汽车厂商之间的汽车竞争称为乌龟和蜗牛赛跑。在这些乌龟和蜗牛中，你知道市场上所有的大牌，比如奔驰、宝马、大众、法拉利...就是在这个市场上，大家凭借先发优势赚钱。所以才有了新车型在中国市场上市，老车型改名字就卖的奇迹，家里跑的还有大众中国捷达，宝来，速腾孙晔。诚然，不同代的车除了外观没有质的区别。但汽车厂商的R&D周期三五年走不动，不是有意为之，而是因为技术进步太慢，三五年才会有可以说的技术卖点。事实是，传统燃油车厂商很舒服。三四十年过去了，整体竞争格局没有太大变化。现象二——超级稳定的零配件供应商体系2020年6月29日，美国《汽车新闻》发布了2020年全球汽车零配件供应商100强名单。汽车产销量全球第一的中国只有7家公司上榜，而中国排名最高的延锋公司排在第19位。榜首，在我们的印象中，美国24个，日本21个，德国18个，甚至韩国8个，比中国多一个。哦，对了，中国排名第一的延锋是...这些世界汽车零部件供应商的中国合资企业。中国的汽车销量一直是世界第一……rld，但汽车零部件企业一如既往的疲软。因为汽车尤其是乘用车的技术进步很慢，竞争格局没有太大变化，所以供应链肯定不会变。若无其事谁会折腾供应商？在我们通常所说的预装市场，一个供应商进入一个新的汽车品牌体系，至少需要三年时间。为什么？一款新车型从研发到上市通常需要五年时间。如果在研发期间不进入新车型的合格供应商体系，后续支持根本不可能。所以华为的造车团队和传统汽车零部件厂商的从业者是有交流的。现有的厂商认为华为不懂汽配的规则，华为认为你不懂技术。毕竟一个内卷行业的人，和一个找上门来的野人，很难有一个逻辑上的思路。现象三——实用性让位于人们对消费行业的选择。一个行业的品牌一旦开始卖人家的产品，说明大家的产品差别不大。中国乘用车市场本来就靠宝马奔驰大众工匠精神载人，丰田本田精致省油，自主品牌垃圾。吉利李书福的“造车就是四个轮子一个沙发”被众人嘲讽过，但李书福不就是那个给皇帝讲新装的孩子吗？它只是一种交通工具。满足这种需求的自主品牌和其他品牌有什么本质区别吗？为什么商用车在中国一骑绝尘的时候基本都淘汰国外品牌？因为商用车用户只在乎这车挣钱，而且性价比高，不管你有没有工匠精神，车是否符合他们的贵族身份。如何打破内卷化，华为内部论坛也给出了答案。“只有跳出圈子，站在更高的层面，不断突破、创新、创造，才能不让微妙、复杂、看似专注的内卷状态困扰我们，回归向上蓬勃发展的新常态。”这个更高的层次就是电动车，因为电动车的上限远远高于燃油车，这就决定了燃油车必须退出历史舞台的C位。未来交通的终极形态必然是智能驾驶，甚至是无人驾驶，而实现无人驾驶的唯一途径就是拥有并且只能拥有电动汽车。而且光伏发电成本的不断下降，决定了未来电力的成本可以降到很低，甚至接近于零，而燃料所依赖的石油作为不可再生资源，则不会。无论从性能天花板还是经济性来说，未来电动车都可以托起燃油车。相比省油的车，电动车与其说是弯道超车，不如说是脱胎换骨。大家就重开一局麻将，打扫屋子，请客。王川:为什么大部分传统汽车厂商很快倒闭？说明了电动汽车的设计与燃油汽车的巨大区别:电动汽车不需要燃油发动机和变速箱，相应的燃油输送和排放控制系统也是不必要的。以发动机和变速箱为核心的机械系统，百年来燃油车技术积累的核心，瞬间失去了市场。从设计上看，燃油车的技术底蕴能应用到电动车上，几乎是凤毛麟角。所有这些靠内燃机技术为生的工程师，突然发现自己的技术毫无用处。一汽大众2020年校招已停止招收车辆工程等机械行业毕业生。这是一个表面风平浪静，实则暗流涌动的巨变。根据德国联邦劳动局的数据，德国七分之一的就业人口与汽车相关。我们知道，发动机和变速箱至少占整车价值的25%，这意味着德国汽车行业4%的员工如果不能适应未来从燃油车向电动车的过渡，将永远失去就业机会。在另一个汽车大国日本，汽车出口占全部出口的20%。对于德国和日本……这是一场输不起的战争。他的砒霜是我的蜂蜜。燃油车的没落，注定是电动车的狂欢。这一次，中国电动车不再缺席。电动车最重要的三个部分，电池、电机、电控，国内都有顶级重量级选手。电动车核心电池产业，中国与世界同步。在电池上，基本是东亚版三国演义。回顾各自的竞争格局，可以看到日韩的月星很少，大势已定，而中国则是相互竞争，一切皆有可能。东方证券报告数据显示，2019年全球动力电池出货量最高的公司为中国当代安普科技股份有限公司(SZ:300750)和32.31Gwh，其次为日本松下、韩国LG、三星SDI和SKI，分别排名第三、第五和第十，比亚迪(SZ:002594)排名第四。此外，中国还有很多电池企业，如郭萱高科(SZ:002074)、袁晶、李绅、亿纬锂能(SZ:300014)等。电池行业的资金投入和研发支出非常大。美国公司不擅长资本支出和制造，欧洲公司在电池R&D方面没有先发优势，导致世界动力电池产业高度集中在中日韩。其中，日系主要是松下，配套设施高度依赖特斯拉(纳斯达克股票代码:TSLA)，而韩系LG则有全球布局。三星SDI专注小众方形电池，只有中国才是百花齐放、百家争鸣的地方。即使当代安培科技有限公司已经是世界第一，但在行业技术路线未定，电池系统容量密度仍有很大提升空间的情况下，任何企业都可能抓住技术路线的瞬间反转。所谓商场如战场，一个银花瓶随着一股水流硬生生打碎。生死无常一瞬间，你如履薄冰。没有人敢说你可以高枕无忧。面对未来50年最大的技术变革，一切皆有可能。中国企业资源丰富，在汽车行业具有先发优势。电机的种类很多，但适合电动车的只有四种:DC电机、交流异步电机、永磁同步电机、开关磁阻电机。从实际应用的角度来看，永磁同步电机以其较高的峰值效率和最佳的控制性能成为我国应用最广泛的电动汽车电机。至关重要的是，中国拥有世界上最完整的稀土产业链，这使中国在电机行业拥有先发优势。得益于徐光宪院士的稀土提取新理论，中国的稀土提纯深加工产业在世界上独树一帜。2019年，中国稀土产量占全球的80.5%。永磁电机的核心原料Ru Fe B是一种稀土。以中科三环(SZ:000970)为代表的永磁厂商不断开发和改进新技术，提高产品性能，使得永磁同步电机在我国的应用范围迅速扩大。高科电动汽车研究院数据显示，2018年国内新能源电机出货量前三名分别是比亚迪、大洋电机(SZ:002249)、安徽巨一，均为国内真正的自主品牌企业。事先声明:本文是对汽车行业的逻辑讨论，不构成投资建议。目前新能源汽车板块阶段性涨幅巨大，投资需谨慎，有风险。加油车轨道是典型的内卷化行业。中国汽车工业饱受诟病。2009年，中国汽车市场以近1400万辆的产销量首次超越美国和日本，跃居世界第一。十年过去了，中国汽车市场的年产销量已经达到了3000万的量级，但实际情况还是让大家很尴尬。活泼是合资品牌，中国自主品牌还是什么都没有。上图是2020年8月市场销量前十的车型……也就是两个月前。自主品牌在传统燃油车中基本是配角。乘用车主力车型中，前10名只有一个吉利帝豪，其他都是合资品牌，SUV略胜一筹，哈弗H6排名第一，但畅销SUV前10名中，自主品牌只有4个，其余大部分都是合资品牌。自1984年11月中国第一家合资汽车公司上海大众成立以来，中国的汽车工业尤其是乘用车工业一直以合资企业为主。2020年初闹得沸沸扬扬的日产雷诺前总裁卡洛斯·戈恩(Carlos ghosn)无意中说出了真相，“中国汽车制造商在与外国汽车制造商合作时几乎没有做出任何贡献，所以从长远来看，他们必须为合资制造业务和其他运营业务‘增值’”。这让中国汽车合资企业的中方感到尴尬。合资股比限制是入世后中国保护汽车工业的第一条生命线。根据2004年5月颁布的《汽车产业发展政策》第四十八条，中外合资生产企业中，整车、专用汽车、农用运输车、摩托车的中方股份比例不得低于50%。但现在看来，这种以市场换技术的股比限制在一定程度上保护了中国的汽车产业，后遗症就是合资方因为现有的市场利益而不思进取。一汽集团总经理朱延峰当时说“自主品牌要耐得住20年的寂寞”，既是一种利益纠葛，也是面对中外巨大差距时的一种自暴自弃。政策对汽车产业和自主品牌的照顾一如既往的坚定，为什么付出这么大的努力还会得跳蚤？因为燃油车技术进步空间有限，行业参与度高。加油车有一个高下限和一个低上限。因为下限高，100年前电动车就被淘汰了，但因为上限低，将来必然会被电动车打败。电动汽车的历史早于燃油汽车。世界上首先出现了电动汽车(1835年)，然后是内燃机车(1886年)。1900年左右，美国市场上大约40%的汽车由蒸汽机驱动，38%由电力驱动，只有22%由汽油驱动。电动汽车的市场份额超过了燃油汽车。1908年，划时代的福特T型车问世，燃油车逐渐取代了速度快、续航长、价格低的电动车。但是电动车的老问题依然存在，续航里程短，速度快，价格高。到1930年左右，他们逐渐退出历史舞台。燃油车有自己的经济上下限，已经淘汰了电动车。但是燃油车的问题也是致命的，上限很低。如果说出道是巅峰是悲哀，那么燃油车才是真正的悲哀。对于燃油车来说，基本考虑的无非是内燃机的总效率。发动机是靠燃烧燃料做功的，燃烧的充分程度就是燃烧效率。燃烧后产生热量驱动机械运动，称为热效率，机械运动通过传动系统驱动车轮，称为机械效率。发动机的总效率是燃烧效率、热效率和机械效率的乘积，其中燃烧效率和机械效率优化后都可以达到90%以上。但由于热能是低质能，转化为机械能时会有损耗，理论上最大热效率在60%左右。换句话说，发动机的整体效率能达到50%，就是极限了。现实中汽油机的整体效率可以达到30%以上，柴油机可以达到40%。再高的地方，也很难到达天空。这么多年来，燃油车进步了多少？怎么说呢？从上世纪中叶的百公里油耗16L左右，到现在的8L左右，平均每年只下降0.1L，其中内燃机的进步贡献不是唯一的，a……整车的轻量化和电子化也起到了很大的作用。像内燃机这样的机械设计有这样一个规律，入门容易，超越难。对于后来者来说，你复制一个80%性能的设备只需要10%的时间，但如果你想达到90%的性能，可能还需要你另外90%的时间。再往上，接近极限时，需要900%的努力，只有1%的进步，因为机械的潜力太小了。比如智商税的著名代表之一，机械表，顶级工艺陀飞轮，花费了大量的人力物力，但在走时精度上，却被电子表吹得体无完肤。燃油车也和机械表一样进入了死胡同，开始追求表面的精细、复杂和受力。为了极度接近发动机热效率的极限，各种独特的技术频繁出现。大众奔驰宝马将航空发动机的涡轮增压技术引入汽车发动机，丰田研发了双喷射双可变气门正时系统。为了让发动机换挡寻求“巧克力般的丝滑感”，大众有DSG干湿变速箱，丰田有爱信6AT变速箱，一个简单的换挡装置，如今和航空发动机一起变得复杂，并列人类机械的巅峰。如果这不是内卷，什么不是？这种曲面精细、复杂、精致，结果导致核心发动机效率上限很低。说到底，再怎么努力，也不过是裤裆里的拳击，并没有什么大出息。在这种内卷化下，燃油车行业的一些现象也就顺理成章了。现象1——龟蜗牛的车型竞争我们以丰田的畅销车型卡罗拉为例。这款车型的第一代诞生于1966年，到现在已经十二代了。每一代新车出来都是锣鼓喧天，鞭炮齐鸣，动静还挺大的。当你看到变化时，嗯，最大的变化是外观。《幸福60年》依然畅销。我们把这种汽车厂商之间的汽车竞争称为乌龟和蜗牛赛跑。在这些乌龟和蜗牛中，你知道市场上所有的大牌，比如奔驰、宝马、大众、法拉利...就是在这个市场上，大家凭借先发优势赚钱。所以才有了新车型在中国市场上市，老车型改名字就卖的奇迹，家里跑的还有大众中国捷达，宝来，速腾孙晔。诚然，不同代的车除了外观没有质的区别。但汽车厂商的R&D周期三五年走不动，不是有意为之，而是因为技术进步太慢，三五年才会有可以说的技术卖点。事实是，传统燃油车厂商很舒服。三四十年过去了，整体竞争格局没有太大变化。现象二——超级稳定的零配件供应商体系2020年6月29日，美国《汽车新闻》发布了2020年全球汽车零配件供应商100强名单。汽车产销量全球第一的中国只有7家公司上榜，而中国排名最高的延锋公司排在第19位。榜首，在我们的印象中，美国24个，日本21个，德国18个，甚至韩国8个，比中国多一个。哦，对了，中国排名第一的延锋是...这些世界汽车零部件供应商的中国合资企业。中国汽车销量已经世界第一，但汽车零部件企业一如既往的疲软。因为汽车尤其是乘用车的技术进步很慢，竞争格局没有太大变化，所以供应链肯定不会变。若无其事谁会折腾供应商？在我们通常所说的预装市场，一个供应商进入一个新的汽车品牌体系，至少需要三年时间。为什么？一款新车型从研发到上市通常需要五年时间。如果在研发期间不进入新车型的合格供应商体系，后续支持根本不可能。所以华为的造车团队和传统汽车零部件厂商的从业者是有交流的。现有厂商认为华为不懂汽车零部件采购规则……兴，而华为认为你不懂技术。毕竟一个内卷行业的人，和一个找上门来的野人，很难有一个逻辑上的思路。现象三——实用性让位于人们对消费行业的选择。一个行业的品牌一旦开始卖人家的产品，说明大家的产品差别不大。中国乘用车市场本来就靠宝马奔驰大众工匠精神载人，丰田本田精致省油，自主品牌垃圾。吉利李书福的“造车就是四个轮子一个沙发”被众人嘲讽过，但李书福不就是那个给皇帝讲新装的孩子吗？它只是一种交通工具。满足这种需求的自主品牌和其他品牌有什么本质区别吗？为什么商用车在中国一骑绝尘的时候基本都淘汰国外品牌？因为商用车用户只在乎这车挣钱，而且性价比高，不管你有没有工匠精神，车是否符合他们的贵族身份。如何打破内卷化，华为内部论坛也给出了答案。“只有跳出圈子，站在更高的层面，不断突破、创新、创造，才能不让微妙、复杂、看似专注的内卷状态困扰我们，回归向上蓬勃发展的新常态。”这个更高的层次就是电动车，因为电动车的上限远远高于燃油车，这就决定了燃油车必须退出历史舞台的C位。未来交通的终极形态必然是智能驾驶，甚至是无人驾驶，而实现无人驾驶的唯一途径就是拥有并且只能拥有电动汽车。而且光伏发电成本的不断下降，决定了未来电力的成本可以降到很低，甚至接近于零，而燃料所依赖的石油作为不可再生资源，则不会。无论从性能天花板还是经济性来说，未来电动车都可以托起燃油车。相比省油的车，电动车与其说是弯道超车，不如说是脱胎换骨。大家就重开一局麻将，打扫屋子，请客。王川:为什么大部分传统汽车厂商很快倒闭？说明了电动汽车的设计与燃油汽车的巨大区别:电动汽车不需要燃油发动机和变速箱，相应的燃油输送和排放控制系统也是不必要的。以发动机和变速箱为核心的机械系统，百年来燃油车技术积累的核心，瞬间失去了市场。从设计上看，燃油车的技术底蕴能应用到电动车上，几乎是凤毛麟角。所有这些靠内燃机技术为生的工程师，突然发现自己的技术毫无用处。一汽大众2020年校招已停止招收车辆工程等机械行业毕业生。这是一个表面风平浪静，实则暗流涌动的巨变。根据德国联邦劳动局的数据，德国七分之一的就业人口与汽车相关。我们知道，发动机和变速箱至少占整车价值的25%，这意味着德国汽车行业4%的员工如果不能适应未来从燃油车向电动车的过渡，将永远失去就业机会。在另一个汽车大国日本，汽车出口占全部出口的20%。对于德国和日本来说，这是一场输不起的战争。他的砒霜是我的蜂蜜。燃油车的没落，注定是电动车的狂欢。这一次，中国电动车不再缺席。电动车最重要的三个部分，电池、电机、电控，国内都有顶级重量级选手。电动车核心电池产业，中国与世界同步。在电池上，基本是东亚版三国演义。回顾各自的竞争格局，可以看到日韩的月星很少，大势已定，而中国则是相互竞争，一切皆有可能。东方证券报告数据显示，2019年，全球动力电池出货量最高的公司为当代安培……技术有限公司(SZ:300750)和32.31Gwh在中国，其次是日本的松下、韩国的LG、三星SDI和SKI，分别排名第三、第五和第十，比亚迪(SZ:002594)排名第四。此外，中国还有很多电池企业，如郭萱高科(SZ:002074)、袁晶、李绅、亿纬锂能(SZ:300014)等。电池行业的资金投入和研发支出非常大。美国公司不擅长资本支出和制造，欧洲公司在电池R&D方面没有先发优势，导致世界动力电池产业高度集中在中日韩。其中，日系主要是松下，配套设施高度依赖特斯拉(纳斯达克股票代码:TSLA)，而韩系LG则有全球布局。三星SDI专注小众方形电池，只有中国才是百花齐放、百家争鸣的地方。即使当代安培科技有限公司已经是世界第一，但在行业技术路线未定，电池系统容量密度仍有很大提升空间的情况下，任何企业都可能抓住技术路线的瞬间反转。所谓商场如战场，一个银花瓶随着一股水流硬生生打碎。生死无常一瞬间，你如履薄冰。没有人敢说你可以高枕无忧。面对未来50年最大的技术变革，一切皆有可能。中国企业资源丰富，在汽车行业具有先发优势。电机的种类很多，但适合电动车的只有四种:DC电机、交流异步电机、永磁同步电机、开关磁阻电机。从实际应用的角度来看，永磁同步电机以其较高的峰值效率和最佳的控制性能成为我国应用最广泛的电动汽车电机。至关重要的是，中国拥有世界上最完整的稀土产业链，这使中国在电机行业拥有先发优势。得益于徐光宪院士的稀土提取新理论，中国的稀土提纯深加工产业在世界上独树一帜。2019年，中国稀土产量占全球的80.5%。永磁电机的核心原料Ru Fe B是一种稀土。以中科三环(SZ:000970)为代表的永磁厂商不断开发和改进新技术，提高产品性能，使得永磁同步电机在我国的应用范围迅速扩大。高科电动汽车研究院数据显示，2018年国内新能源电机出货量前三名分别是比亚迪、大洋电机(SZ:002249)、安徽巨一，均为国内真正的自主品牌企业。由于电动车电机目前不具备规模效应，部分企业毛利率只有个位数，而同类工业电机基本在25%-30%之间。目前电动车电机行业正处于数量快速增加、中小企业加速退出的阶段，但无论如何发展，中国电机都会占据一席之地。在电控行业，比亚迪率先突破。电控是控制驱动电机的大脑，核心是功率器件，即IGBT，约占电控成本的35%-50%，基本由国外半导体公司主导。一直强调电动车全产业链的比亚迪(SZ:002594)这次领先于国内所有电动车企业。早在2009年，比亚迪就设计出了首款IGBT芯片IGBT1.0，并于2012年成功升级至2.0版本。在此基础上，构建了整车级IGBT模块。2018年全新版本IGBT4.0上市，目前产能是120万辆新能源汽车的配套能力。我们可以看到，无论是电池、电机还是电控，比亚迪都有一席之地，这是一个民族自主品牌的驱动力。中国是这场电动车造神运动中最火热、最前沿、发展最快的市场。各种造车新势力此起彼伏，竞争格局千变万化。比如最近号称“人之所需，五菱必造”的上汽通用五菱，以及旗下全新电动车洪光MINI EV送给eve……一个是惊喜。其月销量超过特斯拉的model 3，登顶中国纯电动汽车月销量冠军。这款最大续航仅170KM，起步价不到3万的电动汽车，用近1.5万辆的月销量告诉了那些紧跟在特斯拉后面的造车新势力，什么是百姓喜爱，什么是市场需求导向，什么是广阔有前途。如果说二十年前，P&G的市场部是中国营销人才的黄埔军校，那么今天的五菱，还有那些拼多多的人，用拳头产品下沉到五六线市场，告诉我们什么是新时代的长征，什么是农村包围城市，什么是人民的需求。中国的电动车行业应该从初级的角度勇敢地走自己的路，单纯的模仿是没有前途的。燃油车时代，因为行业涉及面极大，发达国家的先发优势太大，中国没有世界品牌。包括汽车零部件厂商在内的中国自主品牌，即使在中国本土市场也没有成为主流。但在电动汽车赛道上，中国肯定会是主角之一。只要是同步比赛，我们真的不怕任何人。特斯拉是一家伟大的公司。伟大是因为他靠自己把电动车带上了颠覆燃油车的道路，让它变得不可能。特斯拉和福特T型车一样，具有划时代的历史意义，是可以写进历史教科书的大事件。然而，一枝花不是春，百花齐放春满园。中国的电动车行业一定会铺开这个花园。我们也将见证众多优秀的中国公司在这个行业的迅速崛起。既然你辜负了秋天明澈的夜空，错过了冬天的冰雪，那就不要错过这个缤纷的春天。由于电动车电机目前不具备规模效应，部分企业毛利率只有个位数，而同类工业电机基本在25%-30%之间。目前电动车电机行业正处于数量快速增加、中小企业加速退出的阶段，但无论如何发展，中国电机都会占据一席之地。在电控行业，比亚迪率先突破。电控是控制驱动电机的大脑，核心是功率器件，即IGBT，约占电控成本的35%-50%，基本由国外半导体公司主导。一直强调电动车全产业链的比亚迪(SZ:002594)这次领先于国内所有电动车企业。早在2009年，比亚迪就设计出了首款IGBT芯片IGBT1.0，并于2012年成功升级至2.0版本。在此基础上，构建了整车级IGBT模块。2018年全新版本IGBT4.0上市，目前产能是120万辆新能源汽车的配套能力。我们可以看到，无论是电池、电机还是电控，比亚迪都有一席之地，这是一个民族自主品牌的驱动力。中国是这场电动车造神运动中最火热、最前沿、发展最快的市场。各种造车新势力此起彼伏，竞争格局千变万化。比如最近，号称“人之所需，五菱必造”的上汽通用五菱，其全新电动车洪光MINI EV给了大家一个惊喜。其月销量超过特斯拉的model 3，登顶中国纯电动汽车月销量冠军。这款最大续航仅170KM，起步价不到3万的电动汽车，用近1.5万辆的月销量告诉了那些紧跟在特斯拉后面的造车新势力，什么是百姓喜爱，什么是市场需求导向，什么是广阔有前途。如果说二十年前，P&G的市场部是中国营销人才的黄埔军校，那么今天的五菱，还有那些拼多多的人，用拳头产品下沉到五六线市场，告诉我们什么是新时代的长征，什么是农村包围城市，什么是人民的需求。中国的电动车行业应该从初级的角度勇敢地走自己的路，单纯的模仿是没有前途的。在燃油汽车时代，因为这个行业的参与度极高……d，发达国家的先发优势太大，中国没有世界品牌。包括汽车零部件厂商在内的中国自主品牌，即使在中国本土市场也没有成为主流。但在电动汽车赛道上，中国肯定会是主角之一。只要是同步比赛，我们真的不怕任何人。特斯拉是一家伟大的公司。伟大是因为他靠自己把电动车带上了颠覆燃油车的道路，让它变得不可能。特斯拉和福特T型车一样，具有划时代的历史意义，是可以写进历史教科书的大事件。然而，一枝花不是春，百花齐放春满园。中国的电动车行业一定会铺开这个花园。我们也将见证众多优秀的中国公司在这个行业的迅速崛起。既然你辜负了秋天明澈的夜空，错过了冬天的冰雪，那就不要错过这个缤纷的春天。

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