“裁员CEO”落幕，但零部件巨头的阵痛还在继续

十年前，重返大陆集团(Continental AG)的Elmar Degenhart博士拯救了公司于水火之中，带领这家老牌零部件制造商走出了经济危机的低谷。十年后，这位曾经的英雄在任期结束前辞职。他躲过了十年前的“大风大浪”，却在新四化改造的“风暴”中提前谢幕。

大陆集团(Continental)近日宣布，首席执行官德根哈特(Degenhardt)因健康原因已于10月底向监事会提交辞呈。在集团推进新技术改革，试图加快内部重组的同时，集团掌门人的突然离职，再次让业界的目光聚焦到目前面临的诸多转型问题上。

德国《经理人杂志》10月底爆料称，大陆集团最高领导人可能被“解雇”。由于高管团队缺乏战略远见，大陆集团近年来陷入了主营业务业绩持续下滑、新四化转型缓慢、仓促裁员倒闭工厂等尴尬境地。监事会甚至放出狠话，称目前的领导团队无力解决当前的问题，公司已经开始为德根哈特寻找下一任CEO。

“被辞职”的小道消息还在业内流传。官方宣布提交辞呈，受到了大陆集团的重视，也有人调侃他。集团史上“裁员最严”的CEO，终于被“裁”了一地鸡毛，结局似乎略显讽刺。

是的，高达3万人的裁员规模，对任何一家制造业巨头来说都不是一个小数目。在德根哈特自己看来，汽车行业正在经历70年来最大的危机。二战结束以来，从未有过类似的黑暗时刻，零部件企业受到的打击比汽车制造商更大。

然而，大陆集团现在面临的问题是一级供应商生存的一面镜子。我们把镜子放在不同的角度，可以反映出零部件行业的很多痛点。

大陆巨轮的转型之痛

就在一个月前，大陆航空宣布进一步裁员，或将裁减至多13%的员工，以实现每年至少10亿欧元的成本削减计划。值得一提的是，此轮减持计划覆盖范围之广，向下“动刀”的速度之快超出业界预期——

根据计划，90%的重组措施将在2025年前全面实施，这将影响3万个工作岗位。约1.3万个德国工作岗位将被转移至其他地区或被裁撤。除了生产和管理部门，就连R&D部门也将在此次收缩中受到影响。

裁员越激进，焦虑越蔓延。只是到现在，这种焦虑直接削弱了集团监事会对高管团队扭转颓势的信心。站在转型的转折点上，他们不得不考虑寻找一个更合适的领导者。

数据虽然冰冷，但不会说谎。今年1-6月，大陆集团业绩创70年新低，合并销售额165.3亿欧元(折合人民币约1335亿元)，同比下降26%，而息税前盈利亏损3.93亿欧元(折合人民币约31.8亿元)，同比下降125%。

虽然第三季度的最终财务报告要到11月11日才会公布，但根据大陆集团日前披露的消息，该公司7-9月净利润和息税前盈利均为负值，而目前的重组费用将达到6.87亿欧元(折合人民币约53.7亿元)。这一过程将给集团带来巨大的成本压力，对利润的负面影响将在第三、四季度进一步凸显。

与其他竞争对手一样，大陆集团正在经历痛苦的转型时期。早在2018年初，该集团确认将考虑精简业务，股价飙升至历史新高。然而，在接下来的三年里，法力……ment在运营评估方面几乎没有实质性进展，市值蒸发了近三分之二。

该组织的最高劳工领袖哈桑·阿拉克(Hasan Allak)在今年上半年的一份声明中表示，新冠肺炎的肆虐对他们是一个严重的打击，但过去几年也存在许多管理失误，比如一度夸大的增长目标、质量问题和数十亿美元的资产减记。总之，潜在的风险已经在酝酿了。新冠肺炎这只黑天鹅突然飞了过来，只是提前了矛盾的爆发时间。

据悉，德根哈特不仅速度慢，而且优柔寡断。

近年来，大陆集团的业务构成过于依赖传统业务，之前的大规模扩张也被证明已经过时。路透社援引知情人士的话称，德根哈特曾因几项决策失误受到内部批评，包括德国亚琛一家轮胎厂关闭的沟通和处理，以及他曾在2018年9月向员工发送了一封措辞异常严厉的电子邮件。

另一方面，他正在失去投资者的信心。

刚才简单提到，大陆集团的市值在短短几年内蒸发了一大半，投资者抱怨61岁的德根哈特在做出重要决策和处理复杂结构方面缺乏决心，在关键业务的转型方面不够果断。

特别是电力系统业务的分拆和寻求独立IPO后来被无限期搁置，理由是当前的经济环境充满了太多的不确定性。截至2019年底，该部门销售额达77亿欧元(折合人民币602亿元)，员工超过4万人。

来自德国的行业焦虑

关闭工厂和裁员成为德根哈特陷入腹背受敌的重要导火索。此前德国媒体披露，德根哈的一系列改革措施不仅引发了员工和工会的强烈反对，还一度被德国政府约谈，甚至被当地政客批评为“疯狂的措施”和“来自资本主义的冷血行为”。

上半年，大陆集团在德国亚琛规划了一家马牌轮胎工厂，并在该基地裁减了近2000名员工。没想到，这一举动让德国联邦总理候选人、北莱茵-威斯特法伦州州长阿明·拉谢非常不满。一个月前，他在多个公开场合批评了大陆集团的管理层，并表示这样的决定将对被裁员工构成重大威胁，并影响太多家庭，相关影响将持续数年。

但是，大陆的经历只是德国零部件行业巨震的一个方面。属于德国阵营的ZF已计划在2025年前裁员约1.5万人，约占其员工总数的10%。舍弗勒今年也加入了裁员的行列。被裁掉的4400人中大多数在德国。

舍弗勒的一名高管早些时候告诉英国《金融时报》，当公司拥有更广泛的全球客户基础时，本地化生产变得越来越重要。过去，他们的大部分裁员是在海外进行的，但现在他们开始着手处理德国的精简工作。到目前为止，德国的汽车产业支撑了200多万个国内就业岗位，直接占国内生产总值(GDP)的5%以上。

业内还有另外一种声音。

在一级供应商第一梯队中，大陆集团是典型的上市公司。这类企业在转型升级或自我转型的过程中，一定要兼顾股价和投资者的利益，更注重短期业绩和利益回报。如果成绩单上的数据不理想，董事会或管理层会迫于各方压力，轻易做出裁员削减成本、更换高管安抚利益相关者等相关决策。

正因为如此，大陆集团的激进经营是这类企业紧急自救的典型注解。另一方面，该集团的竞争对手，虽然在新四化的过渡节点面临一系列复杂问题，但并不……在处理员工关系和调整组织结构方面，美国不如内地仓促。

零件巨头腹背受敌。

如前所述，汽车行业正在经历70年来最困难的时期，零部件企业受到的冲击比汽车制造商更大。

为什么这么说？

德根哈特曾在新冠肺炎疫情爆发后表示，全球新车产量至少要到2025年才能恢复到2017年的峰值水平。这些曾经享受技术和制造规模红利的汽车供应商，正面临新车销售普遍放缓的压力。随着汽车厂商销量萎缩、业绩恶化，零部件采购量逐渐下降，这也对上游零部件企业提出了更为苛刻的降本要求。最典型的代表就是丰田控股的电装。

最大的压力来自新四化的改造。

业内都知道，新能源/电动化和自动驾驶/智能化是汽车行业在技术上最重要的两个进化方向，也是“烧钱的巨大坑”。在未来的智能电动车时代，车企面临着比燃油车时期更大的研发支出压力，就连大众这样的公司也逐渐觉得缩减开支、抱团势在必行。

这样的焦虑也传导到了上游的零部件供应商。以大陆集团为例，德根哈特最受诟病的就是新四化业务转型太慢。在很多业内人士看来，过去很长一段时间，大陆集团都在“吃老本”。经过几十年的快速扩张，对于传统业务的增长过于急功近利。

当然，他们也要面对来自IT巨头和互联网玩家的跨界挑战。英伟达等硬件公司在百度建立了自己的技术壁垒，谷歌、亚马逊等知名巨头也早早进入市场，而华为这样的“后来者”也对汽车这块蛋糕野心勃勃，不断挑战巨鳄的行业地位。

刚刚过去的10月30日，华为在年度新品发布会上首次公布了智能汽车解决方案品牌HI，正式宣布进军汽车行业的市场野心。

当然，说到目前零配件领域的窘境，冠状肺炎的催化剂绝对是一个无法回避的话题。以大陆航空为例。由于疫情的持续影响，他们原本计划在今年投资的新信息技术项目，扩大工厂产能的计划，以及自动驾驶技术的一些投资都被搁置，公司也未能确认重启这些关键业务的具体时间。

?

根据北美汽车研究中心的数据，在冠状病疫情期间，美国供应商的现金压力是大萧条时期的2.5倍。与拥有数十亿美元现金的大型汽车制造商不同，许多供应商没有准备好应对如此剧烈的经济衰退，尤其是中小企业，它们将面临困难时期，因为这类企业无法像一级零部件巨头那样获得足够的信贷额度。

作为大陆历史上少有的按下大规模裁员按钮的领导人，德根哈特的谢幕给业界留下了太多的猜测。回顾这位老员工随集团走过的风风雨雨，他绝不是汽车零部件领域唯一的“德根哈特”。

文/北岸

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[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]十年前，重返大陆集团(Continental AG)的Elmar Degenhart博士拯救了公司于水火之中，带领这家老牌零部件制造商走出了经济危机的低谷。十年后，这位曾经的英雄在任期结束前辞职。他幸免于……ig风浪”十年前，却在新四化改造的“风暴”中提前谢幕。

大陆集团(Continental)近日宣布，首席执行官德根哈特(Degenhardt)因健康原因已于10月底向监事会提交辞呈。在集团推进新技术改革，试图加快内部重组的同时，集团掌门人的突然离职，再次让业界的目光聚焦到目前面临的诸多转型问题上。

德国《经理人杂志》10月底爆料称，大陆集团最高领导人可能被“解雇”。由于高管团队缺乏战略远见，大陆集团近年来陷入了主营业务业绩持续下滑、新四化转型缓慢、仓促裁员倒闭工厂等尴尬境地。监事会甚至放出狠话，称目前的领导团队无力解决当前的问题，公司已经开始为德根哈特寻找下一任CEO。

“被辞职”的小道消息还在业内流传。官方宣布提交辞呈，受到了大陆集团的重视，也有人调侃他。集团史上“裁员最严”的CEO，终于被“裁”了一地鸡毛，结局似乎略显讽刺。

是的，高达3万人的裁员规模，对任何一家制造业巨头来说都不是一个小数目。在德根哈特自己看来，汽车行业正在经历70年来最大的危机。二战结束以来，从未有过类似的黑暗时刻，零部件企业受到的打击比汽车制造商更大。

然而，大陆集团现在面临的问题是一级供应商生存的一面镜子。我们把镜子放在不同的角度，可以反映出零部件行业的很多痛点。

大陆巨轮的转型之痛

就在一个月前，大陆航空宣布进一步裁员，或将裁减至多13%的员工，以实现每年至少10亿欧元的成本削减计划。值得一提的是，此轮减持计划覆盖范围之广，向下“动刀”的速度之快超出业界预期——

根据计划，90%的重组措施将在2025年前全面实施，这将影响3万个工作岗位。约1.3万个德国工作岗位将被转移至其他地区或被裁撤。除了生产和管理部门，就连R&D部门也将在此次收缩中受到影响。

裁员越激进，焦虑越蔓延。只是到现在，这种焦虑直接削弱了集团监事会对高管团队扭转颓势的信心。站在转型的转折点上，他们不得不考虑寻找一个更合适的领导者。

数据虽然冰冷，但不会说谎。今年1-6月，大陆集团业绩创70年新低，合并销售额165.3亿欧元(折合人民币约1335亿元)，同比下降26%，而息税前盈利亏损3.93亿欧元(折合人民币约31.8亿元)，同比下降125%。

虽然第三季度的最终财务报告要到11月11日才会公布，但根据大陆集团日前披露的消息，该公司7-9月净利润和息税前盈利均为负值，而目前的重组费用将达到6.87亿欧元(折合人民币约53.7亿元)。这一过程将给集团带来巨大的成本压力，对利润的负面影响将在第三、四季度进一步凸显。

与其他竞争对手一样，大陆集团正在经历痛苦的转型时期。早在2018年初，该集团确认将考虑精简业务，股价飙升至历史新高。但随后三年，管理层在运营评估上几乎没有实质性进展，市值蒸发了近三分之二。

该组织的最高劳工领袖哈桑·阿拉克(Hasan Allak)在今年上半年的一份声明中表示，新冠肺炎的灾难对他们来说是一个严重的打击，但在那里……过去几年也有许多管理失误，比如曾经夸大的增长目标、质量问题和数十亿美元的资产减记。总之，潜在的风险已经在酝酿了。新冠肺炎这只黑天鹅突然飞了过来，只是提前了矛盾的爆发时间。

据悉，德根哈特不仅速度慢，而且优柔寡断。

近年来，大陆集团的业务构成过于依赖传统业务，之前的大规模扩张也被证明已经过时。路透社援引知情人士的话称，德根哈特曾因几项决策失误受到内部批评，包括德国亚琛一家轮胎厂关闭的沟通和处理，以及他曾在2018年9月向员工发送了一封措辞异常严厉的电子邮件。

另一方面，他正在失去投资者的信心。

刚才简单提到，大陆集团的市值在短短几年内蒸发了一大半，投资者抱怨61岁的德根哈特在做出重要决策和处理复杂结构方面缺乏决心，在关键业务的转型方面不够果断。

特别是电力系统业务的分拆和寻求独立IPO后来被无限期搁置，理由是当前的经济环境充满了太多的不确定性。截至2019年底，该部门销售额达77亿欧元(折合人民币602亿元)，员工超过4万人。

来自德国的行业焦虑

关闭工厂和裁员成为德根哈特陷入腹背受敌的重要导火索。此前德国媒体披露，德根哈的一系列改革措施不仅引发了员工和工会的强烈反对，还一度被德国政府约谈，甚至被当地政客批评为“疯狂的措施”和“来自资本主义的冷血行为”。

上半年，大陆集团在德国亚琛规划了一家马牌轮胎工厂，并在该基地裁减了近2000名员工。没想到，这一举动让德国联邦总理候选人、北莱茵-威斯特法伦州州长阿明·拉谢非常不满。一个月前，他在多个公开场合批评了大陆集团的管理层，并表示这样的决定将对被裁员工构成重大威胁，并影响太多家庭，相关影响将持续数年。

但是，大陆的经历只是德国零部件行业巨震的一个方面。属于德国阵营的ZF已计划在2025年前裁员约1.5万人，约占其员工总数的10%。舍弗勒今年也加入了裁员的行列。被裁掉的4400人中大多数在德国。

舍弗勒的一名高管早些时候告诉英国《金融时报》，当公司拥有更广泛的全球客户基础时，本地化生产变得越来越重要。过去，他们的大部分裁员是在海外进行的，但现在他们开始着手处理德国的精简工作。到目前为止，德国的汽车产业支撑了200多万个国内就业岗位，直接占国内生产总值(GDP)的5%以上。

业内还有另外一种声音。

在一级供应商第一梯队中，大陆集团是典型的上市公司。这类企业在转型升级或自我转型的过程中，一定要兼顾股价和投资者的利益，更注重短期业绩和利益回报。如果成绩单上的数据不理想，董事会或管理层会迫于各方压力，轻易做出裁员削减成本、更换高管安抚利益相关者等相关决策。

正因为如此，大陆集团的激进经营是这类企业紧急自救的典型注解。另一方面，集团的竞争对手虽然面临新四化转型节点的一系列复杂问题，但在处理员工关系、调整组织架构等方面并不像内地那样草率。

零件巨头腹背受敌。

如上所述，自动……ile行业正在经历70年来最困难的时期，零部件企业受到的打击比汽车制造商更大。

为什么这么说？

德根哈特曾在新冠肺炎疫情爆发后表示，全球新车产量至少要到2025年才能恢复到2017年的峰值水平。这些曾经享受技术和制造规模红利的汽车供应商，正面临新车销售普遍放缓的压力。随着汽车厂商销量萎缩、业绩恶化，零部件采购量逐渐下降，这也对上游零部件企业提出了更为苛刻的降本要求。最典型的代表就是丰田控股的电装。

最大的压力来自新四化的改造。

业内都知道，新能源/电动化和自动驾驶/智能化是汽车行业在技术上最重要的两个进化方向，也是“烧钱的巨大坑”。在未来的智能电动车时代，车企面临着比燃油车时期更大的研发支出压力，就连大众这样的公司也逐渐觉得缩减开支、抱团势在必行。

这样的焦虑也传导到了上游的零部件供应商。以大陆集团为例，德根哈特最受诟病的就是新四化业务转型太慢。在很多业内人士看来，过去很长一段时间，大陆集团都在“吃老本”。经过几十年的快速扩张，对于传统业务的增长过于急功近利。

当然，他们也要面对来自IT巨头和互联网玩家的跨界挑战。英伟达等硬件公司在百度建立了自己的技术壁垒，谷歌、亚马逊等知名巨头也早早进入市场，而华为这样的“后来者”也对汽车这块蛋糕野心勃勃，不断挑战巨鳄的行业地位。

刚刚过去的10月30日，华为在年度新品发布会上首次公布了智能汽车解决方案品牌HI，正式宣布进军汽车行业的市场野心。

当然，说到目前零配件领域的窘境，冠状肺炎的催化剂绝对是一个无法回避的话题。以大陆航空为例。由于疫情的持续影响，他们原本计划在今年投资的新信息技术项目，扩大工厂产能的计划，以及自动驾驶技术的一些投资都被搁置，公司也未能确认重启这些关键业务的具体时间。

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根据北美汽车研究中心的数据，在冠状病疫情期间，美国供应商的现金压力是大萧条时期的2.5倍。与拥有数十亿美元现金的大型汽车制造商不同，许多供应商没有准备好应对如此剧烈的经济衰退，尤其是中小企业，它们将面临困难时期，因为这类企业无法像一级零部件巨头那样获得足够的信贷额度。

作为大陆历史上少有的按下大规模裁员按钮的领导人，德根哈特的谢幕给业界留下了太多的猜测。回顾这位老员工随集团走过的风风雨雨，他绝不是汽车零部件领域唯一的“德根哈特”。

文/北岸

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